Klárika,Klárika oda néééézzzzz ! Royal Flush ! Kiabálná Gyuri bácsi, aki élménydús közvetítésével egy országgal szerettette meg a pókert. Ha jobban megnézzük nem tévedett… A Honda nagy túraendurói az elmúlt harminc évből szép sorozatot alkotnak, ott voltak a kategória bölcsőjénél, nyertek öt Dakar Rallye-t, és jól bemutatják az egész kategória fejlődését is.

A kezdetek

Az első családtag a Honda XL 500 volt, de az még igazi enduro, kis tankja miatt hosszú távú túrákra alkalmatlan. Ennek utódja 1982-ben nyert a sivatagi versenyen. Akkoriban még alig különböztek a szériagépektől a versenyen induló motorok, így hiteles képet mutat ezen időszakról az XL600LM, ami 83-85 között a Honda standard versenygépe volt. Alapvetően csak a nagy, 28 literes tartályában tért el az XL modellcsalád többi tagjától. Egyhengeres, léghűtéses, 598 köbcentiméteres blokk, négy, radiálisan álló szelep, öt sebességfokozat, egyszerű acélváz, ami egyben olajtartály és olajhűtő is. A képeken szereplő példányt 87-ben gyártották, ennek a kivitelnek ez volt az utolsó éve.

A típuscsalád (XL-XR-NX) ma is népszerű – de miért is? Alapvetően a vezetési élménye miatt, no és mert olcsón fenntartható. Másrészt könnyen irányítható, erős, nyomatékos motorja húz mint egy mozdony, az 1’300 körüli alapjárattól lazán pörög fel 7’000 közelébe. Csúcsteljesítménye 44 lóerő. Nem krosszmotor, nem versenyenduró, de földutakon, erdőn-mezőn elemében van, hosszú rugóútjai mindent kivasalnak, igazolva a régi igazságot, hogy vannak olyan dolgok amiknél ami 20 centinél rövidebb, az komolytalan. Látszik, hogy napi több száz terepes kilométer megtételére tervezték. Van önindítója és berúgókarja, valamint még kézi dekompresszora is, ami berúgáskor persze automatikusan működésbe lép. Ezzel a géppel motorozni igazi időutazás, az Alföld homokján száguldozva átélhetjük a 80-as évek elejének Dakar-érzését. A típus különlegessége a kerekei, amelyek bár küllősek, tömlő nélküli gumival is szerelhetőek – ez mostanság lett újra divat a csúcs túraendúrókon. Egyetlen kifogásolható részlete a gyakori olajcsere igénye.

A legkülönlegesebb

A következő motor az XLV-750R, amely tesztünk legérdekesebb darabja. Egy igazi ritkaság ez a típus, a 80-as évek elejéről származik, nagy testvére, logikus továbbgondolása az előbbi egyhengeres gépeknek. Szintén léghűtéses, de V2-es, 45 fokos hengerszögű, dupla gyertyás, hengerenként 3 szelepes motorral, kardántengelyes hajtással. Külalakjában még hasonlít az XL-re: nagy tank, magas első sárvédő, minimális méretű fejidom, hátul dobfék.

Sajnos nehéz terepen, vagy lassú haladásnál túlmelegedhet a motor, különösen a hátsó hengernek lehetnek termikus problémái. Bár megvannak az előnyei, a kardán sem vált be igazán, a hajtás reakciója a hosszú rugóúttal párosítva zavaró. Talán ezekért, talán mert akkoriban még sokan nem értették, mire is való egy két mázsás terepgép, nem lett igazán sikeres típus. Pedig ha picit figyelnek rá, hálás szerkezet. A BMW GS-el együtt (aminek a magyar Peres László volt az atyja) a több hengeres túraendúrók legendás őse. Vezetni ugyanolyan gyerekjáték, mint a kistesót, szélesebb fordulatszám tartománya és nagyobb ereje még szélesebb vigyort csal arcunkra. Csak a kardán reakcióját kell megszokni, gázadásra kissé emeli és befeszíti a hátsóját. Terepképességét súlya határolja be, főleg gyakorlott kézben villantja meg igazi énjét.

