Tizenkét évvel ezelőtt a Suzuki úgy gondolta, hogy követi a piaci trendeket és előállt a túramotorosoknak szánt DL1000 V-Strommal. A TL1000-ből jól ismert V2-es blokkot megszelídítették, ám ez nem a legjobban sikerült. Rá két évre bemutatták a kisebbik V-Stromot 650 köbcentiméterrel – szó szerint úgy vitték, mint a cukrot. Érdekes módon olyan jól sikerült a kisebbik konstrukció, hogy két Alpen Masters címet is behúzott a kétezres évek közepén, ez pedig komoly elismerés volt a kissé elfogult német kollégáktól. Az ezres változat több okból kifolyólag sem tudta a kisöccsét felülmúlni, ezért 2009-ben végleg búcsút inthettek a rajongók a bucifejű Suzukinak. Újabb két év múlva a sikert-sikerre halmozó kistesót felfrissítették és az idei évre visszahozták a teljesen megújult literes bátyót is – immár külsőleg is különböző karakterű lett a két motor. Alapos tesztnek vetettük alá a Suzuki új üdvöskéjét – az együtt eltöltött nagyjából ezerkilencszáz kilométer során megjártuk Lengyelországot, az Alacsony- és Magas-Tátrát, a Börzsönyt, a Gerecsében kivallattuk az enduró képességeiről is, számos nagyváros forgatagában tülekedtünk és ráadásként a Balaton-felvidéken kanyarogtunk vele egy kellemeset.

Első pillantásra látszik, hogy sportosra vették a figurát, eltűnt az előd fejnehéz bumfordi megjelenése. A motor sokkal dinamikusabb benyomást kelt a szemlélődőben, értelmet nyer a sport-túra motorok és túra-endurók nászából született kategória: a sport-túra-enduró. Több DL tulajdonos is nemtetszését fejezte ki a Gyalogkakukkot mintázó csőr miatt, azonban a fiatalabb korosztálynak – többek között nekem is – bejövős lett az új dizájn. Ha jobban elmélyedünk a Suzuki túra-enduró gépeinek történetében, akkor láthatjuk, hogy nem új keletű dolog a kacsacsőr. A ’80-as évek végén megszületett a DR Big, először 750 majd 800 köbcentiméteres hengerűrtartalommal. Nem csak arról volt nevezetes a nagy DR, hogy ő volt a legnagyobb szériagyártású egyhengeres, hanem a hiedelmekkel ellentétben ez a típus viselt először magán csőrt a tereptúrázók közül, nem pedig a BMW GS sorozata. Tehát a hagyományokat nagyon szépen átültették a modern köntösbe és az sem mondható el a V-Stromról, hogy bárkit is utánozna – maximum a méltán híres nagybátyját.

A régi és az új V-Strom egymás mellett – szembeötlő a különbség

A üléspozíció hozza a kategóriában megszokott testhelyzetet – széles és kellőképpen párnázott ülőfelülettel kedveskedik a vezetőnek és az utasnak is egyaránt. Az üzemanyagtartályt a térdeinkkel közrefogva határozott kapcsolatot alakíthatunk ki és az elöl elkeskenyedő nyereg miatt nem kell tartani az alacsonyabbaknak sem a 860 milliméteres ülésmagasságtól – némi rutin azért nem árt hozzá, hogy elhiggyük, nincs szükség mindkét lábra a megálláshoz. Laza karokkal és egyenes derékkal dirigálhatunk a széles kormányon keresztül az egész gépnek – az ideális álló testhelyzethez kissé alacsonyan van a kormány, ezen egy magasítóval segíthet a leendő tulajdonos. Igazából nincs rá szükség, mert amennyit ezek a motorok „terepen” fognak tölteni, azt a gyári geometriával is ki lehet bírni. A lehetőség megvan benne, ahogyan a hazai reklám is mutatja – mégis kevesen fogják ezt kiélvezni.

A kormány-lábtartó-ülés szentháromság tökéletes túrázó pozíciót kínál a vezetőnek

Volt olyan nap, mikor kilenc órát, majd tizenhárom órát töltöttünk a nyeregben, mégis különösebb nyúzottság nélkül szálltunk le mindketten a motorról. A motor szélterelője több pozícióban használható – nekem a legalacsonyabb állásban volt a legmegfelelőbb, ilyenkor rángatta a legkevésbé a szél a sildes bukósisakot. Teljesen előretolt állásban zavaró örvényeket keltett és megnövekedett a turbulens zaj is.

