Dennis Franz neve nem először szerepel az Onroad.hu virtuális hasábjain. Majdnem tív éve már, hogy eladásra kínálta egyedi építésű V8-as blokkal ellátott motorkerékpárját. Akkor egy BMW R650 vázába épített egy saját maga által készített Honda alapú erőforrást. A nyughatatlan alkotó az elmúlt évtized során sem pihent, hanem számtalan érdekes dolgot hozott létre. Például a V8 […]

Valamiért van egy olyan becsípődése a motorépítőknek, hogy egy kétkerekűbe beletuszkoljanak egy autó erőforrást. Ilyenekből itt találsz egy régebbi kis gyűjtögetést. Számomra közülük is kiemelkednek azok, amelyeknél valamilyen, már autóban is komolynak számító blokkot vesznek alapul. Ezekből már tömegük miatt sem lehet értelmes motorkerékpárt szerkeszteni – de az alkotókat ez valahogy nem szokta zavarni. Ilyen […]

Örök téma, hogy az autó vagy a motor megy jobban – annyi összehasonlító videó létezik ebben a témában, mint talán semmi másban. A 2014-es Top Gear Festival Sydney keretén belül azonban egy annyira különleges hármas párhuzamot találtak ki a szervezők, amely így több év távlatából is izgalmas. Mit ér az utcai sportmotor igazi versenyautók ellen? […]

Mióta csak motorokkal versenyeznek, mindenki gyorsabb, jobb gépeket akar, mert azzal könnyebben nyer. Ha nyer, az utcai motorosok szívesebben veszik a portékát, mert biztosan jobb. Hiszen nyerő technika. Csakhogy sok mérnöknek mondhatta az anyukája azt a bizonyos járt és járatlan utas figyelmeztetést. Így szinte kizárólag hagyományos felépítéssel, technikával, közel azonos motorok koptatják a gumit – és a tervezőik idegsejtjeit. […]

A kis gall cég soha nem normális járgányairól volt ismert. Építettek már kompresszoros Buellt, Wazuma nevű szörnyet Ferrari erőforrással, de a modern V-Maxot is átfaragták. Legújabb alkotásuk idén mutatkozott be a nagyérdeműnek, és a Lazareth LM 847 nevet kapta a keresztségben. A masina leginkább a Dodge Tomahawk vonalait idézi, de technikájában jelentősen eltér tőle. Először […]

Vincent Messina egy ausztrál mérnök, aki korábban superbike és oldalkocsis kategóriákban is versenyzett. Azóta átköltözött Thaiföldre, de nem tudott érdemben megváltozni: továbbra sem elégíti ki valami hitvány 180-200 lovas Hayabusa meg hasonlók. Többre vágyott, sokkal többre. Így honfitársával, Tim Cameron formatervezővel összefogva megalkották az Aurora Hellfire OZ26 névre keresztelt járművet – amely valószínűleg minden lóerőmániás […]

Adolfo Marama Toyo neve nem hiszem, hogy sokaknak mond bármit is. Egyiptomi származású, szenvedélyes olasz motorversenyző és tervező volt, aki a különleges technikai megoldásairól volt híres a maga korában. Elképzelhető, hogy a meglepő ötleteket kacifántos fiatalkora ihlette, mivel élete első szakaszában hajókapitányi rangig jutott, miközben Ausztráliában indult motorversenyeken. Életének erről a szakaszáról nem sokat tudni, […]

Egy V8-as erőforrással hajtott motorkerékpár egészen biztosan különleges. Persze gyártanak ilyet sorozatban is, de az amerikai Boss Hoss kétkerekűiről bátran kijelenthetjük, hogy igazából nem motorozásra valók. Túl nagyok és nehezek. Na de ha már V8, akkor hogyan lehetne kisebb és könnyebb? Ezt a kérdést tette fel magának Dennis Franz is, majd nekiállt elkészíteni a választ. […]

A sorozat előző része: Rokon.

Látszólag nem sok kapcsolat lehet a kétdecis fűnyírómotor által mozgatott Rokon és a több mint hat literes V8-as erőforrással dübörgő Boss Hoss között – pedig van. Mindkettőt Amerikában készítik, kis manufaktúrában, csekély darabszámban – mégis hosszú évtizedek óta sikeresen árulják őket, vagyis a piacnak van rájuk igénye.

A Boss Hoss ugyan kevésbé régi vállalkozás: magát a céget 1990-ben alapították. A kezdetektől egyetlen eszme vezérelte őket: V8-as autómotorokkal építeni motorkerékpárokat. Olyan amerikaiasan: a funkció nem annyira lényeges, mint a monumentalitás. Mindig is Chevy erőforrásokkal és legalább félautomata váltókkal dolgoztak. Eleinte építettek trike-okat is, és a Small (5’700 köbcentiméterestől) – és Big Blockokat (akár 8 liter fölötti hengerűrtartalom) egyaránt alkalmazták. Azután maradtak csak a kétkerekűek, és megelégedtek a „kisebb” V8-asokkal.