Út a világhírhez

Tegyünk egy kis kitérőt, vizsgáljuk meg a négyszeres Dakar győztes a versenygépet, az NXR-750-et. Ez tulajdonképpen az XLV továbbfejlesztésének tekinthető, de blokkja vízhűtéses, hengerenként négy szelepes, szekunder hajtása láncos. Átgondoltságát jól mutatja, hogy egy bukás után minden probléma nélkül járt a motor fekve is a szárazkarteres olajozásnak, a repülőgépkarburátoroknak és a speciális, nagyjából 70 literes benzintartályrendszernek köszönhetően.

Így megspórolható volt az akku és az önindító súlya, ami nehéz terepen nagyon sokat számított. Négyszer indultak vele a versenyen, négyszer nyertek is, ráadásul 1986-ban megalázó mesterhármassal, de a többi évben is volt még belőle a dobogón a győztesen kívül is. Egyetlen változást 89-re a némileg megnövelt furat jelentette, névleg 820-as lett. A Honda gyár ezután befejezte a Dakaros kalandot és a gyorsasági motorsportra koncentrált, hasonló sikerrel. Sokan nem értjük, miért nem ezt a versenyváltozatot alakították át utcai modellé…

A legendák

Azután 1987-ben megjelent a Transalp 600. Miután rájöttek, hogy az nem igazán idézi meg a versenyek szellemét, a következő évben megszületett az XRV-650 Africa Twin. Ennek a blokkja szintén a VT családból származó 52 fokos, vizes V2-es, külalakjában viszont tökéletes mása Eddy Orioli sivatagi gépének. A képeken látható 650-es egy 1988-as gyártmány. A mai gigantomán világban már megmosolyogják az 50 lóerős a teljesítményét, érzésre mégis pont elég, meg amúgy is a nyomaték számít. 185 kilogrammos benzin nélküli súlya ellenére könnyű vele bánni terepen is, lágy teljesítményleadása jól álcázza nyomatékosságát.

Talán furcsán hangzik ha kényelemről, laza testhelyzetről beszélünk egy terepmotoron, de napi 6-800 kilométer az aszfalttól távol, kő és homoksivatagban, heteken át, ahol a legkisebb figyelmetlenség is végzetes bukáshoz vezethet… Szóval belátható, hogy az a motor nyer amelynek pilótája a legkevésbé fárad el. Ez adja e motorstílus szépségét: menj amerre akarsz, kelj át bármin, fedezd fel az a világot ott is, ahová nem vezet út – mindezt kényelmesen, akár napi több száz kilométert megtéve. Visszakanyarodva a típushoz 1990-ben módosították, „visszakapta” a 750-es számot, vagyis nagyobb és erősebb blokk került bele, majd ’93-ban átszabták, új idomokat kapott. Ezután néhány apró finomítással gyártották 2003-ig.

Gondoltam rá, hogy egy Transalpot és egy későbbi Africa Twint is bemutassak, de egyrészt a póker ötlapos, másrészt nincs lényeges különbség köztük, úgyhogy akkor inkább ezt a szép huszonöt évest nézegessük! Kiforrott, egyszerű technikájának, tereptúra alkalmasságának, olcsó üzemeltetésnek hála rendkívül népszerű, sőt mára már kultikus típus lett. Itt pedig sajnos véget is ér a közvetlen kapcsolat a Dakar Rallye-val…

A második oldalon jönnek a mindenki által ismert utódok: a Vara és az ezerkettes. Lapozz!

