Az olaszok újdonságával kapcsolatban az első dolog, amit észreveszünk, hogy gyönyörű motor. Természetesen a márkát ismerve ettől senki nem kap sokkot, de valószínűleg élőben tényleg nagyot mutathat a Scrambler. Azonban technikailag is tartogat érdekességeket. A gépet egy nyolcszázas, léghűtéses, 90 fokos V2-es erőforrás hajtja, amely hengerenként két szeleppel rendelkezik. Nincs túlhúzva: 803 köbcentiméteréből 75 lóerőt […]
Elolvasom
Az MT sorozat története egészen 1999-ig nyúlig vissza a történelemben, a Yamaha akkor mutatta be azt a koncepciót, amelyen a későbbi MT-01 izommotor alapult. Szerencsére a tanulmánymotor erős érdeklődésnek örvendett, így nekiláttak egy olyan utcai vasat fejleszteni, amely minden ízében különlegesnek számított, így a márkán belül létrehoztak egy prémium szegmenst MT kóddal. Az első természetesen […]
Elolvasom
A Kawasakinál a Z betűjelzés mindig is valami különlegeset, valami harapósat hordozott magában. A Z1000-es egy olyan kompromisszumok nélküli csupasz motor, amellyel eszeveszetten lehet randalírozni, viszont hosszabb távok megtételére az átlagos motorosok számára alkalmatlan. Egészen egyszerűen az a gép nem arra való, hogy naponta félezer vagy még annál is több kilométert legyűrjünk egymás után, akár […]
Elolvasom
A ’90-es években Magyarországon hatalmas robbanás történt a járműpiac terén. Olyan kétkerekű gépeket tehetett mindenki magáévá, amelyekről azelőtt még álmodni sem álmodhattunk. Ennek következtében rengeteg volt a súlyos baleset – egyszerűen hiányzott az a fajta vezetési kultúra mind az autósok, mind pedig a motorosok részéről, amelyet megkövetelt volna a hirtelen magas fokúvá vált motorizáció. A […]
Elolvasom
Tizenkét évvel ezelőtt a Suzuki úgy gondolta, hogy követi a piaci trendeket és előállt a túramotorosoknak szánt DL1000 V-Strommal. A TL1000-ből jól ismert V2-es blokkot megszelídítették, ám ez nem a legjobban sikerült. Rá két évre bemutatták a kisebbik V-Stromot 650 köbcentiméterrel – szó szerint úgy vitték, mint a cukrot. Érdekes módon olyan jól sikerült a […]
Elolvasom
A motorkerékpárok járműfizikája nagyon kényes dolog. A blokkoló első kerék a legkisebb testtartási hiba esetén is azonnali bukást okoz – hiszen megszűnik az első kerék egyenesfutása. Ezt a kérdést immáron évtizedek óta képesek kezelni az egyre fejlettebb ABS rendszerek, amelyeknek mindig is úttörő fejlesztője volt a BMW. Igen ám, de az összes eddigi rendszer komoly […]
Elolvasom
Az MV Agusta tovább bővíti a 2014-es modelljeinek felszereltségét. Az idei modellévtől mindegyik háromhengeres motorjuk blokkolásgátlóval érkezik. Tehát az F3, a 675-ös és a 800-as Brutale mellett a Rivale 800 is megkapja a Bosch gyár egyik legújabb fejlesztését. Az olasz gyártó nem véletlenül a németekkel szövetkezik, hatalmas tapasztaltuk van a menetbiztonsági elektronikák terén. Mind a […]
Elolvasom
Ez egyelőre természetesen csak egy vízió, de talán nem is annyira a valóságtól elrugaszkodott. Az eddig leginkább kedvező ár/érték arányáért népszerű Kymco, most kicsit magasabbra emeli a lécet. Ha még nem is énekli ki a sajtot a japán és európai gyártók szájából, nyilván egyre jobban próbálkozik majd ezzel. A minőség és a dizájn javításának érdekében azonnal robogó flottájuk zászlóshajóját, az Xcitinget vették kezelésbe.
Az eredmény a 2012-es Kymco Xciting 500 Ri ABS lett. Kicsit sportosabb külső, szélvédő és fényezés, elöl dupla, könnyített, tarajos féktárcsák piros féknyergekkel, ugyanez hátul csak szimpla tárcsával, széria ABS – egyszóval alakul a dolog. A gép szíve az egyhengeres, DOHC, 498.5 köbcentis blokk, amely 38 lóerejével a teljesen automatikus CVT váltón keresztül meglehetős vehemenciával mozgatja a 215 kilogrammos sportkanapét elöl 15, hátul 14 collos kerekein.
