A fenti megállapítást az is igazolni látszik, hogy mennyien intenek (azaz köszöntenek motorosként), ha egy robogós jön szembe. Szinte senki. Érdekes módon ha ketten ülünk a motorizált bevásárlókocsin akkor azért többen. Mintha egy motor attól lenne motor, hogy kuporogni kell rajta. Pedig semmi sem ad akkora szabadságot, mint egy robogó. Valami olyasféle szabadságról beszélek, mint a személygépkocsik között a pickup. Apró különbségek teszik naggyá a robogózást és a pickupozást. A platós kistehernél csak annyi, hogy az ember a hátizsákját nem a csomagtartóban helyezi el, hanem csak lazán feldobja a fülke mögé a platóra és már mehet is. Robogónál pedig a topcase-t az ülés alatti, vagy a láb előtti tároló helyettesíti. Pár másodpercnyi különbségek ezek csupán és mégis mekkora jelentősége van. Ahogy a pickupos, úgy a robogós is külön faj.

Szerintük nem is vonatkoznak rá azok a szabályok, mint a többi közlekedöre. Egy „rendes” motoron a legtöbb jóérzésű ember rosszallóan nézi a rövidgatya-bukósisak kombót, míg egy robogón szinte elfogadott dolog. Sőt, inkább egy full bőrbe öltözött vezető mutat idegenül. Pedig ha elcsúszik valaki, akkor ugyanolyan sérüléseket tudhat magáénak, teljesen mindegy milyen motoron ül. A fizika nem válogat. Egy robogósnak ilyenkor nagy árat kell fizetnie egy kis lazaságért. De ez minden értelemben igaz. Egy ilyen gép a tudásához képest drága, nehéz és sokat fogyaszt. Pont mint egy platós kisteher. Kiegészülve azzal, hogy abban annak nagyon buta futóműve miatt még az utazás sem mindig felemelő. Ez a robogóknál is így volt eddig. De csak eddig. Innentől azonban ez már nem állja meg a helyét.

A szuperlatívusz

A C600Sport futóműve felrúg minden szabályt amit eddig az elődei lefektettek. Erre egy kis félreinformálás után döbbentem rá. Történt ugyanis, hogy Vecsésen azzal kaptam meg a motort, hogy ABS van benne, de kipörgésgátló nincs. Pedig jelentem van. Szép finoman teszi is a dolgát, bár igaz, hogy elég lassan. Eltelik vagy egy jó másfél másodperc mire észreveszi, hogy szabályozni kéne. Ezt akkor vettem észre, amikor Vecsés után elmentem meglátogatni Mackót. Náluk most csinálják a közművet az utcában (már egy jó ideje) és csupa murva és föld minden.

Ott húztam egy kövéret, és csodálkozva vettem tudomásul, hogy a nemlétező kipörgésgátló bizony működik. Bár annyit gondolkodik, hogy esőben, vagy igazán csúszós úton szerintem egy picit későn reagálna, de beavatkozik. Ezt próbálgattam, miközben megfeledkeztem egy kicsit magamról. Amikor azonban észrevettem, hogy túl gyorsan jön az utca vége, lepillantottam a sebességmérőre, és az hetvenet mutatott. Egy olyan helyről beszélünk, ahol a saját „rendes” motorommal már ötvennél legszívesebben felállnék a nyeregből. Pedig annak nagy kereke van, és gombnyomásra állítható futóműve.

Persze földútra nem nehéz jó futóművet csinálni. Meg szerpentinre sem. De egy olyat megalkotni, ami mindkét helyen ilyen mesterien megállja a helyét, szinte lehetetlen. Ha még azt is figyelembe vesszük, hogy a kis kerék, és a nagy rugózatlan tömeg milyen kihívások elé állítja a tervezőket, akkor azt kell mondanom, hogy nem hiszem el, hogy ez így sikerülhetett. Egyszerűen csodaszámba megy a dolog, nem csak a robogók között, hanem abszolút értelemben is. Szerpentinen nagyobb tempó esetén a elég csupán a gondolatainkkal irányítani a C600Sport-ot. Nincs szükség semmilyen tudatos beavatkozásra a kormányon keresztül. Ahová nézünk, a motor arra megy.

Azonban ha csökken a tempó, akkor azért figyelni kell arra, hogy túl könnyen kanyarodik. Ha nem figyelünk negyven alatt már szinte beesik a kanyarba, jobban akar fordulni, mint ahogy szükséges lenne. Ezért aztán igazán nagyobb tempónál öröm vele az élet. Ezzel is az önfeledt kanyarvadászatra csábít, engedi egészen extrém mértékig dönteni magát, hamar le lehet tenni koptatócsavarig, amely – hagyományos lábtartó nem lévén – a középszenderen kapott helyet. Bár ezzel vigyázni kell, mert mivel ez az elem nem hajlik fel, könnyen kiemelheti a motort és kész a baj. Tudom, hogy kicsit hangsúlyos lett a futómű taglalása, de muszáj volt, mert tényleg nagyon jó. Ez innentől már akkor is egy jó robogó lenne, ha a többi része csak átlagos, vagy akár picivel az alatti lenne.

A második oldalon azért találok olyat is, ami nem tetszik ennyire. Lapozz!

[ pagebreak ]

Átlagos és átlag feletti

Nos ami a motort illeti az hozza is az átlagot. Már ami a 600 köbcentiméteres robogókat illeti. Kéthengeres mivoltának köszönhetően viszonylag kevesebb vibrációval és szépen húz. Tulajdonképpen sokkal erősebbnek érződik, mint amilyen valójában. A katalógus 7,1 másodperces százra gyorsulást ad meg rá, amit tulajdonképpen egy diesel Golf is tudhat, de a nyeregben ülve az az érzésünk, hogy ennél sokkal jobban megy. Nálam a teljes teszt alatt 5,5 litert fogyasztott (mondom: diesel Golf), de ebben azért benne volt az is, hogy sokszor kihasználtam a motor dinamikáját. Egy tartós vegyes használat esetén nem valószerűtlen az öt liter alatti érték. Ez a közvetlen konkurenseinél azért kevesebb, de egy 50 lóerő körüli motorhoz képest még mindig sok. Ez a nagy súly és a CVT (fokozatmentes ékszíjautomata) váltó hátránya.

