Bő egy éve számoltunk be a legújabb Honda maxirobogóról, a Faze 250 modellről. Ez a „GT” kategóriás robesz a Honda legújabb zászlóshajója, a VFR1200 stíluselemeit hasznosítja egy jelentősen eltérő szegmensben. A masina saját hazájában már idén megvásárolható volt, a hírek szerint pedig hamarosan megérkezik öreg kontinensünkre is. Ebben a kategóriában nincs túl sok értelme kémfotókról beszélni, így csupán félhivatalos információkból, „pletykákból” lehet tudni, hogy a tavaly már szóba került európai forgalmazás lehetősége nem csupán terv, hanem egy hamarosan megvalósításra kerülő lépés. Az európai szabályoknak megfelelő változat bemutatására „valószínűleg” a november elején esedékes EICMA-n kerül sor. Azt még nem lehet tudni, hogy csupán a japán 250-es változat, vagy az SH család mintájára egy 300-as masina kerül a kereskedőkhöz, várhatóan 2011-ben.
A Lime Party már hagyományosan a Kawasaki rajongók nyár végi szezonzáró találkozója, ahol Kawások és családtagjaik, barátaik tölthetnek el egy fergeteges délutánt. Bár a Hungaroringen tartják, de nem csak pályamotorosokat várnak ide. A Lime Party minden Kawasaki rajongó találkozója, legyen az túramotoros, cruiseres vagy off-roados.
Ízelítő az idei programokból: lesz természetesen pályamotorozás, ahol mindenki saját Kawaskiával ingyenesen használhatja a pályát, és lehetőség lesz utas motoroztatásra is. Külön boxban találkozhatsz a ZX Kupán induló versenyzőkkel és versenymotorokkal és megnézheted az eddigi futamok összefoglalóját is. Bemutatják a Kawasaki ruházati termékeit, az új Kawasaki robogót, a ZX130 KAZE-t, sőt két 2011-es újdonság is kint lesz. A család többi tagja számára is, a gyermekektől kezdve a barátnőkig mindenkinek lesz valamilyen program: Monsters Energy-s lányok, csocsó asztal, arcfestők, lufi hajtogatók – kinek melyik jön be. Egy fotó erejéig pedig te is Lime Boy vagy Lime Girl lehetsz.
Természetesen a szokásos esti Grill Party sem marad el, most is a Kawa vendége minden kilátogató, aki regisztrál. További infót a www.kawasaki.hu weboldalon találsz. Kawások: augusztus 27-én irány a Ring!
A válság nem kímélte a Harley-Davidsont. Ha az értékesítések visszaesése nem lett volna elég, az olaszországi kitérőjük is jelentős veszteséget hozott. Ugyan az értékesítések trendje megfordult, de a helyzet még messze van attól, amit stabilnak nevezhetnénk. Néhány hete a H-D felvetette, hogy a túlélés érdekében hajlandó lenne a gyártását akár a távol-keletre is költöztetni, nem kötelező az amerikai hagyományt Milwaukee-ban ápolnia.
Természetesen egy gyártó csak akkor életképes a piacon, ha termékeit veszik az emberek. Egy motor megvásárlása persze sok tényezőn múlik, de a reklámok elengedhetetlennek tűnnek mai világunkban. Sajnos a H-D hirdetései az utóbbi években – még motoros szemmel is – igencsak furcsának tűnnek (kivétel persze azért akad). Az előzmények alapján azonban a legújabb „filmetűd”, amellyel egyúttal vadonatúj SuperLow modelljüket is ajánlják a vásárlóközönség számára, igényesnek nevezhető. Ugyan nem vagyok ennek a stílusnak a rajongója, de az egyébként szokványos sémával, azaz a terméket egy életstílussal népszerűsítő kisfilm igazán vonzóvá teszi a motorozást. A hab a tortán a statisztikára épülő racionális üzenet, amely az amerikaiak pénzköltési szokásait nevetséges színben tünteti fel a reklám vonzó, érzelmekre ható vizuális világa mellett: „Tavaly az amerikaiak 2 milliárd dollárt költöttek életviteli tanácsadásra, 1.4 milliárdot botoxra, 500 milliót önfejlesztési kazettákra, 180 milliót férfi pedikűrre. Ez is egy lehetséges módja az életnek. De talán van jobb…”
Ha a divat kerül szóba, a motorok legtöbbször csupán díszletként funkcionálnak. A BMW azonban sikerrel házasította kétkerekű termékeit és a stílusos ruházatot: a kék-fehér logós masinák nem csupán a háttér részét képezik, hanem gyakran aktív szereplői is a Markus Hofmann nevével fémjelzett divatfotózásoknak. Legutóbb bő két hete, a World Superbike bajnokság angol futamán láthattuk ennek a házasságnak a gyümölcseit: a bajor márka, a német divatfotós és a Münchenben élő, magyar származású Horváth Kinga tervező együttműködésének hála a boxutcában szokatlan látványt nyújtó, elegáns modellek emelték az esemény rangját.
