A Kawasakinál a Z betűjelzés mindig is valami különlegeset, valami harapósat hordozott magában. A Z1000-es egy olyan kompromisszumok nélküli csupasz motor, amellyel eszeveszetten lehet randalírozni, viszont hosszabb távok megtételére az átlagos motorosok számára alkalmatlan. Egészen egyszerűen az a gép nem arra való, hogy naponta félezer vagy még annál is több kilométert legyűrjünk egymás után, akár […]

A legzöldebb motorkerékpár-gyártó kínálatán belül az angol ábécé utolsó betűje nagyon komoly jelentőséggel bír. Hiszen az 1878-ban alapított Kawasaki Heavy Industries berkein belül 1949 óta létező motorkerékpár-gyártás egyre komolyabb súlyt kapott, amelyben meghatározó szerepe volt az izommotoroknak. A Z1, a különféle GPZ-k és ZZR-ek mind-mind igen erősen hozzájárultak a márka által elért sikerekhez. 2003-ban megjelent […]

A Z1000-rel a Kawasaki az egyik legjobb ezres meztelen rosszalkodót kínálja világviszonylatban: kellően erős motor (egy burkolatlan vashoz szinte kihasználhatatlan lenne még nagyobb teljesítmény), remek futómű és annyira, de annyira vad és agresszív külső, hogy attól már álló helyzetben nedves lesz a gazdája bugyija. Nagy kérdés, hogy ha egy ilyen motorra önmagában felszerelünk egy fejidomot, az elég-e a hosszabb távok megtételéhez? Nézzük, miket is változtatott a gyár az SX kivitelen, illetve annak milyen „alfajai” vannak?

Kis családom

A 2007-ben debütált felfrissült Z1000 (akkor jelent meg a trombita-szerű négycsöves végdob, amely meghatározta a motor egész arculatát, azonnal magára vonva az ember tekintetét) a 2010-es modellévben esett át egy jelentős edzőtermi kúrán: a lökettérfogat átugrotta a mágikus literes határt (953-ról 1’043 köbcentiméterre gyarapodott), a teljesítmény és a nyomaték pedig szintén jelentősen nőttek. Előbbi 125-ről 138 lóerőre, utóbbi pedig 98,7-ról 110 Newtonméterre, amit rádásul 400-zal alacsonyabb fordulatszám mellett ad le. Mindezek – az évről évre kicsit fésült, és egyre agresszívebbé váló megjelenéssel párhuzamosan – nagyban hozzájárultak a motor sikerességéhez.

A marketingesek azonban szerettek volna még szélesebb réteget megcélozni a modellel, hiszen annak technikája alapvetően alkalmas lett volna a túrás felhasználásra is – a nagyon igényes futómű és a minden helyzetben bőséges tartalékokkal rendelkező erőforrás kétségtelenül -, azonban a szélvédelem hiánya ezt szinte lehetetlenné tette. (Vannak persze, akik szeretnek orkánban sok száz kilométert megtenni, de valljuk be, nem ez a jellemző…) Így logikusan jött a lépés: teljes oldalsó burkolatot, fejidomot, valamint egy egészen komolynak tűnő és állítható szélvédőt kapott a motor – és megszületett a Z1000SX.

A gyár azonban szeretett volna még inkább kedvében járni a vásárlóknak, hiszen azok – ha már alkalmas volt a motor a komolyabb utakra – önerőből azonnal csomagtartó rendszerekkel igyekeztek azt felszerelni. Így létrejött két újabb családtag: a Z1000SX City (egy 35 literes hátsó dobozt kapott gyári felszerelésként), illetve a Z1000SX Tourer (amely két komoly méretű oldaldobozzal gazdagodott) – ő jelen tesztünk alanya.

Nekem személyes szívfájdalmam, hogy a két kivitel nem kombinálható (vagyis hogy nincs City-Tourer változat…), magyarul három dobozzal nem kérhető a gép. Az kétségtelen tény ugyan, hogy sokkal szebben mutat csak oldalsó dobozokkal, topcase nélkül, no meg az is vitathatatlan, hogy városban jobban használható az oldalsó kofferektől megszabadítva a motor, de ezzel együtt biztosan sok tulaj örült volna egy ilyen fullos változatnak. Sebaj, legalább van hova fejlődni! No de addig is álmodozás helyett inkább nézzük meg tüzetesen, milyen paripa is a Kawasaki Z1000SX Tourer!

