A GP versenyzés történetében az olaszok fontos szerepet töltenek be. A legtöbb világbajnokot ők adták ennek a sportnak, a valaha élt két legsikeresebb versenyző, Ago és Rossi szintén olasz. A gyártók terén a verseny mára elég szegmentált lett, a GP-k történelemi hagyományai miatt vad számok jönnek ki a statisztikákban. Nicolas Terol hétvégi 125-ös győzelmével az Aprilia 276-ra emelte GP futamelsőségeinek számát, ezzel pedig a legsikeresebb olasz gyártó címét is átvette az MV Agustától. Míg a varese-iek a ’60-as és ’70-es években egyedüliként indítottak gyári csapatot a nemzetközi gyorsasági motorversenyeken, addig az oroszlános csapat viszonylag későn, 1985-ben csatlakozott az aktív versenyzéshez. Tették ezt a 250-es kategóriában, első győzelmüket a 143-ból pedig 1987-ben szerezték meg. 1988-ban debütáltak a 125-ös géposztályban, három évre rá, 1991-ben itt is megszerezték első futamgyőzelmüket – a hétvégi diadallal 133-ra emelve futamgyőzelmeik számát. Az ötszázas kategóriában sajnos nem voltak versenyképesek, motoGP-beli próbálkozásuk (2002-2004) pedig a majdnem csődbe vitte a céget.
Az Aprilia összesen 36 világbajnoki címet szerzett a GP-ben, 18 egyénit és 18 konstruktőrit (mindkét esetben 9-9 a megoszlás a 125 és 250 között). Első 125-ös VB címüket 1992-ben gyűjtötték be Alex Gramigni segítségével – bár számunkra emlékezetesebb Talma 6 futamgyőzelme és 2007-es VB címe. A 250-esek között világbajnoki elsőséget 1994-ben szereztek először, ezt az a Max Biaggi szállította, aki idén nagy valószínűséggel meg fogja nyerni a WSBK egyéni bajnoki címét, és eredményességével nagyban hozzájárult az Aprilia konstruktőri első helyéhez – bár a szezonnak még messze nincs vége. A 36 VB győzelem mellett 7 terepen szerzett bajnoki cím is az Apriliát illeti, a további babérokat pedig új RXV 4.5-ös modelljükkel szeretnék megszerezni.
A tavalyi bajnokságra épített gépek versenyében a művészi vonal érvényesült, vagy legalábbis azt díjazták. Az AMD által szervett VB-n idén azonban más szempontok győzedelmeskedtek, sokkal inkább a mérnöki teljesítmény került előtérbe. Figyelemre méltó, hogy bár a V2-esek még a mai napig dominálnak, már nem a klasszikus értelemben vett chopperek jelentik a legfőbb attrakciót. Az idei győztesek között a H-D átépítésen kívül nem is találunk choppert. Nézzük a négy kategória bajnokát. (A gépekről készült nagyfelbontású képek egyébként egy 85 Mb-os zipfile-ban, ezen a linken letölthetők.)
Freestyle – Veon
Ahogy a neve is mutatja, ebben a kategóriában gyakorlatilag bármi megengedett, ami motorépítés címszóval elsüthető. Ha „összetettnek” nem is nevezhetjük, mégis itt akár az összes versenyző indulhat. Az idei győztes a tavaly harmadik helyet megszerző belga Fred Krugger csapata lett a Veonnal. A motor egy igazán különc darab, több érdekessége is van. Ez a masina eleve egy komoly tervezőmunka eredménye, azt alkotói nem csupán „fejben” tervezték meg, hanem egy számítógépes CAD programot is használatba vettek – a motor először virtuálisan született. Az egyedi motorok világában eleve eltérő alkotási folyamattól már csak a masina szokatlanabb, az ugyanis egy gomb megnyomása után, akár menet közben is, öt másodperc alatt stílust vált. Egy alacsony cruiserből egy jóval agresszívabb V2-es pályagéppé alakul a gépállat. A két különböző stílus miatt a gép két lábtartó párral, két-két váltókarral és hátsó fékpedállal rendelkezik. Az átalakuló váz és felfüggesztés mellett az is figyelemre méltó, hogy a Veon lelke egy folyadékhűtéses V-Rod erőforrás.
Az alakváltó gép dimenzió így változnak a két üzemmódban:
cruiser
race
Ülésmagasság
604
775
Villaszög
32
27
Utánfutás
119,4
78,7
Tengelytáv
1610
1534
Szabad magasság
170
236
Kisszériás gépek – Flying
Az egyetlen követelmény ebben a kategóriában, hogy a nevezett gépből legalább évi 50 darabot le kell gyártani. A fiatal spanyol csapat, az Sbay ennek eleget is tesz, hiszen a Flying nevű alkotásukból 250 darabot terveznek a közeli jövőben elkészíteni. Szubjektív dolog, számunkra ez a VB leginkább szimpatikus darabja, kis malíciával azt is mondhatnám, hogy a króm teljes hiánya is szerepet játszik ebben. Akárcsak a Veont, alkotói ezt a gépet is számítógépen tervezték meg, de ez ebben a kategóriában nem olyan „kirívó”. Ez a vérbeli roadster egy 6061T6-os alumíniumból készült vázra épül (ilyen anyagból készültek a Pioneer űrszondák híres aranyozott plakettjei), annak egyik érdekessége, hogy a szépen görbülő gerinc az olajtartály szerepét is betölti. A villahidak és a lábtartók a jóval erősebb 7075-ös alumíniumból lettek legyártva.
A Revtech 110 köbhüvelykes (1803 köbcentiméteres) blokkja egy karbonszálas műanyagból készült tankból kapja az éltető nedűt, az alu váz és a karbon alkalmazása miatt a masina külön fényezést nem is kap. Az egyéb alkatrészek kifejezetten európai jelleget adnak a motornak: Öhlins felfüggesztés, Marchessini kerekek (3,5-17 és 6,0-17), Continental gumik (120/70-17 és 190/50-17), Brembo fékek. A könnyű anyagok alkalmazásának hála a masina mindössze 211 kilogrammos menetkész tömeggel rendelkezik, ami az óriási erőforrást számításba véve igazán figyelemre méltó.
