A remek ötlet Cedric Smith, a Washington államban működő Everett Powersports szerelője fejében fogant meg, amelyet tett követett, és megszületett a Honda CBR1800RR.

A hozzávalók: egy 2010-es Gold Wing erőforrás, egy CBR1000RR váz, egy GSX-R1000 első futómű és egy CBR1000RR Repsol borítás. No meg egy lényegesen megnyújtott lengővilla – valószínűleg a nagyobb nyomatékból fakadó ágaskodási hajlam kiküszöbölése miatt.

A motorral állítólag nagyon hasonló menni, mint egy eredeti CBR-rel, csak sokkal simábban és kellemesebben jár, valamint utcai használatra sokkal jobb a futóműve a megnövekedett tengelytáv és hasmagasság miatt. Érdekes szerkezet, annyi szent! A vas amúgy az Everett Powersports bemutatótermében meg is csodálható. Ha nem is személyesen, az alábbi videón mindenképpen:

A sorozat előző része: Böhmerland.

Sokféle motor fordult elő sorozatunkban, olyan azonban, amely az időjárás és a balesetveszély ellen ilyen mértékben igyekezett volna megvédeni vezetőjét, egy sem. Mint ahogy a motorkerékpár-gyártás hosszú történelmében sem igen akad hasonló szerkezet a BMW C1-eshez.

A bajorok a kilencvenes évek végén találták ki, hogy megreformálják a városi közlekedést. Ne kelljen a munkába járáshoz a robogókra motoros ruhát, de még bukósisakot se hordani! Ne ázzunk el esőben, ne süsse fejünket a napocska, sőt hallgathassuk a rádiót is, miközben suhanhatunk a bedugult nagyvárosban araszoló autók között. Ezen vezérelvek mentén jelent meg 2000-ben a piacon a C1-es robogó.

A motor kétféle erőforrással rendelkezett: egy 125-ös típusjelzésű (124 köbcentiméteres) 15 lóerős, valamint egy 200-as típusjelzésű (valójában 176 köbcentis) 18 lóerős aggregáttal. Mindkét egyhengeres, üzemanyag-befecskendezős blokkot a Rotax szállította a bajoroknak – a váltó pedig természetesen fokozatmentes automata volt. A BMW-nél készítették a tetővel, szélvédővel, biztonsági övvel és biztonsági utascellával rendelkező motor többi részét, amely így annyira biztonságos volt, hogy a hatóságok is mindenhol a világon jóváhagyták bukósisak (és természetesen egyéb védőfelszerelés) nélküli vezethetőségét.

A C1-es kiegészítő felszerelései sem voltak megszokottak a robogós világban, főleg akkoriban. Már az ABS sem, nem beszélve a markolat- és ülésfűtésről, a rádióról, a 80 literes hátsó kiegészítő dobozról, vagy éppen az ablaktörlő- és mosó berendezésről. Amennyiben valaki utast is kívánt szállítani, ehhez külön kellett utasülést rendelnie – a hátul kuporgó második személynek azonban nem jutott sem tető, sem biztonsági utascella, sem biztonsági öv, így ő bukósisakban ázott-fázott és kapaszkodott a kasztniba.

Még soha nem sikerült C1-essel motoroznom, de mindenképpen ki szeretném próbálni. Állítólag a nehéz tető miatt annyira más a súlyelosztása, hogy szinte újra kell tanulni vele a motorozást. Hogy ezért nem lett sikeres a modell, vagy pedig csak azért, mert az autósok autóban, a motorosok meg motoron (és nem motorban) akartak közlekedni, nem tudjuk. De nem lett sikeres, így a gyártását 2003-ban le is állították. Ezzel együtt a mai napig lelkes hívei vannak, akiknek köszönhetően most is meglepően jól tartja magát a modell ára. Aki kedvet kapott hozzá, az befejezésként megnézheti a BMW C1 töréstesztjét is:

Sorozatunk tervezett része véget ért. Közben érkeztek kívánságok, mely modellekről olvasnátok még szívesen hasonló bemutatót. Amennyiben egyéb kéréseitek vannak, írjátok meg nekünk nyugodtan (akár egy hozzászólás formájában), és igyekezni fogunk idővel teljesíteni őket – éppen úgy, mint az eddig sorra került motorok közül amennyit csak lehet, teszt formájában is megismerni és megismertetni olvasóinkkal.

A sorozat előző része: Suzuki RE5.