Helykínálata bőségesen elegendő két felnőtt részére és még autópálya üzemmódban sem kell kompromisszumokat kötni semmiben. Hatalmas tároló kapacitással bír az ülés alatt (ágyneműtartó), és számos extrával kényezteti utasait. Ilyenek az állítható háttámla (deréktámasz?), a négy pozícióban fixálható fékkarok, a kézifék, a mobiltelefon tartó külön töltő-csatlakozóval, valamint a szokásos műszerezettségen felül rendelkezik még egy multifunkciós trip-komputerrel is a jármű.
A gyártó két év teljeskörű garanciát ígér a motorra – ez ugyan lehetne hosszabb is, de tekintve a Kymco árképzését, kiegyezhetünk vele.
A gazdasági válság által megtépázott világunkban erősen megnőtt a motorkerékpárok életciklusa. Nem is olyan régen a japán gyárak 2-3 évente új modellel lepték meg a piacot. Akkor is különösen tartósnak bizonyult a kategóriát teremtő, talán túlzás nélkül legendásnak nevezhető paripa, a Suzuki Hayabusa.
Gondoljunk csak bele: az 1999-ben bemutatkozott vas azonnal a világ figyelmének középpontjába került, mint az első, a 300 kilométer/órás sebességrekordot közúton is átlépni képes széria gyártású motor. Az első apró átfésülésére 2003-ban került sor, majd csupán újabb öt év elteltével robbant be a piacra a második generáció – ezt már mi is kipróbálhattuk abban az évben. Hadd idézzek kedvcsinálónak ebből a cikkből: „A Hayabusa nem ijesztő. Nem ijesztő 200-nál, nem ijesztő 250-nél és nem ijesztő e fölött sem. Az ember azt hiszi, hogy ez így normális, annyira stabil, annyira természetesen halad ezzel a sebességgel. És pont ez benne a rémisztő…”
Az azóta eltelt négy év viszont megint mindenféle módosítás nélkül ketyegett le a legandás Vadászsólyom (ez a Hayabusa szó szerinti jelentése) életében. A 2013-as modellévre pedig megint csak apró, de legalább jelentősnek nevezhető frissítésen esik át a japán gyorsnaszád.
Ez a frissítés pedig a fékrendszert érinti, amely egy ilyen teljesítményű, brutális dinamizmusra képes motorkerékpár esetében finoman fogalmazva is lényeges szereppel rendelkezik. A Hayabusa első fékei Brembo Monobloc rendszerű radiális rendszerűek, amelyeknek ráadásul a dugattyúi is növekedtek. Így a gyár kommunikációja szerint a fék adagolhatósága és legnagyobb lassítóereje egyaránt javult. Érdekesség, hogy hátul más márkájú, konkrétan a Tokico által készített egydugattyús nyereg harap az egyetlen tárcsába.
A fékek adagolhatóságának javításánál lényegesebb része a fejlesztésnek a blokkolásgátló megjelenése, amely szériában fog járni a motorhoz 2013-tól. Némi finomhangolást a minden paraméterükben állítható első teleszkópokon is végeztek a mérnökök, amelynek komfortszintje így állítólag javult az elődmodelléhez képest. A legenda létrejöttében meghatározó szerepet játszó híres szuper-aerodinamikus forma pedig marad teljesen változatlan a két, viszonylag egyszerűnek mondható színben kapható Suzuki Hayabusán.
Megérkezett az első kölni fecske fotója: az Aprilia standon feltűnt az RSV4 Factory 2013-as, immáron blokkolásgátlóval felszerelt változata. A gépen azonban nem csupán a Bosch 2 csatornás ABS rendszere újdonság, ugyanis a Brembo M4 monobloc féknyergei is eltérnek az eddig alkalmazottaktól. Ezek ugyanis megegyeznek a Ducati Panigale esetében alkalmazott lassítóberendezésekkel.
Egyéb műszaki adatok nem változtak: maradt a 999 köbcentiméteres, 160 lóerős V4-es, amelynek erejét már eddig is az egyik, ha nem a legjobb menetvezérlő elektronika segített aszfaltra vinni. Így, blokkolásgátlóval kiegészítve kétségtelenül még versenyképesebb lesz a csomag, amelynek kölni árcéduláján a barátságos 22’790 euró fityeg.