[ pagebreak ]

Út a jelenbe

Hiszen következik a Varadero. Jól tetten érhető rajta az eltávolodás a szigorúbb terepektől, a kilencvenes évek végén az Africa utódjának szánt motor az új kor vásárlói igényeinek alapján született. Mert mi is lett a trendi? Nagyobb, erősebb blokk, aszfalton jobban teljesítő futómű, nagyobb kényelem… Tehát itt kezdett elkopni a túraendúró kategóriából az endúró kifejezés. Ezres, 90-fokos V2-es blokkja a Honda VTR superbike-ból származik, némileg szelídítve, éppen csak 100 lóerő alatt van. Megjelenik az ABS-szel a kombinált fékrendszer, ami terepen csak útban van… De ha nem akarjuk ráerőltetni az endúró kifejezést, láthatjuk, hogy egy jó motor, optimális hosszútávú túrázásra, két személlyel, felpakolva is. Bár használható világfelfedezésre az aszfalton túli világokba is, de súlya és futóműve ezt behatárolja a kötöttebb talajokra. Az itt szereplő példány ugyan megjárta a Fekete-tenger vidékét, a Kaukázust, sőt Iránt is, de a tulajok nagy részének már egy földút is megálljt parancsol.

Ahol most járunk

Végül elérkezünk a jelenbe, hiszen a legfrissebb családtag a Crosstourer. Jól beleillik a sorba, a másik négy motorral összehasonlítva az egész kategória sorsa jól lemodellezhető. A 130 lóerős, 1’200-as V4-es blokk a VFR1200F-ből származik, sőt ezen típus maga is e család tagja, ahogy kistestvére a VFR800 sporttúra-modellre épül. Ez a példány a duplakuplungos, robotizált váltós változat, ami új, szokatlan érzéssel ajándékoz meg. Kapcsolgathatjuk a váltót manuálisan két gombbal…ez a legtuttibb! De hagyhatjuk az elektronikára is, csak azt kell eldönteni, hogy takarékos vagy sportos üzemmódot választunk. Ami vicces kissé, mert a gép figyel és alkalmazkodik a stílusunkhoz. Csak rendőrlámpánál állva nehogy megpörgessük a csodás hangjáért, mert mire észbe kapunk már a hipertérben előzzük a Millenium Falcont… vagy plakát leszünk a szemben lévő falon.

Ezt a motort a Varához képest is még feszesebb, azaz utcaibb futómű, még nagyobb kényelem, még több biztonság, még nagyobb súly, még több erő jellemzik… és még magasabb vételár. Csillagromboló… Egyértelműen az aszfaltos utakra tervezték, ott remekül viselkedik, könnyű irányíthatósága, bőséges ereje oda való. Avatott kezekben, kikapcsolt kipörgésgátlóval halvány emlékként képes felidézni ősei off-road örökségét. De a védtelen alja, a blokk alatt tekergő kipufogó-csőkígyó és persze a feszes, rövid rugóutakkal operáló futómű, no meg a három mázsát közelítő súlya miatt csak viszonylag sima, száraz terepre szabad bemerészkedni vele. Persze biztos lesz hozzá vadságot és némi védelmet ígérő katalógustermékek sokasága, kapható hozzá terepgumi is, de…de ez már nem igazi endúró. Csupán mint túramotor kiváló.

Összefoglalva

Mára alig maradt igazi, terepképes nagy túraendúró. De hát az evolúció már csak ilyen, egyhengeres léghűtéses, majd kéthengeres, majd vízhűtéses, és eljutottunk a négyhengeresig. Én a divat ellenére a klasszikus túraendúró alatt a két mázsa körüli, minimum 20 centiméteres rúgóutakkal és 21 collos első kerékkel bíró motorokat értem. De hát már a Dakar sem a régi… Dél-Amerikában rendezik, egyhengeres 450-es motorok versenyeznek rajta. Remélem, hogy egyszer újjászületik kedvenc kategóriánk, mert a túlnövekedés az utcai modellek között is azt is jelenti, hogy rés támad a kategória alatt, amit be kell tömni a gyáraknak. Már vannak is konkrét típusok 750-800 köbcentiméter körüli, tényleg terepképes gépekkel. Ezek piaci szereplése fogja eldönteni a kategória jövőjét.