Hogy kinek mit jelent a motorozás, változó. A fejlődő országok legtöbbjében a kis hengerűrtartalmú gépek jelentik a közlekedés egyetlen megfizethető módját. Gyakran látunk vicces képeket, amelyeken a kis libakergetők méretükhöz képest óriási szállítmányokat, vagy éppen egy egész családot cipelnek. A következő kép is hasonlóan megmosolyogtató, bár merőben más okból.
A motorozás és Rossi rajongója, Hilda Wright nem mindennapi ajándékot kapott 102. születésnapjára. Unokájának férje, Steve Shaw fáradtságot nem kímélve megkereste azt a motort, amelyen Rossi 2009-ben a Man-szigeten megtett egy promóciós kört. A tiszteletre méltó matróna korát meghazudtoló fürgeséggel pattant a nyeregbe és pörgette fel a motort – ha az én nagymamám volna, biztos elzárnám előle a gépemet…
Jómagam is narancsvérű (ráadásul motocross rajongó) lévén, igazán nagy örömmel vettem a lehetőséget, hogy kipróbálhatom a KTM 2011-es modellévű MX versenymotorjait. Pontosabban az SXF sorozatú, négyütemű triót. Sajnos az SX nevezetű, ugyancsak három tagot számláló, kétütemű brigád nem volt jelen a teszten, ezért nagy bánatomra róluk most nem áll módunkban hírt adni.
Nos, nézzük mi az, amit megtapasztalhattunk: 2011-re„három a kislány”, de milyen három?!250, 350, valamint 450 köbcentis gépeket foghattunk vallatóra. Ezek közül is kiemelkedik az idén debütáló 350SXF, amely nagy valószínűség szerint egy új fejezetet nyit a motocross sport történetében. A KTM igen nagyot húzott, amikor leszerződtette motocross szakága élére főmuftinak, a tízszeres MX világbajnok belga Stefan Everts -et, aki mindent tud, amit erről a sportról tudni lehet. Evertsről sok mindent lehet mondani, de egy biztos! A legkevésbé sem illik rá az itthon jól ismert „balga belga” szóvicc. Inkább a zseniális jelzővel lehetne őt illetni, hiszen olyan dologra vette rá a KTM-et, amely példa nélküli az MX motorsport eddigi történetében. Megfigyelte, hogy az MX1-es, pontosabban a 450-es gépeket hajtó versenyzők, a futamok második felében nem hogy bemelegedve egyre jobb köridőket produkálnának, hanem ellenkezőleg, egyre romlik a teljesítményük! Rájött, hogy ez a nagyköbös lóerő és nyomatékgyárak rovására írható, hiszen ezek folyamatos maximumon való kimotorozásához egyszerűen nincs senkinek, de senkinek megfelelő kondíciója. Gondolt egyet, és felvázolt egy 350 köbcentis erőforrást, amely ugyan kissé gyengébb a négyötveneseknél, viszont nem fárasztja ki annyira a pilótákat, mint a legnagyobbak. Barátságosabb karakterisztikája a verseny teljes időtartama alatt maximálisan kihasználható. A KTM mindig is híres volt az innováció és a bátorságot igénylő megoldások megvalósításáról, tehát Everts szabad kezet kapott és megszületett a forradalmi KTM 350 SXF, amely nyergében az olasz Antonio „Tony” Cairoli már az idei, bemutatkozó évben szabad szemmel is jól láthatóan veri gyagyára a népes VB-s konkurenciát (cikkünk megjelenésekor már megnyerte a 2010-es VB-trófeát), hasonlóan a francia Marvin Musquinhez, aki a 250 SXF nyergében teszi ugyanezt az MX2 géposztályban.
A külcsín…
Ennyit az előzményekről, nézzük a gépeket! Számos változás jelent meg 2011-re azelőző évi modellekhez képest, vegyük hát sorra ezeket! Ami közös: mindhárom gép megjelenéséért, a hagyományosan profi munkát produkáló Kiska féle designer csapat a felelős. A fekete, fehér és narancs színekkel operáló stáb friss, lendületes megjelenést hozott össze a 2011-es modellévre. Ha lehet mondani, még inkább filigrán és légies hatást keltenek az új gépek, mint az ezt megelőző években.