Elolvasom

– Nem teszik, kérem vissza a sajátomat! – Ez a kijelentés hagyta el a számat a ZZR1400 nyergében töltött első negyed óra után. Aztán ez persze alaposan megváltozott. De tagadhatatlan, hogy nem volt első látásra szerelem…Evett már valaki chilis csokoládét? A folyamat ott is ugyanez. Az embert hajtja a kíváncsiság, így szépen a kosárba teszi a terméket, majd fizetés után következik a kóstolás. Ezután nem érti, hogy lehet ennyire elrontani valamit. És legfőképp mi értelme volt egy ilyet létrehozni. Hiszen külön-külön mindegyik összetevője nagyszerű dolog. Csak másra valók. Kár volt összegyúrni a kettőt. Pont mint a Kawa esetében. Egy túragép és egy vérbeli sportmotor mind nagyszerű dolgok. Teljesen másra valók, minek kellett hát keresztezni őket?

Mivel társaságban voltam, a csokit sem köptem ki, ahogy természetesen a ZZR-t sem adtam vissza. Túl korai lett volna ennyivel elintézni. Mindenesetre az első benyomásom nem volt túl kedvező. No mindegy. Ahogy mondani szokták, innen szép nyerni! A csokoládé esetében is először sajnáltam azt a pénzt, amit a kasszánál hagytam érte, de pár perc után már nem hagyott nyugodni a gondolat és muszáj volt még egy kísérletet tennem. Ekkor már jobban figyelve a részletekre rájöttem, hogy a két elem nem elnyomja, hanem kiegészíti egymást, felszínre hozva olyan ízeket is, amelyeket egyébként nem éreznénk.

Kétkerekű chilis csoki

Azért a zöld szörnyeteg esetében ez a folyamat lényegesen lassabban zajlott, de pontosan így. Amikor már sikerült elvonatkoztatnom attól a kényelmetlen testhelyzettől amit a kormány helyzete kényszerített rám, kezdtem felfedezni a nagyszerű dolgokat.
Először például a motor kiemelkedő karakterét. Amely már szó szerint alapjárattól elbírja a hatodikat. Ugyanis amennyiben nincs kedvünk visszaváltani, már innen szépen húz. Persze nem úgy, mint a BMW „egyhatosa”, de majdnem. Azért négy henger az nem hat, de akkor is meglepő, hogy milyen nyomatékos: kétezernél már nem is vibrál, ötezernél jön egy csapat ménes a meglévő pár csikó mellé, hogy aztán együtt menjen a vágta majdnem a végtelenségig.

– Nem rossz ez, csak még szokni kell! – gondoltam. Pont mint a csokinál a második falat közben. No de mit sem ér az erő, ha nem uralod – mondta egy régi gumiabroncs reklám. Ebben teljesen igazuk van. Mit sem ér a száguldás lehetősége, ha nem akkor hagyom abba, amikor akarom. Ehhez pedig erős váz és fék is kell, ilyen teljesítményhez nem is akármilyen. Szerencsére ebben nem kellett csalódnom. Elöl a féknyergeknél és a fékkarnál is radiális munkahengereket alkalmaztak; fém fékcsövekre ugyan már nem futotta, az a súly pedig nem kevés, amit hővé kell alakítaniuk szegényeknek. Ez tetten is érhető a kissé határozatlan nyomáspontban és a kemény használat után hamar megjelenő fékhatáscsökkenésben. A ZZR1400 azonban nem egy vérbeli pályagép, hát ne is várjuk el tőle hogy annak megfelelően viselkedjen.

Inkább örüljünk annak, hogy az ABS remekül teszi a dolgát, a kipörgésgátló pedig egyenesen szenzációs! Ez utóbbi három fokozatban állítható és ki is kapcsolható. Én mindig abban a fokozatban használtam, amelyik a leghamarabb elejét vette bármiféle huncutságnak. Ennél a beállításnál még homokkal-murvával vastagon megszórt úton is olyan szépen gyorsult nyélgázon, mintha minden a legnagyobb rendben lenne az aszfalt és a gumi között. Csupán amikor véget ért a tapadásgyilkos szakasz, és elkezdett rendesen növekedni a tempó, akkor döbbentem meg, hogy mekkora teljesítményt és milyen kulturáltan fogott vissza a szerkezet. Itt is érződik, hogy ez nem egy minden sallangoktól mentes sportgép, ahol meg kell küzdeni a győzelemért. Elintézik ezt helyettünk a három (na jó, néha négy-) betűs extrák.

Magáról a futóműről is egyértelmüen  átjön, hogy az elsődleges cél a túrázás volt. Az úthibákat szépen kivasalja, ugyanakkor elég merevnek érződik. Látszik, hogy még messze nincsenek kiaknázva a benne rejlő lehetőségek. Ugyanakkor ha keményre vesszük a figurát, akkor azért ott előjön, hogy az a kellemes lágyság ami közúton ideális, az pályán már hátrány lenne.

A második oldalon összehasonlítjuk a paripát elődjével. Lapozz!

[ pagebreak ]

Túra vagy sport? Sport vagy túra?

