Hihetetlen de igaz: a Ducati otthagyja azt a bajnokságot, amelyre modernkori imidzsét építette. A pénteki bejelentés lényege, hogy a bolognaiak nem képviseltetik magukat gyári csapattal a bajnokságban. Ugyan ez még nyitva hagyja a lehetőséget a privát csapatok részvétele előtt, de a bajnokság trendjét figyelembe véve kétséges, hogy egy ilyen csapat sikeres lenne a megújult szabályrendszer mellett is. A hivatalos indoklás egyik eleme pontosan a bajnokság jelenlegi irányvonalát említi, de erről majd később.

Történelem

A modernkori motoros gyorsasági versenyzés múltja 1949-ig nyúlik vissza, ekkor indult a Grand Prix versenyzés. A gyorsasági gépek világa azonban viszonylag hamarosan steril lett, az utcai modellektől nagyon eltávolodtak ezek a motorok. A ’60-as években a kétütemű gépek egyre nagyobb sikereket értek el, a ’70-es évekre pedig gyakorlatilag ez a technika dominált a GP világában. Pontosan akkor, amikor az utcai motorok körében egy drámai változás állt be: a Honda 1969-ben kiadta a CB750-et, ami gyökeresen átalakította a motorozás világát – mára dominánssá vált az azon alkalmazott keresztben elhelyezett sornégyes, négyütemű erőforrás. Ugyan az olaszok ezt a konstrukciót már 1923-ban megalkották, majd a Gilera égisze alatt a ’30-as évek közepén sikerre vitték, azonban a II. Világháború közbeszólt – ha nem is temették el a kialakítást, de nem alkalmazták (számottevő jelleggel). A japánoknak köszönhetően ez a technika hatalmas népszerűségre tett szert a ’70-es években, a felkelő nap országának négy nagyja egymásra licitált. Létrejött és a világban elterjedt az UJM-ként, azaz univerzális japán motorként emlegetett konstrukció, amely nagyban meghatározta az utcai motorok és a versenyzésre használt masinák palettáját. A technikán kívül a superbike sorozat elindulásának van egy másik történeti gyökere is, amely a GP versenyzéshez köthető.

1972-ben a man-szigeti TT-n, ami ekkor még a GP sorozat része volt, meghalt Gilberto Parlotti, Giacomo Agostini közeli barátja. Agot olyan mélyen érintette a veszteség, hogy kijelentette, többet nem versenyzik a Man-szigeten. A helyzet odáig fajult, hogy 1976-ban már a versenyzők jelentős része bojkottálta a futamot. A Nemzetközi Motoros Szövetség, a FIM az 1977-es szezontól nem szerepeltette a versenynaptárban a „pályát”, s ezzel párhuzamosan létrejött a Formula TT, egy három kategóriába szervezett bajnokság. Az első négy évben a szigetre korlátozódott a TT, az 1982-es szezonban azonban több változás is történt. A Formula III (200-400 köbcentis négyüteműek, illetve 125-250-es kétüteműek) megszüntetése mellett még két pályát bevontak a bajnokságba, a pályák számát a következő évben négyre, majd 1984-ben hatra emelték. 1987 volt a következő nagy fordulat éve, ekkor megszűnt a Formula II (400-600 köbcentis négyüteműek, illetve 250-350-es kétüteműek) osztálya, bár számunkra talán fontosabb volt, hogy a Hungaroring bekerült a nemzetközi motorsport vérkeringésébe. Ugyan a sorozat sikeresnek volt nevezhető, azonban a megmaradt F1 kategória (600-1000 köbcentis négyüteműek, illetve 350-500-as kétüteműek) már nem felelt meg a kor követelményeinek. A FIM támogatásával 1988-ban megkezdődött a Superbike Világbajnokság. A sorozat sikere megpecsételte a Formula TT sorsát, az 1990-es évaddal az véget is ért.