Versenygének

Mivel a modell eredetileg az ezres Ninjából eredt, bizonyos alapvető hasonlóságokat megtartott a versenyvonalból. Ilyen a literes (bár most már annál is nagyobb) erőforrás pörgőssége. Annak ellenére, hogy már egészen meggyőző erővel képes megmozdulni kellemesen alacsony, akár 2’000 környéki fordulatszámokról, mégis jobban érzi magát, ha legalább kicsit pöröghet. A váltó- és a végáttétel is ennek megfelelően lett behangolva: normál országúti „poroszkáláskor”, a legmagasabb fokozatban is 4-5’000 környékén mozog a fordulatszámmérő mutatója – amikor kicsit rákapcsolunk, akkor pedig kimondottan szívesen ostromolja a 8-10’000-es tartományt. Itt már egészen vérpezsdítő a hangja is!

Bár ami a hangot illeti, az már egy laza százas tempójú, szinte álldogálásnak tűnő gurulás során is abszolút izgalmas. Mint mondtam, itt sem alacsony a fordulatszám, ráadásul a Cool Air rendszeren keresztül beáramló levegő (így kerülték el a mérnökök, hogy a hűtő felmelegítse a beszívott gáznemű anyagot és ezzel csökkenjen a teljesítmény) egyenesen a légszűrőházba sivít. Hogy a remekül hangolt végdobokat ne is említsük: nem véletlenül hasonlít – bár mostani, szögletes formáival már kevésbé – egy trombitára: folyamatosan, még nagyobb tempónál is hallható módon harsogja a világba a sornégyes szimfóniát!

A Ninja-örökség utolsó részegysége a motor felépítése. Nagyon, de nagyon kompakt: rövid a tengelytáv, közel van a lábtartó az üléshez, egyszóval a motoros szó szerint „benne ül a motorban” – ez az a testhelyzet, amitől az ember tényleg úgy érzi, hogy teljes egészsében képes eggyé válni a technikával. Nem egy irányítani való közlekedési eszközként éli meg a motort, hanem mintha a teste meghosszabbítása, kiegészítése lenne. Ez pedig egy kanyargós országúton nagyon kellemessé teszi a Z1000SX használatát.

A következő oldalon néhány negatívumra is fény derül – bár azért több örömteli dologba botlunk. Lapozz!

[ pagebreak ]

Van, ami kényelmes, és van ami nem

A motor előző fejezetben emlegetett kompakt építési módjának vannak azonban árnyoldalai is. Legalábbis abban az esetben, ha a pilóta, vagy ne adja az ég az utas is kicsit termetesebb az átlagosnál. Ebben az esetben lesz gond elég. Az én 190 centimhez tartozó lábak ugyanis már nem nagyon férnek el sehol. Alig tudom hátrahúzni a csizmát a lábtartón a helyes pozícióba, ha viszont megtettem, akkor alig tudok vele előrenyúlni váltani vagy használni a hátsó féket. Persze sokat segítene, ha nem 48-as csizmákat kellene tologatni a lábtartón, tudom… Amennyiben pedig az utas tappancsait is oda kell még rakni a dobozok és a vezető csizmái közé, egészen nagy tömörülés keletkezik – mondhatjuk, így nem érdemes hosszabb távra vállalkozni!

A szűk lábtér pozitív oldala ugyakkor, hogy a tank oldalának jól megformázott domborulatába úgy beszorul a térd, hogy szinte nem is kell rá külön odafigyelni, hogy fékezéskor helyesen tartsuk magunkat. Ez a rész amúgy szerintem az alacsonyabb termetűeknek is ideális – nekik viszont legalább nem okoz gondot a lábtér szűkössége sem. Véleményem szerint úgy 182-185 centitől lefelé a fenti észrevételekből inkább csak a pozitívumokat fogja észrevenni a Z1000SX Tourer lovasa. (Utast viszont ő is jobb ha a 36-os lábú hölgyek között keres magának…)