Mint már többször mondtam, ez a gép nem versenypályára való. Ilyen tengelytávval és ekkora súllyal olyan dolog ezt a gépet odavinni, mint medvét táncoltatni. Látjuk, hogy megteszi amit kell, de azért sosem fogunk a szilveszteri operabálon medvékkel bécsi keringőt járni.
Akkor miért emlegetem mindig a pályát? Mert az a testhelyzet, amit a kormány elhelyezése diktál, oda való. Mint a chili a mexikói ételbe. Bár már tudom, hogy csokoládéval is összepárosítható, de nem lett a kedvencem. Félreértés ne essék: nem a sporttúra gépek ellen beszélek. Vannak nagyon eltalált képviselöi is, de itt az üléspoziciót kivéve semmi sem kedvez a sportolásnak.

A tempós haladásnak viszont annál inkább. Azért, hogy valamelyest tehermentesítsük a csuklónkat, minduntalan gyorsabban megyünk a megengedettnél. Direkt nem száguldást írtam. Ugyanis ezzel a géppel már az itthon engedélyezett autópályatempó felett is csak idegörlő vánszorgásnak tünik minden helyváltoztatás. Ráadásul a műszeregységen megjelenő „eco” felirat is azt tudatja velünk, hogy még mindig milyen lassan megyünk. Ez csak erős gyorsításkor vagy olyan sebesség után tünik el, amit leírni sem merek.

Alkalmam nyílt egy kedves ismerősöm 2008-as ZZR-jével összehasonlítani a most frissült modellt. Csak nagyon alaposan megvizsgálva őket tűnnek fel különbségek. Emlékezetből rá nem jöttem volna, hogy mások a fényszórók búrái, az oldalidom rajzolata, egy kicsivel nőtt a tengelytáv, és máshol és másképp van ráírva a típusa. Az azonban egyből feltűnt, mennyivel nagyobb lett az új modellen a kipufogó és mennyivel több információval halmoz el az óracsoport! A forgalmi engedélyekbe pillantás után pedig az is kiderült, hogy az új erőforrás mérete is nőtt majd’ 100 köbcentivel. A két motorral végeztünk rugalmassági méréseket is: sokadik fokozatban alapjárattól egy előre megbeszélt jelre teligáz. Itt egyből kitűnt, hogy a mérnökök dolgoztak többet az új géppel, és nem a marketingesek. A két motor először fej-fej mellett haladt, majd nem sokkal ötezer előtt az új ZZR búcsút intett elődjének és eltt annak orra elől. Ebben nem is az a dícséretes, hogy erősebb lett, hanem az, hogy pont ott, ahol a legtöbbet használjuk az erőforrást: a középtartományban. Ráadásul semmi meglepetés, hirtelen nekilódulás, csupán egy barátságos nyomatéközön. Bravo! Így kell ezt csinálni!Viszont az kár, hogy sokat eszik. Nekem kevéssel 8 liter alatt állt meg a tesztfogyasztás. Bár állítólag hat liter körül el lehet vele túrázgatni, de ehhez nem ártana, ha egy hátsó dobozon kívül mást is rendelhetnénk hozzá. No és ha kétszáz kilométer után még mindig lenne kedvünk túrázgatni vele… Itt nagyon hasonló lehet a véleményünk az idösebb Kawa tulajával, ugyanis a kormány elhelyezését ő is módosította. Ahogy én is ezt tenném elöször, ha a birtokomba kerülne egy ilyen kétkerekü. A gép azonban sajnos nem csak benzinből eszik sokat: a tesztmotorban 2’600 kilométer volt, de a visszaút során már imádkoztam, hogy ne találkozzak a hatóság olyan emberével, aki a hátsó gumi állapotára kíváncsi. Nyilván ebben azért jócskán benne van az is, hogy egy tesztmotort jobban kihasznál mindenki, mint egy túra alkalmával a tulajok, de az is igaz, hogy ekkora teljesítményt birtokolni eleve sokba kerül.

Olyan, mint egy drága, különleges, nemes csokoládé. Csak a chili ne lenne benne!

Az utolsó oldalon következnek a műszaki adatok.

[ pagebreak ]

Műszaki adatok

Nehéz helyzetben vagyok ezzel a teszttel. A motor tavalyi bemutatásakor, illetve a sajtóanyag megjelenésekor a kommentek között olvasóink is pusztán idomos Hornetként aposztrofálták azt. Ettől a kijelentéstől persze a márkakereskedők világszerte morcosan néznek – bő 200 kilométer megtétele után azt kell mondjam, teljes joggal. Minden teszt szubjektív, az én megítélésemben ez a motor számos közös lényegi komponense ellenére nem is eshetne távolabb Hornettől. Persze a legendás vérvonal sem könnyíti meg a motor értékelését, pláne hogy jó néhány évvel ezelőtt erősen gondolkoztam az előd megvásárlásán.

Ab ovo

Okos emberek szerint a jelent a múlton keresztül érthetjük meg, ezért vessünk egy pillantást az elődökre. A CB/CBR történelemmel az interneten számos oldal foglalkozik, ezért arról csak dióhéjban írok. A Honda városi motorjainak („CB”) története szerteágazó, de a típus szempontjából rajtvonalnak 1969-et, a CB750 megjelenését tekinthetjük. A kiegyensúlyozott járású, technikailag legjobb kompromisszumnak nevezhető sornégyes konstrukció átalakította a kétkerekűek világát. A motorozás ezen forradalmában a Honda adta le az első lövést, az 1987-es CBR600F pedig felért a fegyver újratöltésével.

A kategóriateremtő masina eleinte kettő, majd később három évenként esett át a kötelező technikai frissítéseken, azonban a fejlesztés lelassult a ’90-es évek végére. Az utcai motoroknak kiírt superbike versenyek ekkor a 750-es négyhengeresekről és az 1000-es V2-esekről szóltak. A Honda már túl volt a sikereken a VFR (RVF) sorozattal, s a Ducati-verő VTR megalkotásán dolgozott. A történethez az is hozzátartozik, hogy a 600-asokra a sikerek ellenére sokáig csak vevőcsalogatóként tekintettek a gyártók. A masina koporsójába az erősödő konkurencia mellett házon belül a 2001-ben kiadott FS változat verte be az első szeget, a sírját a 2003-as, „kompromisszummentes” RR típus ásta meg, majd az Európában 2007-ben hatályba lépő Euro 3-as kibocsátási normák temették el végleg.