Superbike World Championship

Az új versenysorozat szabályrendszerének kialakításakor a kor utcai motorjai jelentős szerepet játszottak. Az egyre inkább prototípusbajnokság jelleget öltő GP sorozat mellett a (W)SBK az utcai embere számára is elérhető motorokra építő bajnokság lett, ami a gyártók számára kifejezetten hasznos volt. Az első időszakban a kor 750 köbcentiméteres négyhengeresei küzdöttek az 1000-es V2-esekkel. Elméleti alapon a V2-esek literteljesítménye rosszabb a sornégyesekénél, azonban az akkori technikai színvonalán számottevő különbség nem volt a két konstrukció között, főleg a hengerűrtartalom jelentős különbsége miatt. A kiegyensúlyozottságra jellemző, hogy 1989-ben és ’90-ben a V2-esek egyik komoly előnyét kihasználó konstrukció, a „big bang” gyújtásrendszerrel épített, V4-es Honda RC30, alias VFR750 nyerte a bajnokságot. A V2-esek illetve a „big bang” négyhengeresek előnye, hogy az egy teljes ciklust jelentő két főtengely-fordulat alatt aszimmetrikusan, csak kétszer terhelik hasznos üzemmel a főtengelyt (és ezáltal a hátsó gumit), szemben a hagyományos „screamer” sornégyesekkel, amelyek kiegyensúlyozottan, 180 fokos főtengely-fordulatonként továbbítják a hengerekben keletkező mozgási energiát a hátsó kerékre. Végső soron a V2-esek így jobb tapadást tudtak elérni, ami a kanyarokból kigyorsításokkor mutatta meg a konstrukció előnyét. A Ducati áldozatos fejlesztőmunkájának, no és persze Fogarty és Bayliss zsenijének hála az egyensúly jelentősen eltolódott. A 33 százalékkal nagyobb hengerűrtartalomból kipréselt legalább azonos teljesítmény és a jobb versenykörülmények közötti kezelhetőség a bajnokság királyává tette a Ducatit, modernkori sportorientált imidzsét ezzel alapozta meg a bolognai gyártó.

Jelentős fordulat az új évezred elején következett be. A Ducatit (egyéniben) saját pályáján megverte a Honda 2000-ben és 2002-ben, a legendás RC51, alias VTR1000-SPx nyergében a talán legszimpatikusabb aktív versenyző, örök mókamester Colin Edwards ült.

(2002, Imola – az évad utolsó versenye, itt nyerte meg Edwards a bajnoki címet. A verseny „Az Imolai Leszámolás” címmel híresült el. Az aznapi első verseny itt tekinthető meg.)

A bajt csak tovább tetézte a GP versenyzés szabályváltozása. 2002-ben létrejött a motoGP, ami a „kvázi 1000-es” négyütemű motorok használatát jelentette a GP királykategóriájában. A trendet követendő, 2003-tól a Superbike Világbajnokságban is engedélyezték az 1000 köbcentiméteres négyhengeres erőforrások használatát. Ez az év más szempontból is jelentős volt: a Ducati ekkor debütált a motoGP-ben, valamint csak a bolognaiak és a Suzuki indított teljes gyári támogatást élvező csapatot – a gyártók ekkor a motoGP fejlesztésekre koncentrálták erőforrásaikat. 2004-ben az „egygumis” (Pirelli) szabállyal a helyzet tovább durvult, a gyártók elzárkóztak a hivatalos részvételtől, a Ducatinak csak külön nyilatkozatban engedélyezték azt. A Hondával induló privát Ten Kate csapat 2004-es győzelme után azonban a négy japán 2005-ben visszatért a bajnokságba. Ugyan a motoGP-ben eltöltött három, kevésbé sikeres év után Bayliss 2006-os SBK leigazolása még kettő egyéni és egy konstruktőri VB címet juttatott Bolognába, a sötét fellegek már gyülekeztek.