A cég eleinte sebességváltó nélküli gépeket épített, az elindulást és a felgyorsítást (60 kilométer/óra körül ment alapjáraton egy ilyen korai szörnyeteg…) egy 300 milliméter átmérőjű, 10 tárcsás kerámia kuplung tette lehetővé. Tettek egyébként kitérőt a V6-osok világába is: 1997-ben és 1998-ban megpróbálkoztak egy kicsit rövidebb és keskenyebb motorral, amelyet a Chevrolet 4 literes blokkja mozgatott. Jellemző, hogy a piacnak az a motor nem kellett, csak a V8-as.

Nézzünk néhány, ma jellemző technikai adatot! Egy átlagos mai Boss Hoss 6’200 köbcentiméteres V8-as erőforrással készül, legnagyobb teljesítménye 445 lóerő, forgatónyomatéka pedig nagyjából 600 Newtonméter. Hogy milyen fordulaton? Teljesen mindegy, mint ahogy az 500 kilogrammot meghaladó tömeg is. Az automata váltó két fokozata közül bármelyikben és akármekkora sebességnél képes megforgatni a hátsó kereket.

A 23 éves történet során igazi sikersztorivá vált a márkanév: míg a kezdeti időkben nagyjából évi 300 darab ilyen szörnyet szereltek össze a tenessee-i Dyersburgban levő üzemben, addig a kétezres évekre ez a szám 4’000 környékére növekedett. Hogy kicsit halljuk a hangját is és megnézzünk néhány szép gumifüstölést, íme egy videó a szörnyekről:

Az egész történet lényegét az egyik tulajdonos foglalja össze talán a legjobban: „Nagyon szeretjük a Harley-Davidsonokat, mindannyiunknak van is és motorozunk is velük. De ha valami igazán amerikaira vágyunk, akkor csak a Boss Hoss jöhet szóba!”

A sorozat következő része: Y2K Turbine.

Curtiss repülős karrierje 1906-ban kezdődött egy, a Wright fivéreknek írt levéllel, amelyben belsőégésű motorokkal szerzett tapasztalatát ajánlotta fel a híres repülősöknek. Curtiss azonban nem a levegőben kezdte pályafutását, neve először motorokkal kapcsolatban lett ismert. Az 1878-ban született mérnök kerékpárok gyártásával kezdett foglalkozni 1900-ban, de a sors és ambíciói a motorizált kétkerekűek világába vitték az üttörő mérnököt.

Első sebességi rekordját 1903-ban érte el a cége által gyártott és saját maga által vezetett 1000 köbcentis motorral. Ez a (nem hivatalos) motoros sebességi csúcs 103 km/h volt, amelyet egy egy mérföldes szakaszon mértek. Legkiemelkedőbb motoros eredménye mégsem ez, hanem az 1907-ben, a fent képen látható 4000 köbcentiméteres, V8-as motorral elért rekordja volt. Az 1907. január 24-én teljesített 219 km/h órás sebesség ámulatba ejtő. A 40 lóerős masina Curtiss elképzelése szerint épült, az egész motor a hatalmas V8-as aggregát hordozására lett kialakítva. A kor technikai színvonalán, a hatalmas terhelés mellett a lánchajtás elképzelhetetlen volt, így ezt az avitt paripát direkt kardánhajtással gyártották le. A légellenállást csökkentő idomzat és valódi felfüggesztés nélkül a mért 1 mérföldes szakaszt kevesebb, mint 27 másodperc alatt teljesítette a sebesség korai megszállottja, ezzel egy korát messze megelőző abszolút rekordot állított fel. Eredményét először csak több mint 20 évvel később egy brit motorosnak sikerült túlszárnyalnia: Joseph S. Wright egy 994 köbcentis, V2-es OEC Temple JAP nyergében érte el a 220,99 km/h-ás rekordot.

A sebességi csúcs elérése határozottan jót tett Curtiss karrierjének, cégének termékei etalonnak számítottak a motorok között. Életében azonban egyre nagyobb szerephez jutott a repülés: az 1911-ben az Egyesült Államokban kiadott 1. számú repülős engedéllyel, valamint az ebben az évben megszerzett katonai megrendeléssel (a Curtiss által gyártott A-1 Triad hidroplán volt az amerikai haditengerészet első repülőgépe) motoros karrierje véget ért. Élete hátralévő részében már csak a repüléssel foglalkozott.

A világ első motoros rekordere 1930. július 23-án hunyt el egy vakbélműtét szövődményei következtében – a sors furcsa iróniája, hogy ez az év vette el életét és rekordját is.