A hatékonyabb folyadékáramlást elősegítő, új csövekkel szerelt hűtőket előrébb tolták. Az ezeket ölelő légterelők kisebbnek hatnak, elmaradt róluk a sok apró lyuk, lett helyettük oldalanként két-két nagy. Ez igen jótékony hatással van a hűtésre, hiszen a menetszél semmitől sem akadályozva, nagyobb sebességgel áramlik át a hűtőn. Ami még rögtön feltűnik az avatott szemlélőnek, hogy a 330 milliméter rugóutat produkáló WP hátsó rugóstag immáron himbás megoldással kapcsolódik a nagy nyomás alatt, egy darabban öntött, így anyaghibáktól- és hegesztési varratoktól mentes, vadonatúj alumínium lengővillához. Erre a módosításra azért volt szükség, hogy az új négyüteműek jobban megfeleljenek a különösen Amerikában olyannyira népszerű supercross versenyek által támasztott, kissé más jellegű igénybevételnek is. Hiszen a KTM egyik legfontosabb piaca az amerikai.
A gépek külsejét illető többi részletet, a KTM -től megszokott csúcsminőségű alkatrészek és kialakítás jellemzik. A kategóriában legjobb Brembo fékek, amelyek végletekig könnyített, elöl 260, hátul 220 milliméteres, hullámos tárcsákat fognak satuba, elöl kettő-, hátul egy pár dugattyú segítségével. A konkurencia legkisebb tömegű alumínium vázánál is fél kilóval könnyebb, változó csővastagságú, króm-molibdén ötvözetű, teljesen új acélcsővázat alumínium segédváz teszi teljessé. Ehhez kapcsolódik a KTM tulajdonában levő WP által szállított csúcsminőségű, 48-as belsőcső-átmérőjű, minden paraméterében széles tartományban állítható első teleszkóp-pár, amely 300 milliméter rugóúttal bír. A villa felett szélesen nyúlik ki mindkét oldalra az ugyancsak csúcsminőséget képviselő, változó vastagságú Renthal kormány. Keskeny és majdnem vízszintes kialakítású a közel egy méter magasan elhelyezett, éppen megfelelő keménységű, fekete színű ülés. A cross ergonómia szempontjából mindhárom motor kitűnő, látszik, hogy hosszú évek tapasztalata (és Stefan Everts) segített a tökéletes kialakításban. A 21 és 19 collos kerekek, (a negyedliteresnél 10 milliméterrel keskenyebb hátsó abroncs) a megszokott minőségi Excel páros, amelyekben alumínium anyákkal megfeszített, cink-nikkel bevonatú küllők sorakoznak. A műanyag tank mindhárom motor esetében 7,5 liter üzemanyag befogadására képes. A megerősített kuplung természetesen az ugyancsak megszokott, hidraulikus működtetésű, többtárcsás, folyadékban futó szerkezet, amely precízen és könnyen járva látja el feladatát. Mindhárom modellen hosszabbak és csendesebbek lettek a gyári alumínium hangtompítók, az új zajvédelmi előírásoknak megfelelően. Ezek tehát, amelyek mindhárom gép esetében azonosak, de nézzük mik azok, amelyek másként lettek kialakítva a három modellen!
250SXF: A legkisebb négyütemű bár megjelenésében nagyon hasonló nagyobb testvéreihez, mégis már külsőleg is mutat némi eltérést. Berugókart láthatunk rajta, ez az egyetlen indítási lehetőség, bár opcióként ehhez is kínál a gyár önindítót. Nagyon fontos újítás, hogy a 350-eshez hasonlóan a 2011-es modellévtől befecskendező látja el üzemanyaggal a motort. Jelentős dolog ez, hiszen a KTM eddig csak karburátorral volt hajlandó szerelni versenygépeit. A befecskendezős rendszer elvileg előnyösebb, hiszen az injektor az alsóbb fordulatszám tartományban egyenletesebb üzemanyag-ellátást, ezáltal nyomatékban gazdagabb és kiegyensúlyozottabb motorműködést biztosít. Nagy előnye továbbá, hogy minden beállítást automatikusan végez az elektronika, nincs szükség semmilyen manuális beavatkozásra. A váltó itt hat sebesség-fokozatra van osztva, amely a kisebb lökettérfogatú, igen pörgős, DOHC négyszelepest jól kiszolgálja. Már említettem, hogy a hátsó abroncs itt kissé keskenyebb, 100/90-es. Ez a legkönnyebb gép a trióból a maga egy mázsájával.