Ugyan a puszta számadatok alapján a CBR600F4i talán lemaradt a piacon ekkor megtalálható, jóval versenyorientáltabb 600-asoktól, azonban mindvégig megmaradt egy jól kezelhető, sportos utcai motornak. Ezt a szegmenst tágabban értelmezve a Honda az 1998-ban kiadott, a CBR600F erőforrására építő Hornettel is jelen volt, s a piaci trendek ekkoriban a jól kezelhető, könnyed csupaszoknak kedveztek. A tesztelők, újságírók mindig is sokra értékelték az F-típust annak jó kezelhetősége, elegendő ereje és hosszú távon is kényelmet biztosító ergonómiája miatt. Az általa képviselt arany középút most, öt év elteltével újra piacra került, s az a faramuci helyzet állt elő, hogy a masina előde igazából annak utóda.

Recycling

Az utóbbi egy-két évben a 750-800 köbcentiméteres gépek felé tolódik a középkategória, azonban Honda nem követte a trendet. A nagy H még mindig a 600-asokkal képviselteti magát az utcai motorok ezen szegmensében, a CBR600F újbóli bevezetésével pedig teljessé tette középkategóriás palettáját. Mindezt költséghatékony módon tette, a meglévő technika újbóli felhasználásával. Nyilván a Honda elővehette volna a régi F4i tervrajzát, azt leporolva, felfrissítve megalkothatta volna az F5i típust, azonban ez bizonyos értelemben visszafordulás lett volna, és a jelenleg gyártásban lévő modelleket figyelembe véve nem is lett volna túlságosan racionális. S bár a Hornetet is építő technika miatt sokan csak megvonják a vállukat, ne felejtsük el: a többi japán is ezzel a módszerrel dolgozik, sok esetben kevesebb átalakítást eszközölve.

Technikailag számos ponton megegyezik a két típus, ami a bevezetőben is említett elhamarkodott következtetés levonását eredményezheti. Ha a különbségeket tekintjük, akkor az idomok, az új üzemanyagtartály, a feljavított futómű és fékrendszer, a csutkakormány külön-külön, de még együtt sem hangzanak egetverőnek egy karosszékben ülve. A megvilágosodáshoz egy üléspróba jó támpontot ad, de a motor igazi megértéséhez menni kell vele. 

Szelíd, mint egy bárány

Egy motorokhoz nem értő kívülálló számára, vagy éppen egy felületesen szemlélődő motorosnak a gép egy sportmotornak tűnik. Persze a hiánytalan idomzatból sejthető, hogy ez nem egy kompromisszummentes, még a műanyagok tömegén is spóroló vérbeli sportmotor, s ez az érzés a motorra felülve igazolást nyer. Anno a 2000-es évek közepén, amikor első nagymotorom megvásárlását terveztem, kokettáltam az akkori F4i-vel. Bár alapvetően a csupasz vasakat kedvelem, a Honda sporttúra motorjáról csak jót olvastam, így az esélyes befutók között tartottam számon.

A menetpróba után azonban letettem arról a típusról: majd két méteres magasságomhoz a gép fizikai méretében kicsi volt, és a testhelyzetet túlságosan sportosnak éreztem, s a számtalan pozitív kritika ellenére cseppet sem találtam komfortosnak. Habár a 2011-es CBR600F sem tűnik sokkal nagyobbnak, az a néhány fok eltérés a test dőlésszögében, az a pár centiméter itt-ott jelentős különbséget eredményez. Ez a motor még az én méreteimmel is kényelmes!

Ezt a különbséget feltétlenül meg kell vizsgálnunk a közvetlen technikai előddel kapcsolatban is. Az azonos váz és ülés mellett gyakorlatilag a kormány, a felvett testhelyzet és a combunk között szorított új tank másféle komfortot kínál, mint a Hornet. A még kényelmes, de sokkal inkább döntött, sportosabb testhelyzet már a masinára felüléskor is sokat sejtető. S bár a Hornet és a CBR600F technikai fundamentuma majdnem azonos, elindulás után a két motor esszenciájának különbsége szembetűnő.

Akkor keljünk útra! Lapozz!

[ pagebreak ]

Bárány, farkasfogakkal

Azt hiszem ez lesz a gép értékelésének legvitatottabb pontja. Mi különbség lehet két, motorikusan azonos masina teljesítménye között? Nyilván semmi. A különbséget nem a számokban kell keresnünk. Ha mindenáron a számokon keresztül akarjuk látni a világot, akkor tessék a testhelyzetről szóló képeket áttekinteni még egyszer. Az a körülbelül 10 foknyi agresszió, amely még nem terheli a csuklót, a kiváló szélvédelmet biztosító teljes idomzat valójában nem fordít át az emberben semmit, nem tör felszínre a civilizáció vékony burka alatt megbújó vadállat. Egyszerűen csak arról van szó, hogy ugyanabban a stílusban motorozva, ugyanazokat az erőhatásokat elvárva, ugyanazokra a visszajelzésekre támaszkodva sokkal dinamikusabban haladunk. Nyilván lehet mindkét masinával – kívülről tekintve – azonos tempóval motorozni, a különbség a kettő közötti könnyedségben áll. A CBR600F nem ingerel eszement gyorshajtásra, agresszív gyorsulásokra – viszont az ember minduntalan azon kapja magát a nyergében, hogy a sebességhatárokat – intenzívebb gyorsulások után – maga mögött hagyta. Nyilván ugyanúgy lehet 3000-es fordulatnál negyedik fokozatban „krúzolni” 50-nel a városban, 6000-as fordulatnál hatodik fokozatban átlibbeni óra szerint 120-szal az M0-áson, ugyanúgy duruzsol az ember alatt az azonos aggregát és kipufogó. A különbség az érzés, az élmény, amit átélünk. A 103 lóerő nyilván nem egy egetverő érték, és a dinamika is elmarad a literes sportmotoroktól, de ez nem is baj. Konszolidált tempót diktálva a gép hihetetlenül könnyednek érződik, „rendesen” motorozva pedig egy ragadozót terelgethetünk harapások kockázata nélkül.