Metrikus gépek – The Machine
A metrikus mértékegység szerint tervezett erőforrás köré épített gépek között idén egy kelet-európai, egész pontosan egy fehérorosz építő, Yuri Shif szerezte meg a megtisztelő győzelmet. A merev csővázas, négyhengeres boxer Ural K-750 alkatrészek felhasználásával készült.
Bár a masina a 2010-es év szülötte, megalkotója szerint a felhasznált alkatrészek technikai szintje és az építés módja miatt az akár 70 évvel ezelőtt is készülhetett volna. Valószínűleg állítása igaz, hiszen a furcsa külsejű, flattrackker-lowrider torzszülöttön avítt dobfékek, és drótküllős kerekek találhatók. Mindenesetre a Freestyle kategóriában a 3. helyet is megszerző gépnek van valami megmagyarázhatatlan bája, a motorozás hőskorát idéző hangulata.
H-D átépítés – Strike True II
Hagyományos, amerikai értelemben véve, ez a leginkább motozható masinákat szülő kategória. Egy Harley-Davidson modellre alapuló, az eredeti váz és blokk megtartásával épített motorok között idén a Strike True II elnevezésű gép nyert.
A kategóriában túl sok manőverezési lehetőség nincs, az alapvetően a kiegészítő alkatrészek cseréje, illetve egyéni kütyük felszerelése jelentette út azonban annál jobban igényli a kreativitást egy nyerő csomag létrehozásához.
Az alábbi két videó igazából nem új darab, két éve rögzítették őket az olaszországi Castelfranco Emiliában (Modenától 5 kilométerre található), és a Vespa Trial csapat helyi bemutatóját örökítik meg. Az ötlet merőben képtelennek hat, de ne feledjük: az olasz nemzeti büszkeség óriási, a Vespa pedig az olasz kétkerekűek egyik kultikus darabja. A gyorsulási versenyek mellett a triált és a túrázást is kipipálhatjuk, jöhet az enduró Vespa…
Az FZ8 és Fazer8 modellek hivatalos bejelentésekor megjelent cikkünkben egy külön oldalt szenteltem a Fazer modellek rövid történeti ismertetésének, így ezzel most nem is emelem a karakterszámot. Az ott leírtak lényege, hogy a Fazer modellek megjelenésük óta a Yamaha leginkább sportos utcai modelljei. Persze az, hogy „sportos” pontosan azt jelenti, hogy valójában nem sportmotor, csupán a szükségesnél kissé erősebb, a specifikációi kicsit jobbak, mint amit a mindennapi szükségek alapján joggal elvárhat az ember. A többek között az első Onroad túrán megtett párszáz kilométer alatt sikerült képet kapnunk erről a motorról. A Yamaha magyarországi képviselete azzal könnyítette meg a dolgunkat, hogy a teszt idejére az FZ1 Fazert is rendelkezésünkre bocsájtotta, a friss élményeknek hála így árnyaltabb képet kaphattunk a legújabb hangvillásról. Nem félek kijelenteni, hogy a Fazer 8 méltó folytatása a 12 éves hagyománynak, az egyik legsportosabb FZ látott napvilágot ebben a kétkerekűben. Persze 106 lóerő nem a teljesítményverseny csúcsa, főleg nem egy 779 köbcentiméteres erőforrástól, még a nyomatékos alsó fordulatszám tartomány ellenére sem.
Katalógus, számok, satöbbi…
Az Onroad túrán beszélgettünk arról, hogy ki milyen szempontok szerint vesz motort, illetve a gyártók mai gyakorlatáról, a közölt adatok köréről. Mackó, aki a Yamaha Mesterkurzuson oktatáshoz használta az FZ6-ot, már a túra elején a futóműről érdeklődött. Dani, aki saját DL650-esének futóművével sok problémát megélt, a gyártók azon gyakorlatát kritizálta, amely szerint a futómű leírását elintézik egy-két rövid szóval. Rnie, pályamotorosunk, még az FZ1 150 lóerős teljesítményét is megmosolyogta. Számomra, egy FZ6 tulajdonosának a teljesítmény-leadás, a nyomatékgörbe hiányzik a legjobban „a katalógusból”. Pusztán számok alapján motort választani persze botorság, mégis nemzetközi Fazer fórumokon olvastam olyan hozzászólást, aminek írója azt fejtegette, hogy a jelenlegi FZ6-osa után neki már kevés az FZ8 106 lóereje. Mosolyogtam egy jót, hiszen ez igencsak balga hozzáállás, a lóerő talán eladja a motorokat, de a nyomaték az, ami boldoggá teszi a tulajdonosokat.
A spirituális előjáték után a következő oldalakon kivesézzük az újdonságot.
[ pagebreak ]
Jó napot, azaz szevasz!
Egy ismeretlen motorhoz az ember óvatosan közelít, még ha annak stílusa, teljesítménye nem is jelent újdonságot. 600-as Fazerem nyergéből egy nagyobb motornak kijáró tisztelettel ültem át a masinára. Ez a tisztelet ki is tartott a második kanyarig, aztán átadta a helyét az önfeledt élvezetnek. Az alsó tartomány, ha nem is tökéletes, de pont abban jó, amiben az elődje gyenge volt. A nyomaték majd’ 30százalékkal magasabb az FZ6-énál, így az FZ8 esetében van értelme egyáltalán alsó fordulatszám tartományról beszélni, illetve azt használni is. A motorról kialakult első, pozitív benyomásomat nem rontotta a futómű sem, bár már a típus megjelenésekor világossá vált, hogy nem a technikai csúcsa. Az első benyomás után az ember elkezdi jobban szemügyre venni a gépet, egészében és részeiben elemezgetni. Lássuk hát a masina rendszereit!