A régi V-Strom (balra) és az új (jobbra) sárvédője – az új jóval hosszabb lett, így a blokkot védi a felcsapódó sártól, ám túlságosan keskeny és ezért a vezetőhöz felhordja a port

Az első kerék sárvédője feltűnően mélyre nyúlik, ám túlságosan keskeny. Terepes használat során arra lettem figyelmes, hogy a villaszárak felől, az idom nyílásán keresztül folyamatosan belehordta a homokot a szemembe és a számba. Tehát a blokkot magát és kipufogókönyököt megvédi a felcsapódó sártól és víztől, azonban a vezetőt már kevésbé kíméli. A villa felől feláramló levegőt érdekes módon egy tanktáskával sikerült olyan jól eltéríteni, hogy jó százas tempóval lehetett felnyitott sisak plexivel utazni anélkül, hogy bántott volna a menetszél.

A szélterelő nagyon megkavarja a levegőt, ezért zajos, ám a vezető felsőtestéről leveszi a menetszél terhét

A kezelőszervek mind jól kézre esnek, nincs is túl sok bizgentyű szerencsére. Az alap kapcsolókon kívül a bal markolaton találjuk még a fedélzeti számítógép és a kipörgésgátló gombjait – a használatuk egyértelmű. A fékkar és a kuplungkar távolsága egyaránt állítható, így mindenki a saját méreteihez állíthatja a japán túrázót.

A kapcsolókat könnyű átlátni és nincs kezelhetetlenül sok gomb a markolatokon

A műszerfal könnyen leolvasható és letisztult formavilággal rendelkezik. A fordulatszámot egy mutatós egységről olvashatjuk le, azonban a sebességet és az összes többi megjelenített értéket egy digitális panelen követhetjük nyomon. Fokozatkijelző, töltésvisszajelző, motorhőmérséklet, külső hőmérséklet, hatótávolság és fogyasztásmérő gazdagítja a funkciókat az alap távolságmérő lehetőségeken felül. A műszeregység alatt találunk egy 12 voltos aljzatot, amelyen keresztül tölthetjük a navigációt vagy a telefonunkat is akár.

Informatív és könnyen leolvasható – egy pillanat alatt tájékozódhatunk a kívánt értékekről, nem kell órákig bolyongani mindenféle almenüben kotorászva

A motor szívéül szolgáló erőforrással kapcsolatban kétes érzéseim voltak. A régi DL1000 V2-es blokkját egy kicsit átgyúrták, hogy megfeleljen a jelenleg hatályos normáknak. A lökettérfogat negyvenegy köbcenti plusszal 1’037-re hízott, a teljesítménye és forgatónyomatéka szintén kettővel nőtt – így már kereken száz lóerőt és százhárom newtonmétert produkál. A teszt első felében nem voltam tőle elragadtatva, valahogyan nem érződött, hogy egy literes kéthengeres dohog a vázban. A váltó fokozatai érzésem szerint túl hosszúak és nincs meg az a robbanékonyság, ami mondjuk a kisebbik változatot jellemzi. Ez így érdekesen hangzik, hogy egy kisebb blokk erősebbnek tűnik, nyilván a számok teljesen mást mutatnak, de leginkább az érzés miatt motorozunk és eleinte hiányoltam belőle azt a nyers erőt, ami mondjuk egy régebbi SV1000-ben megvolt. Később viszont, mikor már jobban összeszoktunk, örömmel nyugtáztam, hogy megvan ebben is az erő, csak más módon adja elő magát. Háromezres fordulattól dolgoztatható igazán, alatta a tengernyi nyomaték elveszik valahol a lánccsapkodás közepette és a nyomatékcsúcs kereken négyezres fordulaton jelentkezik. Ezt követően tapasztalható némi zavar az erőben, mintha elfelejtené a drága, hogy nyélgázon mit is illik csinálni. Nagyjából 6’500-ig gondolkozik, majd hétezertől egyenletesen beleforog a leszabályzásba.