A különbség országúton még inkább szembetűnő. A szévédelem tökéletes, a sisak körül turbulencia nem érezhető, a testet nem nyomja zavaróan a menetszél még nagyobb tempónál sem. Gyári kiegészítőként kapható magasabb plexi, de nem értem, mi szükség rá – ez a idomzat így jó, ahogy van. A lakott területet elhagyva az ember önfeledt gyorsításba kezd, és a könnyedén halad kevésbé legális sebességgel is. A gázkarral kiváltott gyorsítás egyúttal lehetőséget ad arra, hogy elmondjak néhány jellemzőt, amit ízlés szerint lehet negatívumnak is értékelni. Mivel „csak” egy 600-as erőforrásról beszélünk, ezért a masina először csak felhördül, s némi késéssel indul meg. Az igazat megvallva ez nem a típus problémája, sokkal inkább a hengerűrtartalomé, és az azzal (nem) járó nyomatéké. Saját ligájában eddig ez az egyik legkevésbé „zsenge” teljesítmény, ami a 600-osokra jellemző laza, de egyébként jól áttételezett váltó miatt nem is jelent akkora problémát. Negatívumként éltem meg, hogy egy sornégyes hatszázas relatív alacsony nyomatéka ellenére a gáz teljes elvételét erőteljes visszajelzés kíséri, még alacsony fordulatszám-tartományban magas fokozatot használva is. Nyilván egy kihegyezett aggregát így reagál, de ez az erőhatás nagyobb volt, mint amit egy 600-astól elvár az ember. Ebben az ellentétes tulajdonságokat tartalmazó felsorolásban az utolsó említésre méltó elemről bizton kijelenthető, hogy az a világunk hibája. Európában minden, utcára kiadott motornál van a fordulatszám-tartományban valahol egy „lyuk”. A kibocsátási normák teljesítését a gyártók a nyomaték és teljesítmény ideiglenes korlátozásával érik el. Az, hogy milyen fordulaton van ez a kiesés, az erőforrás és a váltó karakterisztikájától függ – a CBR600F esetében, akárcsak a Hornetnél, körülbelül 6000-es fordulatnál tapasztalhatja ezt meg a motoros, ott válik nyúlóssá a gyorsulás. Az igazság persze megint árnyaltabb, meg kell említeni, hogy ez az erőforrás kategóriájában jelenleg a leginkább lineáris. 6500 felett a masina újra intenzíven gyorsul, de a gyorsulás kiegyensúlyozott, nincs benne semmi „kontrollálhatatlan” robbanás.

Ugyan nem az erőforráshoz tartozik, de itt említem meg azt is, hogy a szintén Hornetről érkező műszeregység leolvasásával gondjaim voltak. A sebességet jól láthatóan mutatja a kijelző, azonban a felső sávban található fordulatszámmérő nehezen olvasható, különösen az én magasságom mellett. A plusz információkat is keresnem kellett, bár valószínűleg még néhány száz kilométer után ezekhez hozzászoknék – akárcsak a fokozatkijelző hiányához. Az irányjelzők kontroll-LED-jei kiestek a látóteremből, ami nehezen orvosolható.

Azt mondom állj, állj, állj…

A gázkar vehemens tekergetése ugyan nagy élvezettel tölti el az embert, azonban ennél is fontosabb a sebesség ellentétes előjelű megváltoztatása. A motor fékrendszere egyébként is megér egy misét, bár az nem jelent igazi újdonságot. Először is meg kell említenünk, hogy a CBR600F kapható hagyományos, ABS nélküli fékrendszerrel szerelve is, legalábbis egyelőre. Nyilván az is megállítja a masinát, azonban érezhető, hogy az általunk is kipróbált, C-ABS-szel felszerelt, elől 3 dugós féknyergeket alkalmazó fékrendszer a motor igazi tartozéka. A biztonság-technikai divatnak megfelelő fékberendezéstől először idegenkedtem egy kicsit (elvi alapon), azonban a gyakorlati tapasztalatok alapján nem tudok felhozni ellene semmit. Azt hiszem az ABS-t mára egy kötelező biztonsági felszerelésnek tekinthetjük motorokon is – bár szerintem elsősorban fékezni kell megtanulni, s nem pusztán a technikára hagyatkozni. A kifinomult berendezés egyébként is észrevétlenül teszi a dolgát, óvatos duhajkodás mellett sem volt érezhető a működése (ha bekapcsolt egyáltalán), pedig az első tárcsákra szerelt 3 dugós féknyergeknek hála az intenzív sebességcsökkenés élményét könnyen megtapasztalhatjuk. A kombinált fékrendszer már más lapra tartozik. Alapvetően autópályánál található 270 fokos jobb-, és (elhagyatott) körforgalomban található 360 fokos balkanyarban próbálgattam a motort, de lényegi különbséget nem fedeztem fel a fék működésében. Kanyarkombinációkban azonban volt egy olyan távoli érzésem, mintha a motor húzta volna a hátulját – arról azonban teljes joggal vitázhatnánk, hogy ezt csak érezni akartam, vagy valóban éreztem is. Indokolt esetben egyébként is szoktam használni a hátsó féket, az, hogy ezt a fékrendszer megcsinálja helyettem – utcai körülmények között – egyáltalán nem találom kivetni valónak. Végső soron ezt a gépet utcai használatra, utcai motorosoknak tervezték, tőlük-tőlünk pedig nem várható el, hogy egy hobbiversenyzőhöz mérhetően kezeljük a fékeket. A sportmotorosok, akiket ez a technika joggal zavarhatna, pedig úgyis az RR-t veszik. 