350SXF: Avagy az Everts bébi, ahogy szakmai berkekben említik az új üdvöskét. Itt hiába is keresnénk berugókart, szériában kizárólag önindítóval kelthetjük életre a majd’ pontosan 350 köbcentis erőforrást. (Vicces dolog, de amennyiben valakit idegesít, hogy gombnyomásra indul a gépe, kérheti ezt is akár vegyes, akár kizárólag berugókaros indítással is, igaz utóbbi esetben megspórol nagyjából 1,5 kilogrammot, hiszen ennyi az indító és az azt kiszolgáló akkumulátor együttes súlya.) A KTM már 2008 óta alkalmazza az önindítót, ezt a motocross világában eddig példa nélküli megoldást, igen sok versenyző legnagyobb örömére. Mit számít az a minimális többletsúly, amikor egy verseny vége felé történő esés után kell újra működésre bírni egy lefulladt nagyvasat? Sok esetben látni szinte a végletekig kimerült versenyzőket, akiknek a motorjuk felállítása is gondot okoz, ahogy néhány erőtlen rúgás után elkeseredetten ülnek motorjukon, feladva a versenyt és a célba érkezés reményét. Ez egy 350SXF vagy egy 450SXF lovasával ez már nem fordulhat elő. Egy gombnyomás, és máris repülhet tovább az ember, pillanatnyi időt sem veszítve. Az utrakompakt DOHC blokk (súlya, mérete szinte azonos a kettőötvenesével) félelmetes, 13.500-as leszabályozási határig forgatható. A tartósság és a kopás-állóság érdekében a teljes vezérmű egység DLC bevonatot kapott. A váltó ötfokozatú, a komplett motor pedig négy kilóval súlyosabb kisebb testvérénél.
450SXF: A legmarkánsabb különbség kisebb rokonaihoz képest, hogy egy Keihin 41 milliméteres torokátmérőjű karburátor eteti. Érdekes, hogy éppen a legnagyobb maradt injektor nélkül, de nyilván jövőre is kell valami újítás. Az óriási teljesítményt nyújtó erőmű igényeihez igazítva, itt már három olajpumpa biztosítja a mindenkor megfelelő kenést, ellentétben a kisebbek kétszivattyús kialakításával. A váltó a 350-eshez hasonlóan öt fokozatra lett osztva, a motor súlya pedig majdnem 107 kilogramm.
A következő oldalon a menettapasztalatok jönnek, némi videóval alátámasztva!
[ pagebreak ]
A belbecs…
Cikkünk második felére maradt a talán legizgalmasabb rész. Milyen is megtapasztalni menet közben, a krosszpályán ezeket a csúcsgépeket? Nos, hát vegyük sorra: mindhárom modell könnyen indul akár hidegen akár melegen. A két nagyobb esetében ugye itt kivételesen könnyű dolga van az embernek. Kiemelkedően jók a menettulajdonságok is. A kormány nem szitál, precízen követi a kívánt ívet. A kigyorsítások, a fékezések során minden úgy történik, ahogy az ember elképzeli. Semmi váratlan reakció, semmi kellemetlen meglepetés. A váltások is pontosak, akár fel akár visszakapcsolunk, nincs akadozás, nincsenek keresetlen üres fokozatok. Vesszőparipám a rossz injektormap (vagy bármi egyéb) miatt rángató, kihagyó, betegeskedő gázvételű befecskendezős terepmotor. Nos, az ennyire finom gázreakció, amellyel a 250 és a 350 SXF elkényezteti az embert, még karburátoros gépek esetében is ritka! Néhány mondatban külön is vizsgáljuk meg a gépeket, hiszen nyilvánvalóan vannak közöttük különbségek is.
250SXF: Hihetetlenül könnyed, nagyon precíz műszer, ezzel a legkönnyebb menni. Rendkívül kezes, amely ilyen szempontból a dobogó csúcsára emeli a három gép közül. A kategória legerősebbje címet is ez a gép birtokolja. Hobbi és az MX2 géposztályban gondolkodó sporttársaknak ez a tökéletes választás!