A járművezetők egy részének körében tapasztalható egy furcsa ellenszenv a technikai innovációkkal szemben, félnek a bonyolultnak látszó szerkezeti megoldásoktól. Motorosoknál is így van ez. Sokan ellenzik például a blokkolásgátlóval felszerelt motorok használatát. Pedig egyáltalán nem bonyolult szerkezet egy ilyen és a legkevésbé sem jogos az iránta tanúsított averzió .
Az általános iskolában megtanultuk, hogy csúszó felületek között kisebb erő lép fel, mint tapadó társaik esetében. Ugyanezt az autós iskolában, majd az életben is belénk sulykolták: egy blokkoló kerék kisebb erővel lassítja a járművet, mint egy olyan, amelyik még a csúszás határának környékén van ugyan, de forog. (Itt most a szilárd felületek közötti súrlódásra szeretnék csak kitérni, valamint a közúti használatra. Laza szerkezetű talajon más törvényszerűségek uralkodnak.)
Ez azonban a kisebbik baj. A nagyobbik, hogy egy csúszó felület csak a csúszással ellentétes irányú erőt képes leküzdeni, míg egy tapadó bármilyen irányút. Ez a gyakorlatban azt jelenti, hogy egy blokkoló kerekekkel száguldó jármű olyan, mint egy darab eldobott kő: csak várjuk, hogy hol fog becsapódni, egyebet – amíg a kerekek nem forognak – nem tehetünk. Tehát a kerekek állóra fékezését az irányíthatóság megőrzése érdekében mindenképpen meg kell akadályozni.
Bár mondhatnánk azt is, hogy motoron viszonylag könnyű dolgunk van, ugyanis ahány kerék, annyi fékkar/pedál van, de emiatt csak tovább tagolódik a figyelmünk és egyszerűen nem vagyunk alkalmasak egy ilyen helyzetet mindenkor maximális pontossággal kezelni.
A járműről, annak környezetéből a vezető irányába (vagyis felénk) ugyanis nagy sebességgel áramlik az információ, amíg azonban ebből valamilyen tudatos reakció lesz, ez az áramlás lényegesen lelassul, sőt az információ egy részét nem is vesszük figyelembe. Ehhez hozzáadódik az, hogy izmainkon keresztül nem vagyunk képesek kellően gyors szabályzást végrehajtani, nem vagyunk mindig csúcsformában, továbbá az a tény, hogy nem mindenről rendelkezünk megfelelően pontos információval. Ezek együttesen – és sokunk esetében a megfelelő tapasztalat hiánya – eredményezik az adott helyzetben a nem megfelelő reakciót.
Az ABS ezt a szabályzási kört nyitja fel, és avatkozik be a fékezés folyamatába, akár úgy is, hogy bizonyos időre felülbírál minket, vagyis a kerék forgásban tartásának érdekében csökkenti a fékerőt minden igyekezetünk ellenére. Gondolom e tulajdonsága az, ami nem nyeri el mindenki tetszését. Pedig ha megnézzük a baleseti statisztikákat, akkor azt láthatjuk, hogy a baleseteknek csupán 0,2 százalékát okozza műszaki hiba, tehát a leggyengébb láncszem a járműirányítás folyamatában tulajdonképpen mindig az ember.
Erre már 1920-ban rájöttek, ezért elkezdték keresni a módját az első blokkolásgátlók létrehozásának. Bár akkor még nem a közúti járművek, hanem a repülőgépek jelentették a kérdés felvetésének alapját. Leszálláskor ugyanis a pilóták rendszeresen túlfékezték a kerekeket, ezzel tetemes javítási költségeket generálva.
Bár a rendszer csak mechanikus elemekből állt, de a javítási számlák csökkenésén kívül a fékút is csökkent mintegy 30 százalékkal, mert a pilóták bátrabban nyomhatták a féket, nem kellett a csúszáshatárra figyelniük.
Később a Daimler-Benz is kísérletezett egy teherautón blokkolásgátló használatával. Működése egyszerű volt: minden kerék egy-egy fékrásegítőt hajtott meg, a blokkolni készülő kerék fordulatszáma leesett, ezért az általa hajtott rásegítő hatásfoka csökkent és vele együtt az adott kerékre jutó fékerő is. Hátránya volt a sebesség mérséklésével csökkenő hatékonysága, a nehezen megszokható sebességfüggő fékerőváltozás, valamint, hogy igazán csúszós felületen (jégen) a vezető képes volt a használata mellett is állóra fékezni a kereket.