Nincs határ

Azt már tudjuk, hogy a masinában van elegendő kraft, a megállás műveletét sem nehéz vele végrehajtani. Így marad a kérdés: milyen a kezelhetősége? A villaszög tudomásom szerint megegyezik a Hornetével, ez a 25 fok eggyel több, mint az F4i-é volt. A Hornet kezelhetőségére nem lehet panasz, nem véletlen, hogy a Safety-Hungary képzésében is azt a típust használják. Csupán egyetlen negatív tapasztalatom volt a gép irányíthatóságával kapcsolatban: a kormány teljesen kifordított állapotában a kezem a kormány és a tank közé szorult (nagy a kezem is…), az elvesztett biztonságérzés miatt így bő egy méterrel tágult a kis sebességű fordulóköröm. A gép nyilván többet tud ennél, de lássuk be, az ilyen manőverekhez más kormány kell. Ettől eltekintve az „F” álomszerű. Pontosan arra megy, amerre az ember menni akar, a kanyarra szinte elég csak rágondolni, ugyanakkor nagy tempónál sem kell küzdeni az egyenesen haladásért. A kanyarokban semlegesen viselkedik, a konszolidáltnál gyorsabb sebességek mellett is könnyen lehet vele ívet szűkíteni vagy éppen szélesíteni, az alacsony tömegközéppontnak hála pedig könnyen át lehet fordítani. Ugyan nincsenek intenzív emlékeim az F4i-ről, de nem tartom valószínűnek, hogy lényegesen többet tudott volna ennél. Az új teleszkópok külső méretezése megegyezik a Hornetével, az élmény azonban teljesen más. Nem is csak arról van szó, hogy a CBR600F teleszkópjain állítható a rugó-előfeszítés, és a gyári hangolás kicsit feszesebb, mint a CB600F-é. A HMAS rendszer szelepeinek hála a csillapítás és a motor úttartása jobbnak tűnik. Az úthibák nem tűnnek el, a göröngyöket nem lapítják ki ezek a teleszkópok sem, azonban az állandó visszajelzések mellett nincs olyan érzése az embernek, hogy pattog, vagy libeg az út felett. Lehet, hogy sokaknak nem elegendő a Hornet és a CBR600F közötti különbségtételhez a megjelenés és az ergonómia jelentette szubjektivitás, a futóműben és az úttartásban jelentkező differencia azonban szembetűnő. Nem a Hornet avult el, egyszerűen csak a CBR600F jobb. Ennek azonban ára van: plusz 200’000 forint.

Egy ilyen jó motornak ilyen rossz promót készíteni már a bűn kategóriába esik…

Szeret, nem szeret

A motor értékelésének utolsó pontja annak elhelyezése a jelenlegi kínálatban. Ez egyszerű feladat, ha csak a Honda palettáját nézzük. A CBF600 egy konszolidált csupasz középkategóriás, a Hornet pedig jóval inkább egy élménygyáros masina. A Hornet és a CBR600RR közötti  távolságot a CBR600F talán még hangsúlyosabbá tette, kellemes kompromisszumként ékelődik közéjük. Nem fáj különösebben, hogy az előd F4i-hez képest 7-8 lóerővel kisebb a teljesítmény: a konkurensek kínálta 750-800-as csupasz gépek sem tudnak számottevően többet, a jól hangolt 600-as blokknak és a váltó tökéletes áttételezésnek hála a kis Honda könnyedén lépést tart azokkal is. Kezdő nagymotornak is ideális, de haladóknak is sok kellemes kilométert tud szerezni. Ugyan egyhuzamban csak bő hetven kilométert tettem meg vele, de biztos vagyok benne, hogy egész nap el lehet vele motorozni nagyobb fáradtság nélkül. A Honda régiótól függően a szupersport-, illetve a sporttúra kategóriákba sorolja a CBR600F-et, s bár ez jogos, bátran kijelenthető, hogy ez valójában egy mindenes gép. Az alacsony, széles tükrök ellenére a városban is jól használható, zárt pályán sem kell különösebben szégyenkeznie, de hosszabb-rövidebb túrákon használható ki legjobban. Egy túrához persze szükséges néhány kiegészítő – típus-specifikus csomagokat (tankbőr, tanktáska, oldaldobozok) még nem találni a piacon – egyelőre maradnak az univerzális csomagok, a gyári üléstáska vagy a várakozás a fentiekre.

Motorosként leginkább a teljesítmény-nyomaték-futómű-kényelem-használhatóság ördögi ötszögében vergődünk, s beállítottságunk függvényében „prostituáljuk” magunkat valamelyik csúcs felé. A CBR600F valójában egyikben sem igazán jó, egyszerűen csak mindenből megvan benne az elegendő. Kicsivel több mindenből nem ártana, de így is messze többet tud, mint amit összességében a legtöbb utcai motoros ki fog használni. Lehet, hogy az új „F” nem tökéletes, és nem is estem vele szerelembe. Még mindig a csupaszok iránt vonzódok, s a CB1300 a nagy álom. Mindezek ellenére nem tartom túlzásnak leírni, hogy az utóbbi évek egyik legjobban eltalált konstrukciója, s életem egyik legjobb motoros élménye ez a masina.

Az utolsó oldalon következzenek a műszaki adatok!