Boncasztalon
A motorról ordít, hogy az FZ1-et másolták: eladhatóság szempontjából talán valóban szerencsésebb, hogy a nagytestvérre hasonlít megjelenésében, a költséghatékonyságról pedig a sok azonos alkatrész és az egyszerűsítések gondoskodnak. Az importőr rögtönzött típusismertetőjében hangsúlyozta, hogy a hasonlóság ellenére a váz nem csereszabatos az FZ1-ével, a keskenyebb hengersorhoz tervezett szerkezetbe nem lehet egy 1000-es blokkot becsavarozni – úgy néz ki, a hegesztett hordozó első részének méretezésén változtattak. A villaszög és az utánfutás, a tengelytáv, az ülés magassága valamint a rugóutak hossza azonos, az első teleszkópok azonban különbözőek. Bár mindkét motoron (külső) méreteiben azonos USD telókat használnak, a FZ8-ra egyszerűbb változatok kerültek – míg az FZ1 esetében az egyik száron az előfeszítést, a másikon pedig a csillapítást állíthatjuk, az FZ8 esetében erre nincs lehetőségünk (közútra ez is elég, és legalább a sok „hozzáértő” nem csavargatja el). A fékek a jól ismert darabok, elöl a Yamahánál mostanság szokásos 310 milliméteres tárcsákba harapnak, működésük ezen a felhasználási területen több, mint elegendő. Apró problémaként éltem meg, hogy intenzív(!) fékezéskor (ABS mentes tesztmotort kaptunk) a teleszkópok olyan benyomást keltenek, mintha felütnének.
Kevésbé közismert, hogy a gyári állapotú sornégyes erőforrások (legalábbis a keresztben elhelyezettek) többnyire asszimetrikusan működnek. A két külső henger általában az ideális, 13,2:1 arányú, vagy legalábbis ahhoz közeli, míg a belsők attól dúsabb keveréket kapnak. Alapvetően ennek termodinamikai okai vannak, a belső hengerek így kevésbe melegszenek. A Yamaha rátett erre egy lapáttal, a külső hengerek szívótorkai 28 mm-rel rövidebbek, így a megnövelt méretű légszűrőházból rövidebb úton jut az éltető oxigén az égésterekbe. A mögöttes megfontolás szerint a külső hengerek így a teljesítmény elérésében, míg a belsők a nyomaték előállításában kapnak nagyobb hangsúlyt. Az iwatai mérnökök további bűvésztrükkjei szintén az élvezetes motorozást szolgálják. A jobb teljesítmény-leadást segíti elő a megnövelt kompresszió, az FZ1 11.5:1-es értékével szemben az FZ8 12.0:1 sűrítéssel dolgozik. A főtengely tömegéből lecsippentettek, és a váltó áttételezését is megváltoztatták: a kisebb teljesítményhez és nyomatékhoz mérten az alsó két fokozat rövidebb, az utolsó kettő pedig hosszabb lett (a fent említett katalógusadatok között ez sem szerepel). A váltó egyébként követi a yamahás hagyományokat – lenn szinte rúgni kell, harmadik fokozattól pedig precízen kapcsolható egy laza mozdulattal. Az erőforrás utolsó, talán leginkább látványos része a kipufogó. Az FZ1 esetében egy kipufogóba épített pillangószeleppel fojtják le a motort az alsó tartományban, az FZ8-on ezt egy párját ritkítóan hosszú, párját ritkítóan ronda végdobbal lefojtott, viszont párját ritkítóan gyönyörű leömlőkkel és középső kipufogó szekcióval érik el. A hosszú kipufogó haszna, hogy megszünteti a káros gázlengéseket, és ezzel optimalizálja az erőforrás működését.
A belbecs viselkedéséről a következő oldalon olvashattok.
[ pagebreak ]
On-the-road
A motorral elindulva, főleg az FZ6 tükrében az tűnik fel, hogy a masina alul is használható. Közúton nem nagyon szembesülhetünk olyan helyzettel, amit a 3000-6500 fordulatszám-tartományban rendelkezésre álló teljesítménnyel és a hatfokozatú váltóval ne lehetne megoldani. Talán ezért is könnyű elkottázni, melyik fokozatot is használjuk, a műszeren pedig sajnos nincs fokozatjelző. Lényeges eltérés mutatkozik az előd FZ6, az újdonság FZ8 és a nagytestvér FZ1 között ezen a ponton. Míg az FZ6 szinte megtorpan az alsó tartományban egy magasabb váltófokozatot használva, addig az FZ8 hörögve, szörcsögve, de elindul innen is. Kicsit morog, rosszalja a történteket, de megbocsátó, jó barátként viselkedik, aki vállal ennyi kellemetlenséget. Az FZ1 literes motorja a legtoleránsabb ilyen szempontból: ha nem is mindegy, melyik fokozatban vagyunk, de az öccseihez képest már-már unalmasan teszi a dolgát „alul” is.