A hosszú áttételek miatt nem érezni kirobbanónak az új, áthangolt V2-es erőforrást, azonban nyugodt és feszültségmentes motorozáshoz kiváló partner

A hosszú váltóáttétek viszont a fogyasztásnak nagyon jót tettek – az előd kimondottan iszákos volt, a mostani változattal dinamikus motorozás mellett is eljárhatunk öt liter környékén. Ha csak nézelődős túrázgatásról van szó, akkor a 4,6 literes érték is elképzelhető. A váltó fokozatai felfelé könnyedén kapcsolhatók, hirtelen megállásnál viszont többször sikerült ötösben vagy hatosban megállni annak ellenére, hogy rugdaltam vissza a váltót – ilyenkor álló helyzetben játszhattam, mire sikerült az ürest megtalálni. A kuplung hidraulikus működtetésű és kis kézerő szükséges a használatához.

Ledöntött állapotban is nyugodtan adagolhatjuk a gázt – ha kevés lenne a tapadás, akkor a kipörgésgátló segít megmenteni a helyzetet

Ha az erő mégis váratlanul érne bennünket, arra az esetre felszerelték kipörgésgátlóval is, amely két fokozatban állítható. Az egyes módban több kipörgést enged a hátsó keréknek, de még ilyenkor is óv minket a túlzott és akaratlan erőcsúsztatástól, a kettes fokozat pedig tényleg a kerék slipjének az írmagját is kiöli. Kikapcsolt állapotban táncba lehet vinni ezt a nagyvasat is, laza talajon nagyon szépen lehet ívről-ívre pakolni és a hátsó kerékkel irányítani a menetet.

A V-Strom 1000 futóműve kifejezetten sportos vezetéshez van hangolva – az első teleszkópok teljesen állíthatók, míg a hátsó csak előfeszítésében

Igényesen sikerült a futómű elemeit összeválogatni a Suzuki mérnökeinek. Mivel a sportos használatra helyezték a fő hangsúlyt, így a 19-es első és 17-es hátsó kerék ideális választásnak tűnt. Nyilván nem egy sportmotor, de ebben a méretosztályban a 21-es első kerék már inkább hátrány, mint előny – legalábbis aszfalton mindenképpen. Az ízléses kialakítású könnyűfém felnik helyett fűzött küllős kerekekkel még vagányabbul mutatna, de ez teljesen szubjektív.

Kell egy kis munka, hogy táncba vigyük, azonban ha már íven van, akkor nagyon semlegesen viselkedik

Az első fordított teleszkóppár már a színválasztásával is a sportosságot hivatott hangsúlyozni. Az már csak hab a tortán, hogy minden paraméterében állítható, akárcsak egy sportmotoron. A 160 milliméteres rugóútnak hála könnyedén megbirkózik a közút állította akadályokkal, terepes használathoz én egy kicsit keménynek éreztem a gyári beállítást – ezen egy csavarhúzóval könnyedén segíthetünk. A keménység ellenére néha mégis úgy éreztem, hogy elfogy a rugóút és koppan az eleje, de ez tényleg csak akkor jelentkezett, mikor ész nélkül hajtottam át a földutat keresztező vízelvezető mélyedéseken.

A hátsó rugóstag előfeszítését kézzel állíthatjuk egy tekerővel

A hátsó rugóstag előfeszítése egy kézi tekerővel állítható, amelyet kihoztak a motor oldalához – nincs szükség semmiféle szerszámra és nőgyógyászati jártasságra ahhoz, hogy az aktuális terheléshez állítsuk a motor hátulját. Teljes terhelés mellett, két személlyel és csomagokkal megpakolva is jól teljesített még a nagyon csúnya úthibákon is. Nagy sebességű manővereknél már dolgozni kell az ívre döntéssel testsúllyal és kormánnyal egyaránt, utána viszont tökéletesen megtartja a kanyar végéig az előre eltervezett nyomvonalat. Nem az a gondolok rá és egyből kanyarodik fajta, de semmi kivetnivaló nincs a viselkedésében – legalább tudatosan motorozik az ember a nyergében.

Radiális felfogatású négydugattyús Tokico nyergek lassítanak elöl

Ahogyan a legtöbb Suzukinak, úgy a régi DL-nek is a gyenge pontja a fék volt, ezen szerencsére változtattak az új V-Stromnál. Elöl kettő radiális felfogatású négydugattyús Tokico féknyerget találunk, amelyek kiválóan adagolhatók, de ha kell, akkor brutálisan megmarkolják a tárcsákat és rövid úton megállítják a 228 kilogrammos masinát. A videóban kritikával illettem a hátsó féket – alaposabb használat után viszont megcáfolnám saját magamat. Szerpentinen ereszkedve, a szűk visszafordítókban való állandó használat mellett sem sikerült elfárasztani és kellőképpen tudtam adagolni lassú haladásnál is. Magam sem tudom, hogy első körben miért éreztem kevésnek az erejét.