[ pagebreak ]

Műszaki adatok

Az S1000RR azon kevés motorkerékpárok egyike, amin az első méterek után a legnagyobb gondom az volt, hogy kit hívjak fel? Ezt azonnal el kell mondani, ilyen nincs! Száznál is többféle motor, több versenymotor, az új R1, ezres CBR, K1300S, GSX-R 1000 után is elképesztő volt az élmény. Na nem az esztétika, vagy a csúcsteljesítmény miatt, hanem ahogy az a teljesítmény kijön a gépből.

A Honda számos igen sikeres, szinte kultikussá vált modellt adott a motoros társadalomnak. Köztük is méltán az egyik leghíresebb a VFR név. A 750-es előd 1986-ban jelent meg a piacon, új mércét teremtve a sportos testhelyzetű, de mégis hosszú távú túrázást szolgáló konkurensek számára. Az elnyűhetetlen 90 fokos hengerszögű V4-es sok-sok példánya rója évtizedes életkorral és rengeteg százezer kilométeres futásteljesítménnyel ma is az utakat. A modellcsalád a piac igényeinek megfelelően folyamatos megújuláson esett át: 1998-ban érkezett a VFR800, immáron üzemanyag-befecskendezős erőforrással, majd 2002-ben megjelent a V-TEC szelepvezérlés is. Ez utóbbi modellváltozatot volt szerencsém korábban kipróbálni – a mai napig lelkesen gondolok vissza a teszt napjaira.

A VFR800 tehát a maga kategóriájában közel tökéletesnek minősíthető motor. Egyetlen kritikával illethette jogosan a piac: miközben a versenytársak már mind bő literes hengerűrtartalommal készítették a hasonló gépeket, a Hondának csak az elaggott 1100XX szerepelt a kínálatában. Válaszolni kellett tehát a kihívásokra. A mérce azonban nagyon magasan volt, és nem is elsősorban a konkurens modellek, hanem éppen a VFR800 miatt! A japán mérnök persze nem az a fajta, aki nem áll az ilyen kihívások elé, így 2010-re megszületett a Honda VFR1200F.

Szemtől szemben

Az arculat vitathatatlanul VFR-es. Az élek ugyan részben eltűntek, a fej sokkal gömbölydedebb, de ez nyilván az aerodinamika oltárán hozott áldozat. A motor sziluettje, üléspozíciója, vagy éppen az utas kapaszkodója azonban mind hamisítatlanul az elődjére utalnak. Az arányok ugyan némileg megváltoztak: hosszabb, nyújtottabb lett a motor. A hatalmas teljesítmény eredményeként elérhető brutális menetdinamika és nagy sebességek azonban feltétlenül szükségessé tették ezeket a módosításokat. Ami nagyon jól sikerült, az a V4-es elrendezés okos kialakítása (a két hátsó henger került középre egymás mellé) eredményeként elért igen keskeny ülés – így az alacsonyabb pilóták is stabil talajkapcsolatra számíthatnak.

A következő oldalon jön a V4-es ereje!

[ pagebreak ]

Bestiális erő

Ha már szóba került, ejtsünk kicsit több szót a paripa lelkéről, a vadonatúj aggregátról! Az 1237 köbcentiméteres motorról az adatok is sokat mondanak (173 lóerő és 129 newtonméter), mégsem mondanak semmit. Az életben ugyanis nagyon vadállatias tud lenni a nagy VFR! Az alacsony fordulatot ugyan nem kedveli – 3000 alatt vibrál és morog, meg gyorsulni sem nagyon akar –, fölötte azonban tisztességesen megindul. 5500 környékén nyit a második kipufogócső csappantyúja, sportosabb lesz a hang (bár a menetszél-zaj miatt ezt én csak egyesben tudtam élvezni), és egy kicsivel még dinamikusabb a gyorsulás. Sikerült forgalommentes aszfalton kipróbálni az első három fokozat leszabályozási fordulatszámához (10.500) tartozó sebességeket: az egyesnél ez 110, a kettesnél 165, a hármasnál 210 kilométer/óra. A többit nem tudom, esett az eső és elfogyott az aszfalt…

Ami a fenti számoknál is durvább, hogy milyen semmitmondóan szórja ki ezeket a gyorsulásokat magából a motor. Ahhoz ugyanis, hogy brutálisan meginduljunk, egyáltalán nem kell nagy köríves mozdulatokkal cibálnunk a gázt. Szinte alig mozdítunk rajta, és akár kettesben, akár hármasban szempillantás alatt három számjegyű adatot mutat a sebességmérő. Forgalomban így különös önmérséklet kell a VFR1200F vezetéséhez. De megnyugtatok mindenkit: ez lehetséges, úgy a harmadik nap táján már nekem is ment. A fogyasztás mindehhez elfogadható, 6 és 7 liter között alakult – a nem túlságosan bőven mért tankkal így erős 250 kilométerenként kell éltető kőolajszármazékot vételeznünk. Az pedig éppen megfelelő távolság, hogy megpihenjünk kissé.

Kényelem felül és alul

A 800-as modell nagy előnye volt egyrészt a sportossága ellenére hosszú távon is remek üléshelyzet, másrészt a számomra a mai napig etalonnak számító szélvédelem. A VFR800 volt az egyetlen motor eddigi pályafutásom során – a soktucatnyi közül –, amelyen kétszáz feletti tempónál egyenesen tudtam ülni mindenféle turbulenciától és szélzajtól mentesen. Az ezerkettes újdonság e szempontokból majdnem hozza ugyanezt: nem vagyok egy átlagalkat, de semmi bajom nem volt a 340 kilométeres kanyar végén. A sisakot sem rángatja semmilyen légáram: a „két kilóhoz” közeledve sem kellett még a nyakamat sem behúznom. Csak a szélzaj lett valami rettenetes. Amit nem értettem. Azután rájöttem az okára, de csak később mondom el.