A következő lépcső már a BOSCH nevéhez fűződik. 1936-ban levédetett egy érzékelőkből és nyomásszabályzóból álló rendszert. Mivel azonban ez mintegy 1000 (!) analóg komponenst tartalmazott és működési kultúrája, megbízhatósága nem érte el az elvárt szintet, soha nem került sorozatgyártásba. Arra várni kellett egészen a digitális technológia megjelenéséig, amivel sikerült a részegységek számát mintegy 140-re csökkenteni – ezzel nem kis előrelepés történhetett a megbízhatóság és a megfizethetőség felé is. 1978-ban be is mutatták az első elekrtonikusan vezérelt blokkolásgátlót, amit bárki megrendelhetett az akkor gyártott Mercedes S osztályhoz, a W116-hoz. (Bár ezt megelőzőlen is volt blokkolásgátló a Lincoln Continetal III-ban, de az csak a hátsó kerekekre hatott, feladata elsősorban a jármű megpördülésének megakadályozása volt.)
A Mercedes után a többi járműgyártó is piacra dobta a saját autóiban az ABS-t, ma már nincs is szinte olyan modell, ahol ez ne lenne elérhető.
Működési elve könnyen átlátható: a kerék fordulatszámának érzékelője felügyeli annak mozgásállapotát. Amennyiben valamelyik keréknél blokkolás előtti állapot következik be, a kerék kerületi lassulása és a kerék csúszása nagyon megnő. Ha ez egy kritikus (előre beállított) küszöbérték alá csökken, a vezérlőegység utasítást ad a mágnesszelepnek, hogy a kerékfék nyomásának növekedését állítsa meg, illetve hogy ezt a nyomást csökkentse is akár, amíg a blokkolás veszélye el nem múlik. Majd a fékezőnyomás újbóli felépítésével a folyamat kezdődik elölről. Tehát a vezérlőegységnek fel kell ismernie a kerék stabil és instabil mozgását, és a nyomás kialakításának, megtartásának és megszüntetésének ciklikus váltakozásával kell a kereket a talajra átvihető legnagyobb fékerőt biztosító sávban tartania. Mindezt úgy, hogy a szabályzás ne legyen darabos, a kerék ne egy csúszó-forgó ciklusú test legyen, hiszen ezzel értékes méterek vesznének el – mintha mi próbálnánk a vezetőülésből szakaszolt fékezéssel kivédeni a blokkolást.
A következő oldalon már a motorok kerekei sem blokkolnak.
[ pagebreak ]
A kétkerekű járműveknél a blokkolásgátló szerepe akár nagyobb is lehet, mint a fentebb taglalt négy (vagy több) kerekű társaik esetében. Hiszen – mint azt minden motoros tudja – a motornál az első kerék blokkolása esetén nem csupán az irányíthatóság veszik el, hanem legtöbb esetben a jármű stabilitása is. Hiszen amint megáll az első kerék, megszűnik a jármű egyenesfutását biztosító giroszkopikus erőhatás – és ha ilyenkor a vezető a legkisebb mértékben is megtámasztja testsúlyát a kormányon, már csúszik is ki oldalirányban a motor eleje. Ez pedig egyenes út a bukáshoz!
A motorkerékpárok blokkolásgátlóval való ellátása ugyanakkor műszakilag nagyobb kihívást jelentett a mérnököknek, mint a személygépkocsik esetében. Ennek oka egyszerű: a motoroknál kevesebb a „referenciakerék” (vagyis az a kerék amellyel össze lehet hasonlítani az éppen megcsúszni készülő kerék mozgását.) Ezen felül itt még kevésbé engedhető meg a durva, szakaszos szabályzás.
Ezért a motorok ABS-szel való felszerelésére várni kellett egészen 1988-ig, amikor is az úttörő feladatot a BMW vállalta fel a K100-as modelljével. Természetesen a konkurencia válasza sem késlekedett sokáig, 1992-ben a Honda is bemutatta a saját blokkolásgátlós motorkerékpárját az ST1100 Pan European személyében. Az autóknál tapasztalt evolúció a motoroknál is megfigyelhető: eleinte csak a nagy luxusgépeken van jelen a rendszer, majd elérhetővé válik az olcsóbb járműveken is, miközben kisebb, könnyebb, egyszerűbb, megbízhatóbb és megfizethetőbb is lesz.