Rengeteg fotó kering az interneten a mopedekre felzsúfolódott ázsiai családokról, akik fittyet hánynak arra a tényre, hogy egy motorkerékpár egy, de legfeljebb két személy szállítására lett tervezve. Pedig nem volt ez mindig így: a kétkerekűek történelmében találunk olyan vasparipát, amelyet már megalkotásakor három, vagy akár négy személy szállítására hoztak létre. Ez a gépsárkány a Böhmerland.

A gyárat Csehországban alapították, 1924-ben. Több modellt is gyártottak, amelyeket mind Albin Leibisch mérnök tervezett: volt kétüléses (Sport), három üléses (Touren – ez terjedt el a legjobban) és négy üléses (Langtouren) változat is. Utóbbi a mai napig a leghosszabb tengelytávval rendelkező, sorozatban gyártott motor a maga laza 3,2 méteres értékével… A gép mozgatásáról többnyire 600 köbcentiméteres erőforrás gondoskodott. Olyan különlegességei voltak, mint az akkoriban még egyáltalán nem általánosan használt rugózó első futómű, vagy az akár két váltó.

A négy személyes, katonaság számára gyártott változaton ugyanis elhelyeztek még egy nyomatékváltót, amelyet az egyik, eredendően utas pozícióban levő baka működtetett – így összesen kilenc sebességi fokozata volt a masinának. Több csapatmunka kellett a vezetéséhez, mint egy tandem bicikliéhez, annyi szent! De volt olyan része is a Böhmerlandnak, amelyben világelső volt: ezen a motorkerékpáron tűnt fel először könnyűfém kerék!

A schönlindei gyárban húsz munkás készítette a motorokat, és nagyjából 3’000 példányt gyártottak le 1939-ig, amikor is a II. Világháború sajnos eltüntette a gyárat a föld színéről. Így a fennmaradt példányok mára csak a múzeumok és a gyűjtők féltett kincsei. Végezetül hallgassuk meg egy 1929-es Böhmerland Tourer hangját, hogy röfögött a háromüléses:

A sorozat utolsó része: BMW C1.

Ennyi. Nem készül több Suzuki motorkerékpár észak-spanyolországban. Egy korszak lezárul, nem éppen boldog véget érve, hiszen az eddig a gyárban foglalkoztatott kétszáz fős személyzet munkanélkülivé válik március 31-től. Szép húsvét, mondhatom.

Az elmúlt négy évben a spanyol gyár 30 millió eurós veszteséget halmozott fel, a cégvezetés szerint nincs remény, hogy javuljon a helyzet, ezért hozták ezt a fájó döntést. Elmondásuk alapján már az elmúlt hónapokban elkezdtek kidolgozni egy támogatási rendszert, amely megkönnyíti az elbocsátott alkalmazottak munkakeresését. Hangzatos szavak, de kevés reménnyel kecsegtetnek, mert Spanyolországban sem jobb a helyzet a munkalehetőségeket tekintve.

A Suzuki azt is elárulta a közelmúltban, hogy amennyiben sikerül egy olyan befektetőt találni, aki megfelelő ajánlatot tenne, akkor értékesítenék az üzemet, ezáltal tovább működhetne és termelhetne. Ez viszont úgy néz ki, nem sikerült, mert az utolsó teherautó is kigurult 2013. március 27-én a gijóni üzem kapuján, hogy bezárhassák azt. Rakterében sorakoznak a legvégső legyártott példányok. Arról nem sikerült még információt szerezni, hogy melyik volt pontosan az utoljára legyártott motor, mivel a jelentések és a fotók is eléggé vázlatosak.

A japán gyártó 1984-ben vásárolta meg a gyárat, előtte Puch motorok születtek itt. Kilenc modell gyártása folyt a csarnokban, egészen az utóbbi napokig. Ezek a gépek kifejezetten az európai piac számára készültek. A jelenleg gyártott modellek listája: GZ 125, Maurader 250, Burgman 125, Burgman 200, UX 125, 150 Sixteen, DR 125 SM, GS500 és GS500F. Miután bezárják a csarnokot, ezek a modellek is Ázsiából kerülnek majd az európai szalonokba.

A sorozat előző része: Y2K Turbine.

Ha már legutóbb helikopter-turbina hajtotta motorkerékpárt vettünk górcső alá, maradjunk a hagyományos dugattyús rendszertől eltérő hajtóműveknél. A motorkerékpárok történetében több gyártónál is felbukkant a bolygódugattyús erőforrások alkalmazásának ötlete: kísérletezett ilyennek a Yamaha (be is mutatták 1972-ben a dupla rotoros RZ201-est), a Honda és a Kawasaki is, széria gyártásig azonban csak a Suzuki jutott el.