A numerikusan is kifejezhető különbségek ellenére az FZ-k rendelkeznek egy közös jellemzővel, amely különböző mértékben bár, de zavaró tud lenni. A fordulatszám-tartomány közepén mindhárom motor „nyúlóssá” válik, a nyomaték visszaesik. Olyan ez, mint amikor egy kórusban mindenki egyszerre vesz levegőt: csend ugyan nincs, de énekszó sem hallatszik. Az FZ6 esetében ez abban nyilvánul meg, hogy körülbelül 5500-as fordulatnál a motor mintha erejét vesztené, és csak 6000-nél kezdene ébredni ismét. Érdekes módon az FZ8 ugyanebben a tartományban mutat relatív gyengeséget, ugyanitt válik nyúlóssá, bár az messze nem olyan kritikus, mint a 600-as erőforrás esetén. A 779 köbcentiméternyi lökettérfogatból ezután előtör az ördög, a következő 500-as tartományban behozza azt, amit előtte elvesztett. A további gyorsulás már szinte lineáris, bár túl sok értelme nincs a 8000-es nyomatékcsúcs felett hajtani, több okból sem. Leginkább triviális, hogy a motor nem dragbike, a beépített hatfokozatú váltót érdemes használni. A harmadik fokozatban is messze átlépjük a sebességkorlátozást a motor ilyetén pörgetésével (még autópályán is), valamint a hajtómű észrevehetően nem szereti ezt a magasabb tartományt, amit a kormány finom rezgésével ad tudtunkra. Az FZ1, a jelenleg gyártott másik Fazer viselkedése ettől jóval szokványosabb, bár lineárisnak az sem nevezhető. Az 1000-es blokk, hasonlóan a 800-ashoz, 3000-es fordulattól kezd el élni, 4500-tól 7000-ig kiegyensúlyozottan viselkedik, viszont 7000-től kis túlzással olyan érzést kelt, mintha benzin helyett nitrometánt égetne. Azok a fránya környezetvédelmi normák, a zajkibocsátás…
Mégsem az erőforrások jelentősen eltérő viselkedése a legnagyobb különbség az FZ8 és az FZ1 között. Ugyan az 1000-es csak mintegy 5 kilogrammal nehezebb, de a súlypont jelentősen eltér. Az üléspozíció kísértetiesen hasonló, de az FZ8 kormánya kissé alacsonyabbnak tűnik, enyhén lefelé hajló markolatokkal, a testhelyzet kicsit agresszívebb (már amennyiben van értelme ilyet mondani egy egyenes derékkal megülhető motorról). Olyan érzést ébreszt, mintha a masina részei lennénk, abban benne ülnénk, míg az FZ1 esetében az ember kifejezetten érzi, hogy azon rajta ül. A közel azonos vázszerkezet mellett is a hajszálnyi különbségek jelentős eltérést eredményeznek, az FZ8 viselkedésében egy szeleburdi, könnyen kezelhető hatszázast idéz, egy kanyarodásra szinte elég csak rágondolni, míg az FZ1 azt az impressziót kelti, hogy ezen a motoron mindenért meg kell dolgozni – az FZ8 kisebb, 180-as hátsó gumija, és az aggregátban mozgó kisebb tömegű alkatrészek is szerepet játszanak ebben. A fenntartásokkal fogadott futómű is erre az érzésre játszik rá, viszonylag jó útviszonyok mellett megbocsájtó, játszi könnyedséggel lehet ívet váltani, korrigálni. Összességében az FZ8 egy könnyedebb, élvezetesebb motorozás élményét adja, a masina kezelhetősége kárpótolja a kevésbé erős aggregát jelentette vélt vagy valós hátrányt. Ugyan nem gondolom úgy, hogy a több lóerő nagyobb esélyt jelent egy baleset bekövetkezésére, de támogatom a fokozatosság elvét – amennyiben elfogadjuk, hogy egy 600-as sornégyes lehet kezdő nagymotor, akkor az FZ8-at is nyugodtan számításba vehetjük, még egy hatszázas után is. Maradéktalan élvezetéhez azonban, akárcsak az FZ1 esetében, nem árt pár tízezer, két keréken megtett kilométer.
Nincs vége, lapozz!
[ pagebreak ]
Ergonómia, kényelem, egyéb sallangok
Az üléspozíció, a térdszög, a terpesz mértéke a különbségek ellenére is mindkét motoron ideálisnak mondható, 175 illetve 200 centiméteres magassággal is. Nem kimondottan túragép egyik sem, de hosszabb távokat is fáradság nélkül meg lehet tenni a nyergükben – a fejidom ebben sokat segít: a jól megtervezett szélvédő műanyagok turbulencia-mentes utazást tesznek lehetővé, még nagyobb tempónál is. A nagyobb tempó pedig létszükséglet: az FZ1-gyel kezdődött, az XJ6 után az FZ8 is a vezetőt érő hősokkal bosszulja meg a 60 km/h-nál tartósan kisebb tempót. Ugyan a hátsó ülés komfortja mindkét motor esetében hagy kívánni valót maga után, de egy zselés ülőlap beszerzése után párunk sem tiltakozhat az Alpok bejárása ellen. Az FZ1 híres-hírhedt jó étvágyáról, így azt nem is ecsetelném. Az FZ8 kapcsán viszont sokan kifogásolták a tank kis méretét – ha figyelembe vesszük, hogy ez egy Európába tervezett motor, ahol a sebességmérés egy igencsak fejlett, nagy büntetésekkel dolgozó iparág, akkor már más a kép. Az FZ8 baráti alsó tartománya takarékos is, azt használva a 17 literes tartály két tankolás között több, mint 300 kilométeres távolság megtételére is lehetőséget ad. Az más kérdés, hogy ideges csuklóval ezt az értéket játszi könnyedséggel 200-250 kilométerre lehet lefaragni. A tank méreténél sokkal zavaróbbnak tartom, hogy a motoron nincs középállvány.
Quod erat demonstrandum?
Kijelenthető, hogy az FZ8 nem egy ideális katalógusmotor. Mi sem könnyebb, mint konszolidált teljesítményét, műszaki jellemzőit becsmérelni. Azonban pusztán a számok alapján elmondható, hogy a Yamaha új palettájába jól illeszkednek az FZ8 modellek, kellemes középutat jelentek a majd 30 lóerővel gyengébb XJ6 és a bő 40 lóerővel combosabb FZ1 családok között. A motorosok világában esszenciális fokozatosság elve jól érvényesül az új ménesben, és persze a piszkos anyagiak terén is. Az iwataiak ceruzája közismerten vastagon fog, amit az igényes alkatrészekkel, kidolgozottsággal és mérnöki munkával szokás magyarázni. Az FZ8 illetve Fazer 8 modellek árai a Yamaha palettáját tekintve elfogadhatóak, a konkurens termékeket figyelembe véve azonban már nem olyan egyértelmű a kép. Ami azonban tény, hogy egy motor megvásárlása illetve megítélése nem egzakt tudomány, különböző szempontok alapján közelítve más-más eredményt kapunk. Menetteljesítménye, élvezeti értéke szerint nem tartom rossznak az árat (yamahás mércével), bár az a mai magyar (s talán európai) valósághoz képest nominálisan tényleg magas. Azt, hogy ez az ár mennyire elfogadható a piacon, majd az idő megmondja.