Utóirat

A cikk írása közben kaptam a hírt, hogy a 25 év után az utolsó mohikán, a Transalp gyártását is befejezik, ami az NC-X megjelenésével már a levegőben lógott. Az utolsó modellfrissítésnél jól láthatóan az aszfaltos irány felé terelték, de ez már a hattyúdala volt a legendás tereptúra motornak. Mostanra három modellcsalád X modelljei maradtak a tereptúrásoknak: az NC700X (48 lóerő), a VFR800X (100 lóerő) és a VFR1200X (130 lóerő), de sajnos ezek terepképessége inkább csak szimbolikus…

Technikai adatok

XL600LM: 1henger, 4 szelep, léghűtés, 598 köbcentiméter, 44 lóerő, rugóutak 230/205 milliméter.
XLV-750R: V2-es lég-olajhűtéses, 45 fokos hengerszög, 90 fokos hajtókar elékelés, 749 köbcentiméter, 61 lóerő, 212 kilogramm, rugóutak 200/180 milliméter.
XRV650: V2-es vízhűtéses, 52 fokos hengerszög, 76 fokos hajtókar elékelés, 50 lóerő, rugóutak 220/210 milliméter.
XL1000V: V2-es vízhűtéses, 90 fokos hengerszög, 996 köbcentiméter, 94 lóerő, rugóutak 155/145 milliméter.
VFR1200X: V4-es vízhűtéses, 76 fokos hengerszög, 22 fokos hajtókar elékelés, 1’237 köbcentiméter, 130 lóerő, rugóutak 143/130 milliméter.

Köszönöm Frutty, Zsifi, Pasi, Bara, és a Honda Hungary segítségét.
Helyszín: Érd-Ófalusi téglagyár
Képek: Barafoto

Egyik barátomnak van is egy ilyen nagyon régi Schuberthje, csak nem fehér, hanem fekete színben. Pontosan soha nem értettem, miért van tele apró bemélyedésekkel a felszíne. Pedig megvan rá a magyarázat – hiszen a németek semmit nem csinálnak véletlenül.

Tényleg nem mai darabról beszélünk, hiszen a Speedet 1984-ben mutatták be a nagyközönségnek. Ez volt a világ első olyan motoros fejvédője, amelynek tervezése során figyelembe vették az aerodinamikát. Abban az időben a német cégnek még nem volt szélcsatornája (illetve éppen építették azt), így a Speed felületén látható kis bemélyedéseket egyszerűen a golflabdáról koppintották. Szó szerint.

Ugyanis a kis fehér golyócska – amit oly sokan igyekeznek minél messzebbre és minél pontosabban elütni – sem véletlenül lett ilyen. A Wikipédiáról idézve: „A labda felületén 366 szabályosan elhelyezkedő kör alakú bemélyedés (ún. dimple) található. Az ütőfej által okozott forgás miatt, szükség van a labda repülés közben történő iránystabilizációjára. A felület kialakítása megakadályozza, a labda forgásirányba történő elmozdulását és háromszorosára növeli a repülés távolságát.”

A Schuberth Speed pedig pontosan úgy lett megalkotva, mintha egy felnagyított golflabda lenne. Na jó, belefért egy motoros feje is, sőt még ki is lehetett látni belőle. A héj kialakítása azonban ugyanazt eredményezte, mint a golflabda esetében: kevesebb turbulencia keletkezett a héjon, ezáltal sokkal stabilabb érzés volt motorozni benne (hiszen a levegő nem rángatta a nyakat), valamint jelentősen csökkent a szélzaj is, így csendesebb lett a sisak. No és mindezeken felül igen ütősen, egyedien, és semmivel össze nem téveszthetően nézett ki – a maga korában igen „cool” volt.

Komoly piaci siker is lett belőle, hiszen több mint 100’000 darabot adtak el a Speedből. (Motoros fórumokon lehet meglepődött beírásokat olvasni ma is, ha valaki felvesz egy nagyon öreg, de még jó állapotú ilyen buksit, hiszen komoly élmény éri a stabilitás és csendesség terén – sok mai kommerszebb fejvédővel összehasonlítva is).

Azután elkészült a németek szélcsatornája, és ugyanezen célokat elérték a kis gödröcskék nélkül is. Így lett a Schuberth Speedből a bukósisak-történelem egy érdekes darabkája.