350SXF: Döbbenet! Először tartottam tőle, de ennek a gépnek a nyergében még a magamfajta Móka Mikinek is csupa derű az élet! A legkisebb és a legnagyobb ideális ötvözete, elképesztően jó gép! Hihetetlen, hogy ez eddig senkinek sem jutott eszébe! Elképesztően sokoldalú. Profik alatt egy kőkemény nyerőgép, amatőr kézben pedig egy toleráns, az esetleges ügyetlenkedést kifinomult technikájával kisegítő paripa. Nekem például sikerült ugranom vele egy ipari csőröst, és ahelyett, hogy az ilyenkor előírt kormány felett átbucskázós – pofára eséses, jajgató tehénlepény effektus bekövetkezett volna, a gép szépen csillapított és hagyott annyi időt, hogy néhány tízpontostornamutatványt előadva megmaradjak aktív státuszban, valamint a nyeregben.
450SXF: Csak profiknak! Brutális erő és nyomaték jellemzi, de ezen nincs miért csodálkozni egy ehhez hasonló gépsárkány esetében. A nyomaték egyenletesen épül fel, nem lepi meg a lovasát semmilyen kiszámíthatatlan reakció, bár mindenképpen nagyobb tudást és komolyabb kondíciót igényel megzabolázása. Hasonlóan a kisebbekhez, minden mintaszerűen működik rajta, és éppen csak leheletnyivel érezzük testesebbnek azoknál.
Are you ready to race?
A fenti tapasztalatok birtokában bátran kijelenthetem, hogy a KTM az a gyártó, aki nem csak üres marketingfogásként biggyeszti oda a „Ready to Race” (versenyre kész) szlogentaz általa gyártott MX gépeket ajánlva, hanem maximális tartalmat is helyez állítása mögé. A motorok minden porcikáján érződik, hogy motorosok készítették motorosoknak, szívvel-lélekkel! Kompromisszum-mentesen, kizárólag a legjobb alkatrészekből megépített gépek ezek, amelyekben húsz év motocross és bő ötvenévnyi versenymotor gyártás, valamint több mint 170(!) VB arany tapasztalata összegződik. E motorok bármelyikével, akár a motor megvásárlását követően, egyenesen odaállhatunk a rajtgép mögé. Nincs szükség drága tuning cuccokra, hogy versenyképesek legyünk. A technikán nem múlhat jó szereplésünk, a kérdést kizárólag magunkra vonatkozóan tehetjük fel: Are you ready to race?
Múlt héten csütörtökön az Onroad egyik kedvenc motorosa, Leslie Porterfield az 1000-es gyári géposztályban megjavította saját csúcsát a motorkerékpáros gyorsasági sebességrekordok világában. A távon megtett átlagolt sebessége 314,6 km/h, ami új rekord. Bár szerdán csupán a táv egyik irányányát teljesítette, aznap elérte a 321,6 km/h-ás tempót is. A módosított 1000-esek között Leslie egy újabb rekord megdöntését tervezi, Ő akar lenni a leggyorsabb ember ebben a kategóriában. A célkitűzés igencsak merész, hiszen a rekord eléréséhez a mért szakaszt mindkét irányban gyorsabban kell teljesítenie, mint a jelenlegi 406 km/h-s csúcs. A múlt heti rekordkísérleteknek sajnos a rossz időjárás véget vetett, de a csapat augusztus 28-tól a BUB Motorcycle Speed Trials keretében újra megpróbálkozik az álomhatár átlépésével. Az eseményeket a Fácsén követhetjük, ahol további képek is láthatók a múlt hét eseményeiről.
A Norton ott volt a GP motorversenyzés születésekor, az első 1949-es futamoktól kezdve részt vettek a gyorsaság kétkerekű imádatának eseményein. Az 500-as kategóriában az első évben csak az 5. helyet sikerült megszerezniük, de a következő évben már a dobogó legalsó fokán állhattak egyéniben. 1951-ben pedig bezsebelték a világbajnoki címet is. A 350-es kategóriát a rákövetkező évben, 1952-ben foglalták el, az első és a második helyezett is Nortonnal versenyzett. Bár még hosszú ideig indultak a futamokon, bajnokságot a későbbiekben nem nyertek. Az 1969-es volt az utolsó szezonjuk, a pénzügyi nehézségek hatására a Norton kivonult a GP versenyzésből. Bár nem ők voltak az egyetlenek, akik bolygódugattyús motorokkal kísérleteztek, a ’90-es évekbeli versenymotorjaik kapcsán mégis leginkább hozzájuk lehet kötni ezt a legalábbis kétséges sikerrel kecsegtető megoldást.