Mindenesetre ez a motor a racionalitás utolsó mentőövének is tekinthető a nagyobb teljesítményű 1000-es élménymotorok előtt. Ha a motort nem státusszimbólumnak, nem az önkifejezés eszközének tekintjük, magasabb évi futásteljesítmény mellett jobb vétel is lehet, mint egy nagyobb gép. A visszafogott teljesítményadatoknak hála fenntartási költsége – a kopó-fogyó alkatrészek, a gumi cseréje, a teljesítményadó és a biztosítás (…) – kapcsán (valószínűsíthetően) alacsonyabb, mint egy nagyobb, nehezebb, nyomatékosabb, erősebb masináé. Hogy megéri-e, döntse el mindenki saját maga, de a 800-as meggyőző: egy nagymotor teljesítményét idézi egy középkategóriás masina jó kezelhetőségével párosítva.
A kétkerekű járművek eddig is gyakran szerepeltek filmekben, zenei videóklipekben, és a divat világától sem állnak távol a motorok. Beyonce sikeres r’n’b énekesnő, aki idén a legjobb albumért és a legjobb felvételért járó Grammy-t is bezsebelte, egyéb elfoglaltsága mellett a nevével fémjelzett Deréon divatmárka reklámarca. A 2010-es őszi kollekció reklámjában egy Confederate P120 Fighter Combat nyergében is megjelenik.
A kapcsolódó Youtube videót sajnos Magyarországon nem lehet lejátszani, de az megtekinthető a Dereon honlapján.
Legyünk őszinték, a Yamaha XT660 nem egy friss motor. Az egyhengeres enduró 2002-ben tért vissza, amikor is egy injektoros blokkot kapott a masina. Bár a maga idejében sem volt egy zászlóshajó vagy éppen egy konkurenseket őrületbe kergető gép, az XT mindig is jól jövedelmezett az iwataiaknak. Az egykori 500-as változattal induló motor számos frissítést és versenysikereket is megélt, az erőforrás néhány változatának liszenszét pedig számos gyártónak (pl. Jawa, MZ, Aprilia) eladta a Yamaha – hogy a házon belül fejlesztett supermoto változatról, az MT-03-ról és az XT660Z Teneréről már ne is beszüljünk. Lehetséges, hogy a sikertörténet folytatódik, legalábbis a Yamaha által benyújtott szabadalmi kérelemhez tartozó rajzon egy, a jelenlegi XT-re alapuló, manapság Európában divatos hypermoto képe körvonalazódik.
Egyelőre nem látott napvilágot semmilyen információ, így a dolgot fenntartásokkal kell kezelnünk. Láttunk már szabadalmi rajzokat a Yamaha háza tájáról (például dízel, illetve kettős üzemű erőforrással), amelyekből mind a mai napig nem lett semmi. Az is lehetséges, hogy egy régebbi, meg nem valósult projekthez kapcsolódó rajzot látunk, de elképzelhető az is, hogy egy előzetes közvélemény-kutatás folyik. Bár az XT660 modellfrissítése igencsak aktuális lenne, a piaci igényeket figyelve, ismerve a Yamaha takarékos, erőforrásokat újrahasznosító gyakorlatát, sokkal reálisabbnak tartom egy a Super Tenerére alapuló motor fejlesztését, legyen az akár egy, az olaszoknak konkurenciát jelentő hypermoto vagy egy sportos, extravagáns roadster.
Akik egy eső hatására nem állnak meg az út szélén, tudják, hogy nem is olyan jó dolog a folyékony halmazállapotú csapadékban motorozni. A sisakplexit elhomályosító eső ugyan az alábbi esetben nem játszik szerepet, de a jelentős közegellenállással bíró, a lassítást (illetve az alábbi mutatványokat) nagyban megnehezítő aszfaltot borító esővíz annál inkább jelen van. A látványos motoros talajgyakorlatokat sem ilyen időben szokás gyakorolni, bemutatni, a mókás kedvű streetfighternek azonban a parkolóban rekedt víz nem akadály, hanem játszótér.
Különös világ a motorosoké, a szubkultúra ikonjai, a motorversenyzők pedig talán még különösebb környezetben szerepelnek. A gyorsasági motorversenyzés világában a legjelentősebb és egyben legsikeresebb nemzet az olaszoké. Csizmaország lakói különösen nagy lelkesedéssel tekintenek minden technikai sportra, a motorversenyzés is kiemelt figyelmet kap. A mediterrán vérmérséklet tavaly nehezen tolerálta, hogy az olaszok egyik nemzeti büszkesége, a Ducati presztízsveszteséget szenvedett – Casey Stoner, a csapat világbajnoka s egyben élmenője akkor meg nem magyarázott okból (mint később napvilágot látott, laktózérzékenysége miatt) „önkényesen” betegszabadságra ment, amivel gyakorlatilag búcsút intett a tavalyi VB címnek. Az ausztrál ugyan a 2008-as szezonban sokáig eredményesen vette fel a küzdelmet a motoGP jelenlegi királyával, Rossival, végül a nyomás alatt lecsúszott a bajnoki címről. A tavalyi kaland miatt sokan elégedetlenek voltak a Stonerrel, ekkor erősödtek fel ismét a Rossi-Ducati olasz álomcsapatról szóló pletykák.