A fejlődés azonban itt sem állhat meg. Minden eddig tárgyalt megoldás közös jellemzője ugyanis a hagyományos fékrendszerbe ültetett szabályzó egység, aminek velejárója a kerékfék munkahengerektől viszonylag távol eső szabályzó szelepek és a pedálon/karon tapasztalható visszajelzés a rendszer működéséről. Ez sokakat vészhelyzetben megriasztott, ezért – és a tervezők számára nagyobb szabadságot és a kiegészítő funkciók további alkalmazhatóságát is jelentő, hatékonyabb kialakítás érdekében – kezdték el alkalmazni (ismét a légi járművek után) az elektronikus fékrendszert.
Az elektronikus fékrendszer, illetve amit ma ezen értünk, a nagy haszonjárművekben 1996 óta szériafelszereltségnek számít, a motorkerékpáron pedig mostanában kezd meghonosodni. A rendszer az irányítása szempontjából valóban „brake-by-wire”, hiszen a vezető lassulásra vonatkozó igényét egy redundáns szenzorral mérik, majd egy sor más jellemző alapján a központi vezérlőegység kiszámítja, hogy az adott keréken milyen fékezési nyomatékot kell megvalósítani, és a kerékhez közeli hidraulikus, vagy elektromechanikus aktuátor azt végrehajtja. Ilyen értelemben nincs közvetlen (mechanikus, hidraulikus vagy pneumatikus) kapcsolat a fékkar/fékpedál és a kerékfék között. Az eddigi tapasztalatok alapján ezek a rendszerek magas megbízhatósággal működnek. Ami miatt mégis minden jármű fel van még szerelve hidraulikus (vagy teherautónál pneumatikus) back-up rendszerrel, azt a bizonyos fokú bizalmatlanság miatti vevői igény indokolja, azonban ez a rendszer a fékezési folyamatban csak akkor vesz részt, ha az elektronikus rendszer meghibásodna.
Az első „brake-by-wire” fékrendszere a motorkerékpárok világában a Honda C-ABS-e volt. (Korábbi cikkünk részletesen bemutatja ennek működését, illetve a róla szerzett tapasztalatainkat.) Biztosak lehetünk abban, hogy előnyei (gyorsabb reagálás, nagyobb tervezési szabadság, kisebb súly, komfort funkciók) miatt gyorsan terjedni fog.
Személygépkocsiknál, és teherautóknál jól megfigyelhető az a tendencia, amelyből egyértelműen látszik, hogy igyekeznek a járművezetőt minél inkább segíteni menetdinamikai szabályzórendszerekkel úgy is, hogy a szándékát támogatják, de úgy is, hogy a vezetőt bizonyos időre felülbírálják, és annak szándékával ellentétes hatást fejtenek ki. A mai technológia alkalmas lenne egy veszélyes szituációban teljesen kiiktatni a vezetőt a baleset elkerülése érdekében, csupán az a kérdés, hogy szabad-e?
Ennek a kérdésnek a megválaszolása kevésbé műszaki, sokkal inkább jogi és erkölcsi kérdés. Aki azt gondolja, hogy nem, mindig az ember legyen az úr a járművében, annak azt javaslom, hogy látogasson ki egy vezetéstechnikai tréningre, akár csak mint néző és figyelje meg, hányan nem tudnak még helyesen fékezni sem (közel a résztvevők száz százaléka…).
Nem véletlen, hogy az EU döntéshozói is fontolóra vették minden újként értékesített motorkerékpárnál az ABS kötelezővé tételét. Ellenérvként el szokott hangozni, hogy nem is biztos, hogy rövidebb vele a fékút. Ez igaz, vannak esetek, amikor valóban nem. De használata mellett a jármű minden esetben irányítható marad, és a jelenleg kapható legbutább rendszer reakcióideje is gyorsabb, mint a legjobb pilótáé, valamint az ABS sohasem másnapos, fáradt, vagy figyelmetlen.
Ezen okok miatt nincs kétségem afelől, hogy előbb-utóbb minden jármű része lesz egy blokkolásgátló, vagy egy arra épülő menetdinamikai szabályozó rendszer, hiszen a használatával járó esetleges hátrányok eltörpülnek az előnyei mellett.
Az eredeti cikk ide kattintva érhető el.
Elolvasom