A felsőtest pozíciója az, amelyre nem szólhat egy panaszos szót sem Dávid, sem Góliát. A kormány kellően széles és egyenes, a meztelen Z1000-hez képest vagy tíz centivel hátrébb is került, így egy tökéletesen felegyenesedett, a hátat a legkisebb mértékben sem kínzó helyzetben motorozhatunk az SX-szel. Ha sietünk és el akarunk bújni a plexi mögött, az ülésben hátracsúszva ez simán megy, de mivel engem 150-160-ig egy idomzat nélküli motoron sem zavar a szél (mindig azt szoktam mondani, hogy ez is csak megszokás kérdése), normál esetekben valóban nagyon kényelmesen tudunk közlekedni a géppel. A hátfájás veszélye legalábbis nem fenyeget, az biztos!

Parádés futómű

Annál is kevésbé fenyeget a gerincünk irányából érkező kellemetlen idegi impulzusok veszélye, mert naked bike eredetű futóműhöz képest a rugózás kényelmi szintje elképesztően jó. A rugóút csak jelképesen, 3 milliméterrel több, mint a nudista Z1000 esetében – ebből az következik, hogy már az ottani 135 milliméter sem kevés. Ehhez még jól is van hangolva: kellően feszes, nagyon pontosan irányítható a segítségével a motor, de meglepően kényelmes. Nem üt nagyot a durva keresztbordákon sem, jól tűri a kátyúkat – ugyanakkor döbbenetesen tartja az ívet akkor is, ha közben belecsattanunk egy-egy úthibába.

Akinek persze valamiért nem fog megfelelni a gyári beállítás, az minden paraméterében tudja állítgatni elöl és hátul is. A teleszkópokon az előfeszítés, valamint a csillapítás is egy csavarhúzó segítségével szabályozható. A hátsó monoshock rugóstagon ugyanezzel az eszközzel tudunk húzófokozati csillapítást állítani, míg az előfeszítés egy körmös kulcs segítségével (az ülés alatt található) szabható testre. Ehhez nagy segítséget jelent, hogy maga a rugózó egység a motor jobb oldaláról nagyon könnyen hozzáférhető – ellentétben az ülést nyitó kulcslyukkal, amelyet szerintem (bár ez csak feltételezés) még a hátsó kerék is telever az út porával.

Egyetlen negatívumot tudok megemlíteni a futóművel kapcsolatban, ez pedig a motor kormányozhatósága. Nehézséget persze ez is csak a lassú manőverek során fog okozni, ahol is a hajdani sportos eredetre emlékeztető alig több mint harminc fokos kormányelfordulás miatt például egy kétsávos úton csak a motor erős lenyomásával leszünk képesek egy íven visszapörögni.

Ha már futómű, ejtsünk egy szót  fékekről is. Rosszat mondani itt megint nehéz: az első négydugattyús, radiális cucc nagyon finoman adagolhatóan, ugyanakkor szükség esetén komoly lassítóerővel emészti fel a Z1000SX Tourer mozgási energiáját. A hátsó fék ugyan egyetlen dugattyúval préseli a 250 milliméteres, hullámos tárcsát, azonban a motor súlyelosztásának köszönhetően szerepe szinte elhanyagolható a vészmegállás esetén – minden tekintet az első satukra szegeződik. Ahol mindjárt két darab 300-as tárcsát szorít a négy dugattyú – így garantált az eredmény. A blokkolásgátlós változat közúti használatkor nyilván plusz nyugalmat kölcsönöz a vezetőnek, hiszen ezen segédeszköz nélkül azért oda kell figyelni, főleg ha némi murvafelhordás van az úton.

Sportos utazóknak

A Z1000SX Tourer kimondottan azoknak a tulajdonosoknak fog abszolút örömet és elégedettséget szerezni hosszú távon is, akik szeretik a teljesítményt, szeretik a sportos géneket, akár a hosszabb távok leküzdése is szerepel a terveik között, de közben eszük ágában sincs egy sport- vagy akár sporttúra motoron görnyedni. Nekik minden szempontból remek társ lesz ez a kompakt utazómotor!

Az utolsó oldalon találod a részletes műszaki adatokat.

[ pagebreak ]

Műszaki adatok