A kialakult helyzettel Stoner sem volt elégedett. Bár tavaly visszatérése után bezsebelt néhány futamgyőzelmet, de az őt övező negatív hangulat és a Ducati pozícióvesztése miatt idejekorán, gyakorlatilag a szezon legelején megegyezett a Hondával, így az ausztrál jövőre a világ legnagyobb motorgyártójának motoGP törekvéseit erősíti. Megüresedett helye a jelenkori GP versenyzés talán legnagyobb szappanoperáját indította el. Rossi ugyan tavaly még azt nyilatkozta, hogy csupán szurkolói nyomására nem fog egy másik csapathoz szerződni, sőt az sem volt titok, hogy a tavaly számos világbajnoki cím begyűjtése ellenére nehéz anyagi helyzetben lévő Yamaha Rossira, mint a márka nagykövetére tekint, és szeretnék, ha aktív karrierje végéig a hangvillás csapatot erősítené. Rossi jövőjét számtalan cikk tárgyalta, pletykák, dezinformáció, elejtett kijelentések és cáfolatok láttak napvilágot. A nyílt titok végül vasárnap este hivatalossá vált, hét sikeres évnyi együttműködés után a tavulliai elhagyja a Yamahát, karrierjét pedig a Ducatinál folytatja, így létrejön az olasz álomcsapat.
„Nagyon bonyolult lenne néhány szóban beszámolni az elmúlt hét évben köztem és a Yamaha között fennálló kapcsolatról.”
„Igen sok minden változott a távoli 2004 óta” – utalt első yamahás futamgyőzelmére – „de legfőképpen „Ő”, az M1-esem alakult át. Abban az időben az M1 egy középmezőnybeli motoGP motor volt, amit a legtöbb versenyző és szerelő kigúnyolt. Most, miután segítettem fejlődnie, nőnie, bárki láthatja mosolyogni a boxban, csodálattal és rajongással övezve, miközben a kategória legjobbjaként kezelik.”
„Az átalakulást lehetővé tevő emberek listája nagyon hosszú, de mindenféleképpen szeretném megköszönni Masao Furusawának, Masahiko Nakajimának és az én Hiroya Atsumimnak a támogatást, ők reprezentálják azt a mérnökcsapatot, amely keményen megdolgozott azért, hogy M1-esünk megítélése megváltozzon. Továbbá megköszönném Jeremy Burgess és az összes szerelemőm támogatását, akik szeretettel gondoskodtak Róla a világ összes versenypályáján, valamint az összes férfinak és nőnek, akik a Yamaha csapatában dolgoztak az elmúlt években.”
„Most elérkezett az ideje, hogy új kihívások után nézzek: munkám a Yamahánál véget ért. Sajnos még a legszebb szerelmi történet is befejeződik egyszer, de számos csodálatos emléket hagy maga után, mint például amikor M1-esemet először csókoltam meg Welkom füvén, Ő egyenesen a szemembe nézett és az mondta ’Szeretlek!’.”
A szerencse forgandó: a 2000-es évek elején a Yamaha egy középszintű csapat volt, Rossi és Burgess érkezésével azonban minden megváltozott. A legelső közös versenyükön elért győzelemmel együtt az elmúlt hat és fél év során Rossi összesen (eddig) 45 futamgyőzelmet és négy világbajnoki címet szerezett. A sikeres együttműködés végével kapcsolatban számtalan elmélet napvilágot látott. Rossi az elmúlt időszakban úgy érezte, nem kapja meg a neki kijáró bánásmódot (azaz nem elsőszámú versenyző a csapaton belül). Kapcsolata Lorenzóval megromlott amikor a spanyol kezdte megszokni az M1-et, és egyre több sikert ért el – ad abszurdum, Stoner „szabadsága” révén, motoGP versenyzésének második évadjában a spanyol a VB címért küzdött csapattársával. A számos pályán kívüli nyilatkozatháború után talán az utolsó érdemi lökést az adta meg, amikor a Yamaha Rossi fizetését csökkentette, és az összeget pedig Lorenzo díjazására használta. Tény, hogy két élmenő egy csapatban nagy feszültséget tud kelteni, főleg úgy, hogy Rossi az M1 sikerét saját érdemének tudja be. Az elmúlt hónapok sérelmei után azonban az anyagiak, a jövő és a további lehetőségek legalább ugyanekkora súllyal esnek a latba egy ilyen döntésben.
Anyagi téren a Ducati mindent megmozgatott, hogy egy igazán csábító ajánlatot tudjon tenni a kilencszeres világbajnoknak. Korábban olyan pletykát is hallhattunk, ami szerint a Ducati még a World Superbike szereplését is feláldozná, hogy megteremtse Rossi szerződtetésének pénzügyi feltételeit. Úgy tűnik erre nem lesz szükség: Gabriele Del Torchio, a Ducati elnöke nyilatkozatában megköszönte a tulajdonos Investindustrial elkötelezettségét, és a Ducati Marlboro csapat összes többi támogatójának együttműködését, amellyel lehetővé tették a sztár átcsábítását. Rossi rekordméretű fizetése azonban csak a jéghegy csúcsa, hiszen az új 1000-es motorok fejlesztése sok időt és még több pénzt fog felemészteni.
Rossi eddig is a rekordok embere volt, csapatváltásával és lehetséges sikereivel azonban végképp beírhatja magát a motorversenyzés történelemkönyvébe. Az olasz a motorversenyzés géniuszává válhat, ha a GP500, a 990 majd a 800 köbcentis motoGP kategóriák után a Ducati segítségével a 2012-től kezdődő új, 1000 köbcentiméteres géposztályban is győzedelmeskedni fog. Elképzelhető, hogy érdekes új kihívásokkal is szembesülhet hamarosan: már korábban pletykáltak a BMW és az Aprilia lehetséges részvételéről, az új szabályok pedig kifejezetten kedveznek az új belépőknek.
Bár augusztus 15. alapvetően Rossiról szólt, ez a gyorsasági motorversenyzés gyászos napja is egyben. A már régen megjósolt idő elérkezett, a versenybizottság hivatalosan is bejelentette a kétütemű korszak végét. Az idén sikerrel bemutatkozó, 600 köbcentis, négyütemű erőforrásokra épülő, a régi 250-eseket váltó Moto2 kategória után 2012-ben a 250 köbcentis, négyütemű motorokra épülő, a mostani kétütemű 125-ösöket váltó Moto3 kategória bevezetésével jövőre a motorversenyzés egy új érája kezdődik.