A VFR800-zal annak idején mentem közúton lassan és gyorsan, de még versenypályán is. Nagyon tetszett, hogy a futómű mindenhol kiszolgálta az alapvető igényeket. A VFR1200F szerencsére nem romlott ezen a téren sem: az első felfordított teleszkópok és a hátsó központi rugóstag az együtt eltöltött 550 kilométer alatt semmiféle állítást nem igényeltek. Meglepő módon – a 800-asnál is sokkal inkább – komfortos alapbeállítások mellett (tényleg mentünk igazán ócska úton is, és szinte nem akartam elhinni, milyen simán fut a motor) kielégíti a dinamikus haladás támasztotta igényeket is. Két gondja van: egyrészt a kanyarbemeneteknél elég nagy bekormányzási erőre van szükség, szinte le kell birkózni az ívre. Viszont ha már ott van, a kisebb úthullámok, úthibák ellenére is meglehetősen magabiztosan tarja azt. Érezni, hogy kemény munka folyik a rugózó elemekben, de nem kell közbeavatkozni, a gép szépen tartja a megkezdett nyomvonalat. A másik gyenge pontja a szűk visszafordítókban mutatkozik meg, ezeket ugyanis nagyon nem szereti. A kormányelfordulási szög is kicsi, a tengelytáv is hosszú, így értelemszerű a berzenkedés a hajtűk ellen. Ilyenkor már az úthibák is jobban megzavarják, mint a nyújtott íveken. Ez azonban a kategória sajátja, aki ezzel nem tud megbarátkozni, annak nem a sporttúra-gépek között kell keresgélnie.

Na de meg is kell állni, lássuk hát a fékeket!

[ pagebreak ]

Honda-hagyomány

Ha már futómű, akkor essék szó a fékekről is. A rettenetes menetdinamika és a nem csekély tömeg miatt komoly lassító-berendezés szükségeltetik. Elöl van is két 320 milliméteres tárcsánk, oldalanként egy-egy hatdugattyús (!) féknyereggel. Hátul már hagyományos a fékrendszer, ami nem baj, hiszen lassításkor a motor felépítése miatt úgyis döntően előreterhelődik a tömeg. Ennek fényében nem teljesen értem, miért a régen bevált C-CBS fékrendszert alkalmazták a mérnökök. Ennél ugyanis a kézfék az első dugattyúk kétharmadát és a hátsók felét működteti, a lábfék pedig a fennmaradóakat. Így intenzív lassításkor elveszthetjük a lassító-erőnk harmadát, ha elfelejtünk a lábfékre taposni! Számomra rejtély, hogy a szerintem tökéletes C-ABS rendszert miért nem alkalmazta ennél a brutálisan dinamikus országúti sportolónál a Honda. Amúgy a két fék együttes használata esetén minden igényt kielégít a lassulás, és a blokkolásgátló is nagyon szépen teszi a dolgát (valóban igen rövidek a szabályzási impulzusai), tehát igazán nagy baj nincs, csak nem szabad elfeledkezni róla, hogy itt mindig együtt kell használni a két fékünket.

A futóműhöz sorolható még a hosszú távú túrázáshoz ebben a lökettérfogat-kategóriában mindenképpen előnyösnek számító kardánhajtás is. Köztudottan vannak előnyei és hátrányai is: gondoznunk útközben nem kell, ugyanakkor jelentős többletsúlyt jelent a motoron. A VFR teljesítménye azonban könnyedén megbirkózik ezzel, így csupán a jól befújt lánchoz képest jelentkező mechanikai zajokat kell megszokni a pilótának. Igaz, ezek kizárólag városi araszoláskor jelentkeznek, amikor folyton a kuplunggal kell operálnunk az alacsony sebesség miatt. Na de a VFR1200F vadászterülete nem a város, így remélhetőleg egyetlen példány sem ezen a játszótéren fogja leélni élete nagyobbik részét. Az Alpok kanyarparadicsomában pedig csak a jó oldalát érezzük majd a kardánnak.

A zajforrás

Adós vagyok még egy válasszal. Hogy mitől a szélzaj, amikor nincs érzékelhető turbulencia még a legnagyobb sebességnél sem. Ha nem lett volna akkora balszerencsém, hogy a teszt mintegy háromnegyedét szakadó esőben tehetem meg, valószínűleg soha nem jövök rá. Esőben azonban arra lesz figyelmes az ember, hogy egyre sarasabb lesz a műszerfal, a tank, a kormány, de még a plexi belseje is. Az idom elején, a lámpa körül levő belépőnyílások ugyanis valahogy megkavarják a villanyak körüli légáramlatokat, és felrántják a levegőt a vezető irányába. Ennek eredménye a szélzaj, és az aszfalton is rettenetesen összekoszolódó motor, sőt motoros is. Ugyanis előfordult, hogy az ölemben is aprócska kavicsok és murva volt megálláskor – pedig az mind a villanyaknál vándorolt fel. Amikor mindez megszárad, ajánlatos lecsukni a sisakplexit, ugyanis az ekkor már por-homok jellegű szennyeződést az ember arcába fújja ugyanez a légáram. Bosszantó a jelenség, főleg hogy valamilyen apró aerodinamikai hiba lehet csupán az oka – remélem ezt villámgyorsan felfedezik és kijavítják a mérnökök.

Könnyű kiegyezni vele

Összességében tehát egy egészen kellemes motort ismertem meg a nagy VFR személyében. Akik szeretik a sportos üléspozíciójú, de hosszú távú és dinamikus túrákat, nem fognak csalódni benne. Mindehhez partner a brutálisan erős motor, a nagyon jó kompromisszumot jelentő futómű, a kardánhajtás, az összességében teljesen jól működő fékrendszer, de a kényelmes üléspozíció és a gyárilag elérhető kofferek is. Reméljük, 20 év múlva belőle is annyi motor-matuzsálemet látunk majd mindenfelé, mint felmenőiből!

Következnek a műszaki adatok!

[ pagebreak ]

Műszaki adatok