A gyári dobozokkal eléggé korlátozott a rakterünk, előnye viszont, hogy nem lóg túl a motor kormányának a szélességén

A motor egyetlen gyenge pontja a gyári dobozrendszer. A kofferek kellőképpen masszívak és komoly falvastagsággal bírnak, azonban az űrtartalmuk hagy némi kívánnivalót. Különösen a jobb oldali, kipufogó felőli darab az, amelyik finoman szólva nem mondható teljes értékűnek. Ennek fényében érthetetlen, hogy a felső dobozt miért nem csinálták szélesebbre – ez könnyedén kivitelezhető lett volna, hiszen az oldaldobozok nem felfelé nyílnak, nem lenne útban a a lefelé nyíló doboztetőnek a szélesebb topcase sem.

Teljesen felmálházva is kiválóan irányítható marad a V-Strom 1000 még két személlyel is

Egy háromnapos kiruccanást egy kis kompromisszummal, de megoldottuk – hét napra már lehet, hogy gondban lettünk volna. Az üzemanyagtartályon elhelyezett műanyag díszítőelem nagyon látványos, ellenben behatárolja a lehetőségeket a mágneses tanktáskák használatának szempontjából. Nagy szerencsével az enyém éppenséggel kompatibilis volt, de tényleg nem sokon múlott, hogy ne tudjam felhelyezni – így sikerült elkerülni a kevés pakolóhely miatti kétségbeesést.

Egy túra-enduróra illő sildes bukósisak már pont nem fér be a hátsó dobozba – igazán lehetne egy kicsivel magasabb és szélesebb is

Számos extrával tehetjük még inkább túrára alkalmassá a V-Strom 1000-et. A kartervédő nem csak jól néz ki, de igen hasznos is tud lenni akárcsak a vaskos masszív bukócső. Tulajdonosi tapasztalatok alapján az előd efféle gyári védelme elég gyengére sikerült – egy borulásnál a cső képes volt ráhajolni azokra az elemekre, amelyeknek a védelmére volt hivatott.

Masszív bukócső védi a sérülékeny elemeket egy borulás esetén

A jelenlegi változat már ránézésre sem produkálna ilyesmit, hát még ha megcibáljuk – érződik, hogy ebben van anyag bőven. A bukócsőre aggatott két darab ledes kiegészítő fényforrás nagyban javítja a motor észlelhetőségét, ezért mindenképpen tanácsos ennek a tartozéknak a megvásárlása. Választható a listáról még markolatfűtés is a járgányhoz, ez azonban sajnos nem volt a tesztgépen, pedig jól jött volna a néhol tíz fokos és esős Tátrában.

A két kiegészítő ledes fényszóróval könnyebben észreveszi a többi közlekedő

Az együtt eltöltött idő alatt egy igazán szerethető kétkerekű társat ismertem meg a Suzuki legújabb túra-endurójának személyében. A kapcsolatunk egy kissé nehezen indult, de idővel úgy összemelegedtünk, hogy nem bántam volna, ha végleg a garázsomban marad. Bőséges felszereltségével alternatívát kínál azoknak, akik úgy gondolják, hogy a 800-as kategória kevés lenne számukra, de az 1,2-es gépekre nincs vágyásuk. A motorblokk karakteréhez hozzá kell idomulni, azonban ha elsajátítottuk a V-Strom rezgéseit, utána már partnerként tudunk együtt motorozni hegyen-völgyön keresztül. El kell hinni, hogy képes rá és kellemes morajlással megoldja. Véletlenül se várjuk tőle egy sornégyes finomságát, de akik kedvelik a V2-esekre jellemző kellemes lüktetést, azoknak kiváló választás ez az emelt hasmagasságú sportos túrázó. A gyári dobozrendszerrel inkább egyszemélyes utakra ajánlott, de nagyobb kofferekkel szerelve két személy számára is tökéletes lesz. A lehetőség megvan benne, rajtunk áll, hogy mit hozunk ki belőle.

Műszaki adatok