A Fokt Motornál, a prémium kategóriás Shark sisakok forgalmazójánál jártunk, hogy közelebbről vegyük szemügyre ezeket a fejfedőket. A Shark sisakok jellemzője, hogy dögös dizájnjuk és praktikus megoldásaik mellett a biztonságot sem hanyagolják el, sőt ezen a területen is kiemelkedő paraméterekkel rendelkeznek.
Az Onroad csapatából – hogy úgy mondjam – hiányoznak a Kawasaki VN1700 által képviselt kategória rajongói. Így, mint munkaköri kötelesség, legtöbbször én szoktam ezekkel a motorokkal járni. Most úgy érzem, a kitartó ismerkedés a VN1700-nál hozta el azt a pontot, hogy valamit kezdek ebből a stílusból megérteni. Ha nem is fogok azonnal chopperre spórolni, mindenesetre már nem kérdezem a chopper tulajdonosokat, hogy melyik bolygóról látogattak ide.
Az, hogy ennek a változásnak a kezdete épp a VN1700-nál következett be, szubjektív természetű, hiszen kezdő-choppernek, kommersz-choppernek, vagy mindenki-chopperének biztosan nem lehet nevezni ezt a járgányt. Igazi telivér állat ez, ami csak rutinos, rátermett chopperesek kezében muzsikál úgy, ahogyan azt tőle elvárjuk. Nem azért mert agresszív, kiszámíthatatlan vagy vad lenne, hanem azért mert extra méreteivel könnyen megijeszti az embert, és a bizonytalanság két keréken maga az öngyilkosság.
Már a Honda VT1300CX-nél is éreztem, hogy nem túl okos dolog azon elmélkedni, hogy milyen gyors, hogy áll meg, és hogy hogyan kanyarodik egy ilyen gép, hiszen nem erről szólnak ezek a motorok. A Kawasaki nagyvadja esetében sincsen ez másképpen, úgyhogy ezeket a kérdéseket nem is firtatom.
Super size
Aki nem ismeri a Kawasaki palettáját, az minden bizonnyal megdöbbenéssel veszi, hogy a VN1700 még csak nem is a legnagyobb chopper a zöldeknél, hiszen létezik a Vulcannak 2000 köbcentis változata is. Tudomásom szerint nem a korábbi 1600-os blokkot fúrták fel, hanem ennél sokkal komolyabb fejlesztéssel jött létre az új motor. A 2000-es szolgált alapjául, ám itt már nem nyomórudas a szelepvezérlés. Az 1700 köbcentis, 50 fokos hengerszögű, hengerenként négy szelepes V2-es motor igazi újdonsága a teljesen elektromos fojtószelep vezérlés.
Igen, itt tartunk, a történelmi gyökereit tekintve a letisztultságra és egyszerűségre törekvő motorkerékpárban is elfogadott egy ilyen magas színvonalú fejlesztés. A motor járása ennek megfelelően nem hagy kívánni valót maga után, vajpuhasággal veszi a fordulatot és terhelésen sem kezd rángatózós a táncba, ahogyan arra egy ekkora V2-es hajlamos lehetne. A puhaság és visszafogottság a hangra is igaz, ez is az a motor, amely még az én érzékeny füleimnek is túl halk. Kíváncsi lennék, hogy szólna egy kevésbé fojtós kipufogóval a két méretes henger. De mivel igazán röfögős gyári chopperrel még nem találkoztam, úgy tűnik, a vásárlói célközönség ezt így szereti.
A VN1700 hatfokozatú váltót kapott, a legmagasabb fokozat overdrive, azaz gyorsító fokozat. A gyakorlatban ahhoz, hogy a motor komfortosan érezze magát ebben a fokozatban gyorsan – 100 kilométer/óra felett – kell haladni. A hatfokozatú váltó egyébként a viszonylag alacsony vég- illetve túrasebességek, valamint a széles nyomatéktartománnyal rendelkező erőforrás miatt túlzásnak tűnik. Egy nyomatékos, viszonylag lassú motorkerékpárban pont az lenne a poén, hogy kevés fokozat is elég. A témát jól lefestő végleteknek ott a Boss Hoss két fokozata, vagy az Onroad kedvenc chopperének, a Brezsnyev Bosszújának négy fokozata.
A működés kulturáltságához a gondozásmentes szíjhajtás is hozzátesz, hiszen remekül kisimítja az erőátvitel rángatásait, amit egy lánc, vagy inkább kardánhajtás kellemetlenül közvetítene. A szíj egyébként a szokásos kevlár erősítés helyett szénszálas, így 40 százalékkal magasabb a szakítószilárdsága.
Bölényen lovagolni
Ennyit a tekintélyes méretű erőforrásról, lássuk milyen ez a ló – de inkább bölény – megülve. A motor hatalmas, a kormány hosszan ível hátrafelé, ülepünk gigászi méretű ülésen pihen. A gyújtáskulcs elfordítás után meghökkenve vesszük észre, hogy ennél a modellnél ebben a pozícióban is ki lehet húzni. Olyan a kialakítása, hogy a leállításhoz nem kell visszadugni. A hivatalos anyag szerint ez azért van így, hogy a kulcstartó ne karmolássza össze a krómozott felületet, illetve ne csúfítsa el a motor művészien megkomponált formáját egy akármilyen kulcs. Én magam nem érzem át tiszta szívemből ennek az apró fejlesztői figyelmességnek a jelentőségét, ám ha te kedves olvasó most csettintettél az elégedettségtől, akkor minden bizonnyal célcsoport vagy.