Korábban olvashattunk arról, hogy az újjáalakult Norton visszatérését tervezi az aktív versenyzéshez. A legújabb pletykák arról szólnak, hogy a Norton két rajthelyet igényelt a Dornától a legnagyobb géposztályban. A motoGP új, 1000 köbcentis versenymotorjaira vonatkozó szabályai biztossá teszik, hogy részvételük esetén Wankel-motoros konstrukcióval nem állhatnak rajthoz. Ugyan még semmi sem biztos, de már most találgatások indultak be: alkalmazható-e a Nortonra a „CRT” kivételezés, amely többlet üzemanyag, és kevésbé strapabíró, nagyobb számú erőforrás alkalmazását teszi lehetővé.
A motoGP mindenesetre évek óta gondban van, régóta hallhatunk a költségek megzabolázására irányuló törekvésekről. Ez tavaly a 250-es géposztályt váltó Moto2-vel, illetve a motoGP-ben a motorok tartósságára vonatkozó, és egyes alkatrészek specifikációit meghatározó szabályokban öltött testet. A 800-as GP kategória nem váltotta be a hozzá fűzött reményeket: a versenyek talán még unalmasabbak is lettek. Remélhetőleg az új, 1000-es osztály bevezetésével és Rossi átigazolásával a helyzet megváltozik, de sokak szerint ez még kevés. Talán ez az oka, hogy már a nyár elején napvilágot láttak olyan pletykák, amelyek az új szabályok kapcsán az Aprilia illetve a BMW visszatéréséről számoltak be. Azonban ne feledjük, motoros újságírónál kevés pletykásabb népség van – ha folynak is ilyen tárgyalások, csak akkor fogunk róla tudni, ha az a feleknek valóban érdekében áll. Egy biztos, a Norton a közelmúltban új állásokat hirdetett meg: a gyártási kapacitás növeléséhez, a cég további fejlesztéséhez új emberekre van szükségük. Hátha valóban ezért!
A napokban egy kedves olvasónk küldött nekünk egy videót, amelyen saját építésű dízelmotoros MZ-je pompázik. A képsorok szerint a munka nem csak műszakilag érdekes, de esztétikailag is mestermunkáról van szó.
Hamarosan egy személyes találkozó keretében készítünk egy részletesebb riportot, amelyből minden kérdésre választ kaphatnak az érdeklődők.
Nevezett úriember ugyanis több tisztséget is betölt, az osztrák gyártónál ellátott feladatai mellett az ACEM (The Motorcycle Industry in Europe – azaz az európai motorkerékpáripar szervezete) elnöki pozíciójában is tevékenykedik. Ezen szerepkörében jó egy hónappal ezeleőtt tett nyilatkozatában a következők szerepelnek:
„A gyártók reklámtevékenységében elsődleges szerepet kell kapni a biztonságnak: azokban a közúti epizódokban minden esetben felelősségteljes, biztonságos közlekedésnek kell szerepelnie. Kötelességük, hogy pozitívan befolyásolják a motorosokat. Minden olyan esetet, amikor agresszív, veszélyes motorozás, vagy motoros védőfelszerelések nélküli motoros látszik egy reklámfilmen, azt az ACEM ki fogja vizsgálni. A motorkerékpár-ipar marketingtevékenységének fontos szerepe, hogy fokozza a motorozás biztonságát.”
Úgy látszik, Stefan Pierer ACEM elnök elfelejtett beszélni Stefan Pierer KTM-tisztségviselővel. Mi látható ugyanis a 125-ös Naked (kimondottan kezdő motorosknak ajánlott belépőmodell) legújabb reklámfilmjében, amely a Facebookon jelent meg napjainkban? A fiatal motoros a járdán közlekedik, félcipőben, rövidujjú pólóban, csupán bukósisakot viselve védőfelszerelésként. Mit lehet erre mondani? Ejnye-bejnye…
Cowboy-kalandok közepette érkeztünk meg a következő verseny helyszínére, a norvégiai Gardemonba. Bizony, az a híres Vadnyugat…
Hallottatok már a svédországi High Chaparralről? Jó hely, egy élményparkhoz hasonlítanám, ami a hollywoodi Vadnyugat világának mintájára épült. (Szuper lenne odahaza egy ilyen hely a magyar betyárvilágból is!) Kisvonat, indiánok, bölények, valamint „Mexikó város”, „saloonnal”, tánccal, mexikói sörrel és tequilával… No, itt időztünk el úgy fél napig, Apa (Totti), Lütyő (a motorunk „doktora”), a dán Jesper Tiel (a járgány előző tulajdonosa), barátja (és egyben szerelője) Jakob, valamint jómagam, Adél (Totti lánya).