Köszönjük, ezennel befejezzük

A 2002-ben bevezetett motoGP hihetetlen lendületet adott az 1000-es motorok fejlesztésének, legyenek azok bármilyen kialakításúak. Az erőforrások teljesítménye hatalmas mértékben növekedett, amivel a V2-esek hengerűrtartalmának 2007-ben történt 1100, majd 2008-ban 1200 köbcentire növelésével sem tudtak lépést tartani. A V2-esek aszimmetrikus gumiterhelésének előnye is veszni látszik az utóbbi évek elektronikai fejlesztésének „hála”, s tavaly decemberben egy újabb lélektani határt tört át a BMW: egy bárki számára megvásárolható, főtengelyen mért kvázi 200 lóerős sornégyes 1000-es (persze, papíron 193 LE…) motorral lépett színre. Az már csak hab a tortán, hogy a honfitárs Aprilia is egy új masinával és a szintén olasz Biaggival a nyeregben idén leigázza a bajnokságot, arról pedig már ne is beszüljünk, hogy a teljesen kezdőnek számító BMW megnyerte a superstock kategória egyéni és konstruktőri bajnoki címét. A technika ilyen irányú fejlődése és alkalmazása mellett azonban az anyagiak is jelentős szerepet játszottak a Ducati döntésében. A versenysport sohasem volt olcsó, manapság pedig különösen rengeteg pénzt emészt fel. A pénzügyi válságtól szenvedő világban pedig jelentős összegeket elkölteni a siker legkisebb reménye nélkül nem a legjobb recept a túlélésre. Legyünk őszinték, igazuk van – más dolog a versenyszellem, és megint más a szélmalomharc. Az elektronika masszív alkalmazása ma már nem vitatéma, legalábbis a verseny ezen oldalán. Nézőként nem sokat élvezhetünk abból, ahogy a szenzorok és szilícium lapkára integrált tranzisztorok együttműködésének hála a versenymotorok a kisebb teljesítmény mellett is jobb köridőket futnak a nagyobb kanyarsebességükkel.

A Ducati hivatalos nyilatkozatában lényegretörően megfogalmazta ezen problémáit, udvariasan megköszönte támogatóinak az eddigieket, és méltatja partnereit, a privát csapatokat pedig a tőle elvárható támogatásról biztosította. Azonban részükről ezt a történetet lezárták. A nem hivatalos elemzések ettől tovább mennek. Már nyáron, nem sokkal azután, hogy a V2-es elrendezés jelenkori hátrányát mért köridőkre és sebességi adatokra támaszkodva boncolgatta a szaksajtó, felmerült annak a lehetősége, hogy a Ducati abbahagyja a superbike versenyzést. Igaz, akkor alapvetően a motorsport idén „legrosszabbul őrzött titkára”, Rossi átigazolására hivatkozott mindenki – a pletykák szerint a Ducati nincs olyan jó anyagi helyzetben, hogy ezt komoly áldozatok nélkül megengedhesse magának. Ami tényként kezelhető, hogy korunk legjobb gyorsasági motorversenyzőjével karöltve a prominens múlttal (és jelennel) rendelkező gyártó csodákra lehet képes. A status quo fenntartására, a kellő hírverésre ez a felállás talán még alkalmasabb is, mint a források sikerrel nem kecsegtető szélmalomharcban történő elpazarlása. Egyes elemzések annak adnak hangot, hogy a Ducati folyamatosan alakuló története csak egy újabb, bár jelentős lépéséhez érkezett. Az utóbbi évek tradíciókat többé-kevésbé elvető fejlesztései, mint a Streetfighter, a Hypermotard, a legújabb Monster, a jobb híján speedurónak nevezhető Multistrada 1200, és a korábban elképzelhetetlen Diavel egy egzotikus, prémiumkategóriás, technikailag fejlett motorokat gyártó kis cég képét vetíti előre.

Egy biztos: mi motorosok, a Ducati lépésével csak veszthetünk. Ugyan legtöbbünknek soha nem lesz rá lehetősége, hogy akárcsak egy használt Ducatija legyen, valószínűleg sokan nem is vágyunk egy olasz telivér sportmotorra, de a sokszínűség ilyetén „szürkülése” mindenféleképpen veszteség.