Mint már fentebb írtam a motor beindítása után ez a vékettő sem dübörög fel, sokkal inkább a puhaság, mint a nyersség jellemzi. Ha valaki ez utóbbi jellemzőt keresi ebben a motorban azt leginkább a váltóban fogja megtalálni. A fokozatok legtöbbször nagy csattanással követik egymást, széles mozdulattal a sarkunkkal is tudunk felfelé váltani. Így hát bár a motor hangjától nem éreztem magam a Route 66 királyának, de a váltó kezelése macsó életérzést kölcsönzött. Ez jópofa dolog, és tökéletesen beleillik ebbe az imázsba. Annyi kivetni valót találtam ebben, hogy kissé szűkre szabták a csizmának fenntartott helyet. Nekem 43-as lábam van, ami maximum átlagosnak nevezhető, de így is kicsinek éreztem az első, és a hátsó váltónyúlvány közötti távolságot.
A futóművek a mérethez képest masszív kialakításúak, így a motor nyugodt és jól manőverezhető. Természetesen gyorsan nem lehet vele kanyarodni a leérő lábtartó miatt, de egyenesen haladva a nagy villaszög miatt a szokásos betonstabilitást hozza. Kissé furcsának éreztem az erőátvitel hangolását, hiszen 100-110 alatt nem örül túlságosan a motor a legmagasabb fokozatnak, ám e sebesség felett már nem kényelmes ezekkel a motorokkal cruisolni.
A VN1700 nem közlekedési eszköz, sokkal inkább egy színpadi kellék. És mint ilyen, érvényesüléséhez szükséges, hogy az egész színpad be legyen rendezve. Egyenes út, naplemente, kevés autó, enyhe idő, otthon várakozó bögyös feleség, és behűtött ital. Ha mindez stimmel, akkor egyszerre értelmet nyer minden, ami a VN1700-al kapcsolatos. Valószínűleg senki nem vitatja azt, hogy egy Versys praktikusabb, egy GTR gyorsabb, vagy hogy egy Ninjával jobban lehet kanyarodni. De a VN1700 egy olyan stílust, egy olyan életérzést sugároz magából, amit a többi nem.
[ pagebreak ]
Műszaki adatok
Kawasaki VN1700
Erőforrás
Motortípus
Vízhűtéses, 4 ütemű, V2-es, SOHC, 8 szelepes
Hengerűrtartalom (cm3)
1700
Furat x löket (mm)
102×104
Sűrítési viszony
9,5:1
Keverékképzés
Üzemanyag befecskendezés: ø42 mm x 2
Teljesítmény (kW/LE/rpm)
74/55/5000
Forgatónyomaték (Nm/rpm)
135/2750
Indítás
önindító
Erőátvitel
Sebességváltó
körmös kapcsolású, hatfokozatú
Szekunder hajtás
bordásszíj
Felépítés
Váz típusa
Dupla bölcsőváz, acél
Futómű elöl
43 mm teleszkópvilla
Futómű hátul
Lengővilla két oldalsó levegős rugóstaggal és négyszeres húzó fokozati állítási lehetőség
Első fék
Dupla, 300 mm-es tárcsa, 2 dugattyús féknyereggel
Hátsó fék
Szimpla, 300 mm-es tárcsa, 2 dugattyús féknyereggel
A nemzetközi motoros média meghatározó tagjának, Motorcyclenews nyomtatott változatának legfrissebb száma egy érdekes „kémfotót” közölt a legújabb, jelek szerint vérbeli enduróról, a Triumph Advanture-ről. A kép az eddigi promóciós anyagokkal ellentétben néhány dolgot elárul az angol enduróról.
A fénykép tanulsága szerint a masina 19-es első kereket kapott, a dupla féktárcsák valószínűleg a más Triumph modelleken is alkalmazott 308 mm-es darabok. A kerekek (legalábbis az utcai változaton) nem drótküllősek, a kettős szárú küllőkkel ellátott öntött kompozíció a ’80-as éveket idézi. Természetesen a leglátványosabb elem, amiért a kép is született, a térhálós csőváz, amely elegáns, egyszerű ugyanakkor kis tömegével és teherbíró szerkezetével jó alap egy túraenduróhoz.
Used to monitor number of Google Analytics server requests
10 minutes
__utmb
Used to distinguish new sessions and visits. This cookie is set when the GA.js javascript library is loaded and there is no existing __utmb cookie. The cookie is updated every time data is sent to the Google Analytics server.
30 minutes after last activity
__utmc
Used only with old Urchin versions of Google Analytics and not with GA.js. Was used to distinguish between new sessions and visits at the end of a session.
End of session (browser)
__utmz
Contains information about the traffic source or campaign that directed user to the website. The cookie is set when the GA.js javascript is loaded and updated when data is sent to the Google Anaytics server
6 months after last activity
__utmv
Contains custom information set by the web developer via the _setCustomVar method in Google Analytics. This cookie is updated every time new data is sent to the Google Analytics server.
2 years after last activity
__utmx
Used to determine whether a user is included in an A / B or Multivariate test.
18 months
_ga
ID used to identify users
2 years
_gali
Used by Google Analytics to determine which links on a page are being clicked
30 seconds
_ga_
ID used to identify users
2 years
_gid
ID used to identify users for 24 hours after last activity
24 hours
_gat
Used to monitor number of Google Analytics server requests when using Google Tag Manager
1 minute
_gac_
Contains information related to marketing campaigns of the user. These are shared with Google AdWords / Google Ads when the Google Ads and Google Analytics accounts are linked together.
90 days
Marketing cookies are used to follow visitors to websites. The intention is to show ads that are relevant and engaging to the individual user.
Facebook Pixel is a web analytics service that tracks and reports website traffic.
VB címüket 1992-ben gyűjtötték be Alex Gramigni segítségével – bár számunkra emlékezetesebb Talma 6 futamgyőzelme és 2007-es VB címe. A 250-esek között világbajnoki elsőséget 1994-ben szereztek először, ezt az a Max Biaggi szállította, aki idén nagy valószínűséggel meg fogja nyerni a WSBK egyéni bajnoki címét, és eredményességével nagyban hozzájárult az Aprilia konstruktőri első helyéhez – bár a szezonnak még messze nincs vége. A 36 VB győzelem mellett 7 terepen szerzett bajnoki cím is az Apriliát illeti, a további babérokat pedig új RXV 4.5-ös modelljükkel szeretnék megszerezni.