Aztán úgy döntöttünk, elég a pihenésből, irány az igazi kaland, irány Gardemon! Már másnap kora reggel a pálya előtt várakoztunk, hogy beengedjenek, mondanom sem kell, hogy az elsők között voltunk… Még aznap megérkezett hozzánk szponzorunk, Jenő személyében, akit a SOVEREIGN cukorforgalmazó cége miatt a pályán mindenki csak „Sugar Daddy-nek” („Cukorpapunak”) hív. Pergett az idő, s másnap már a versenypályán találtuk magunkat. Rossz hírrel kell szolgálnom: „Black Horse” (azaz „Fekete Ló”) becenévre hallgató csodajárgányunk a burn out-kor lerobbant. Mire megint megpróbálhattuk volna, Lütyő észrevette, hogy nincs üzemanyagnyomás. Így értelmetlen lett volna újra próbálkozni. A hiba keresésénél kiderült, hogy az egyik akkumulátor felmondta a szolgálatot.
A második kvalifikációkor a mantorpi beállítással álltunk a startvonalhoz, ami azonban ezen a pályán túl keménynek bizonyult, a hátsókerék pedig túlforgott, s Black Horse 8,1 másodperc alatt ért be a célba. Ugyan ez az idő egyáltalán nem kimagasló, de a csúcssebesség már igen: 285 km/h, azaz több mint Jesper ugyanezzel a motorral elért sebességrekordja.
Másnap azonban újabb váratlan esemény történt: a startvonalnál állva csak annyit láttam, hogy egy tökéletes rajt után (körülbelül félúton) a motor leáll (vagy Apa veszi el a gázt). Mint utóbb kiderült, a számítógép csatlakozója lecsúszott, és Apa éppen hogy elkapta azt a pillanatot, amikor úgy tudta leállítani a paripát, hogy a váltó ne törjön el benne. Nekem is elkeserítő volt látni, ahogy Black Horse megint csődöt mond, hát még Apának a pilótájaként és Lütyőnek a szerelőjeként!
Elképzelni sem tudom, milyen nehéz lehetett Apának ennyi kudarc után újra visszaülni a motorra, pláne, hogy nem tudtunk új beállításokat tesztelni. Sőt, mi több, aznap délelőtt, (hál’ Istennek még órákkal a verseny előtt) a motor nem akart beindulni. Mennyi embert tud megmozgatni egy masina! Lütyő, Jesper és Jakob a hiba okát keresték, Sugar Daddy segédkezett, Apa és én pedig megpróbáltunk életet imádkozni belé. Aztán megtörtént a csoda: beindult a motor!!! Csipkedni kellett magunkat, hogy időben odaérjünk a pályához, de a lelkesedés szinte szárnyakat adott, s így minden összeállt.
Mikor az indítókocsit a startvonalhoz toltam, az egyik csapat szerelője odalépett hozzám: „Ezúttal szerencsétek lesz.” Jó volt tapasztalni, hogy még a „vetélytársak” is bíztattak, hogy még ők is szurkolnak Apának… A jóindulatú jóslat azonban nem vált be. Egy kitűnő rajt után elszakadt a primerhajtás szíjja.
Amíg mi elkeseredetten vonultunk vissza, a pályán nem mindennapi dolog történt: új európai funnybike (idő és sebesség) rekordot állítottak fel. Természetesen nem más a rekorder, mint az eddigi csúcsot is tartó, kiváló versenyző, Rikard Gustaffson. Az ideje:6,666; a csúcssebesség pedig 338 km/h (eszméletlen!). A mi kategóriánkban (ProStock Bike) is történt váratlan esemény: Jesper jobb időt futott, mint az Európa-bajnok Ulf Ögge. (Egyébként Jespert és Rikardot szintén a SOVEREIGN támogatja.) Ennyi újdonság után már nem is állt el a lélegzetünk, mikor megtudtuk, hogy a másnapi elődöntőben Apa Ulf Ögge-vel mérkőzik majd meg. Tisztában voltunk vele, hogy őt nem fogja megverni, de akkor Apát és az egész csapatot csak az érdekelte, hogy a sok balszerencsés futam után végre tudjon menni egy viszonylag jó időt – magunkért. Hogy megmutassa, mire is képes Black Horse.
Fogalmam sincs, hogy ennyi kudarc után hogyan tudtunk bízni. Főleg Apa. De bíztunk. (Azt hiszem, még senkinek sem volt igazán boldog élete hit és kitartás nélkül.) A startvonalnál még borzasztóan ideges voltam. 7,7 mp után pedig már majdnem sírtam az örömtől. Még Ögge 7,4 mp-es ideje sem érdekelt, és a tudat sem, hogy Apa 2-3 tizeddel jobbat akart menni. A lényeg, hogy semmi baj nem volt a motorral. Végre. Az csak plusz öröm volt, hogy Apáé volt a jobb reakcióidő.
A középdöntőt már a teherautó tetejéről néztük, egy létra segítségével. Szinte biztosra vettük, hogy a döntőben Jespert és Abrahamssont figyelhetjük majd, de nem volt igazunk. Ögge megverte a csúcstartó Abrahamssont, s Jesper Fredlund elleni küzdelme is a várttal ellenkező eredménnyel zárult. Jesper úgy gondolta, hogyha a kocsi keréknyomában megy, jobban fog tapadni, de sajnos nem így történt… Hátsókereke túlforgott, s így Fredlund jutott tovább. A norvég pálya egyébként híres a jó tapadásáról. Azonban a verseny alatt pont az ellenkezője bizonyosodott be. Egyenességében pedig nem más pálya áll hozzá nagyon közel, mint Kunmadaras. Apa szerint érdemes lenne a magyar pályát minél többször igénybe venni, hogy ott is kialakuljon a jó tapadás.
A funnybike kategória döntője meghökkentő eredménnyel zárult: a csúcstartó, legesélyesebb Rikard Gustaffson motorjából a burn out-kor elkezdett folyni az olaj, mert előző nap elfelejtették kitisztítani a csövet… Így már csak egyetlen versenyző maradt a döntőben, aki 8,4-es idővel nyerte meg a versenyt (amikor előzőleg ellenfele 6,666-os rekordidőt ment)… A ProStock döntő volt még csak igazán meghökkentő! Fredlund motorja a rajt után mintegy öt méterrel lefulladt. A „vesztes” motorjára borulva búsult, de nem sokáig: néhány másodperc után számára is kiderült, hogy Ögge piroslámpás indulást csinált. Hiába ment az Európa-bajnok jó időt, mégis Fredlund nyert, a lerobbant motorjával!
Hiába, ez a drag sport. Olyan, mint az élet. Sosem tudhatod előre, mi fog történni, s csak a hibáid okát keresve és azokat kijavítva tudsz továbblépni. A múlt rögös útját egyengetve azonban a jelen pillanatra kell koncentrálnod. S a legfontosabb: bízni, bízni, bízni… Mert megéri.
Used to monitor number of Google Analytics server requests
10 minutes
__utmb
Used to distinguish new sessions and visits. This cookie is set when the GA.js javascript library is loaded and there is no existing __utmb cookie. The cookie is updated every time data is sent to the Google Analytics server.
30 minutes after last activity
__utmc
Used only with old Urchin versions of Google Analytics and not with GA.js. Was used to distinguish between new sessions and visits at the end of a session.
End of session (browser)
__utmz
Contains information about the traffic source or campaign that directed user to the website. The cookie is set when the GA.js javascript is loaded and updated when data is sent to the Google Anaytics server
6 months after last activity
__utmv
Contains custom information set by the web developer via the _setCustomVar method in Google Analytics. This cookie is updated every time new data is sent to the Google Analytics server.
2 years after last activity
__utmx
Used to determine whether a user is included in an A / B or Multivariate test.
18 months
_ga
ID used to identify users
2 years
_gali
Used by Google Analytics to determine which links on a page are being clicked
30 seconds
_ga_
ID used to identify users
2 years
_gid
ID used to identify users for 24 hours after last activity
24 hours
_gat
Used to monitor number of Google Analytics server requests when using Google Tag Manager
1 minute
_gac_
Contains information related to marketing campaigns of the user. These are shared with Google AdWords / Google Ads when the Google Ads and Google Analytics accounts are linked together.
90 days
Marketing cookies are used to follow visitors to websites. The intention is to show ads that are relevant and engaging to the individual user.
Facebook Pixel is a web analytics service that tracks and reports website traffic.
masina saját hazájában már idén megvásárolható volt, a hírek szerint pedig hamarosan megérkezik öreg kontinensünkre is. Ebben a kategóriában nincs túl sok értelme kémfotókról beszélni, így csupán félhivatalos információkból, „pletykákból” lehet tudni, hogy a tavaly már szóba került európai forgalmazás lehetősége nem csupán terv, hanem egy hamarosan megvalósításra kerülő lépés. Az európai szabályoknak megfelelő változat bemutatására „valószínűleg” a november elején esedékes EICMA-n kerül sor. Azt még nem lehet tudni, hogy csupán a japán 250-es változat, vagy az SH család mintájára egy 300-as masina kerül a kereskedőkhöz, várhatóan 2011-ben.