Mármint a japánok közül, mert Európában is készültek ilyen csemegék: a Norton és a Hercules is árult Wankel-motoros kétkerekűeket (ők mindketten a Van Veen erőforrásait használták az NSU-hoz hasonlóan). No de maradjunk a Suzukinál, akik 1974-ben kezdték meg az RE5 forgalmazását. A maga korában komoly literteljesítménnyel büszkélkedhetett a gép, hiszen egytárcsás, 497 köbcentiméteres erőforrása 62 lóerőt és 74 Newtonmétert adott le. Fő fegyvere a selymesen sima járás volt, no meg az akkori tesztelők egybehangzó véleménye alapján igen mélyre sikerült súlypont, amely korához képest nagyon jól motorozható szerkezetté tette az RE5-öst.

Ennek ellenére a modell nem élt meg túl hosszú időt: a gyártás 1976-ig tartott csupán. Ennek több oka is volt. Először is a meglehetősen szerencsétlenre sikerült formaterv, amely nem kisebb névhez, mint Giorgo Giugiarohoz köthető – ő nagyon klassz autókat tervezett (VW Golf1, vagy éppen Lotus Esprit), de a motorokhoz láthatóan kevésbé konyított. Legtöbb kritikát az autókból átemelt, már akkor is rondának ítélt, ráadásul napsütésben teljesen láthatatlan műszeregység kapta.

No meg a motor műszaki színvonala – a hetvenes évek technológiai szintjén ugyanis egyik gyártó sem tudta üzemképesen megvalósítani a Felix Wankel által 1929-ben szabadalmaztatott, papíron nagyon jó hatásfokú erőforrást. A Suzuki is györtődött az RE5-tel: hiába adtak 12 hónap teljes körű garanciát (19’000 kilométeres kilométer-korláttal), a vevők nem bíztak a technika kiforrottságában.

Volt gond a meglehetősen nehéz Wankel erőforrás (a gép menetkész tömege 260 kilogramm fölött volt) hőleadásával is: hatalmas hűtőket kellett alkalmazni, de még a 900 fok fölötti hőmérsékleten kiáramló kipufogógázokat is külön hűteni kellett a leömlőnél. Hogy röviden érzékelhessük az egész szerkezet iszonyatos bonyolultságát: annyira összetetten működött a karburálás, az üzemanyag- és olaj keringtetése, hogy a gázmarkolat egyszerre öt bowdent mozgatott!

Komolyan rontotta a motor sikerességének esélyét az elvileg jó hatásfokú Wankel motor komoly üzemanyag-igénye is: még a gyári adat szerint is 7,5 liter volt a gép fogyasztása 100 kilométerenként, de a tesztelők és tulajdonosok gyakran regisztráltak 10 literes „zabálást” is – ami a 17 literes üzemanyag-tartályt figyelembe véve mindent eredményezett, csak hosszú motoros túrákat nem.

Összességében mintegy hatezer Suzuki RE5 készült el a hetvenes évek közepén, majd 1977-ben a vállalat feladta a típust. Ma náluk már a múzeumban sem találkozunk vele: a 2010-ben megnyitott gyári bemutatón egyetlen RE5 sincs kiállítva. Azért végezetül hallgassuk még meg, hogy milyen hangon muzsikált a motorkerékpár-történelem ezen érdekes darabja:

A sorozat következő része: Böhmerland.

A sorozat előző része: Boss Hoss.

A hatalmas V8-as autómotoros rettenethez több ponton is kapcsolódik mai epizódunk főhőse. Először is: ez is teljesen feleslegesen erős, teljesen feleslegesen gyors, és abszolút, tipikusan amerikai. Nevét születésének évéről kapta, így lett Y2K. A Turbine toldalék pedig a hajtómű jellegéből ered.

A Rolls-Royce helikopter-turbina az eredeti kiadásban 320 lóerős teljesítményt és bő 540 Newtonméteres forgatónyomatékot produkált. Ezt szabadította rettenetes hanghatások kíséretében a hátsó kerékre, irtózatos gyorsulással látva el a vasat. Több komoly hátránya is akadt azonban: egyrészt a teljesítmény leadása (gázturbinától teljesen normális módon) egyáltalán nem volt motorkerékpárba való. Magyarra lefordítva: brutálisan tompa gázreakciója volt a gépnek – kellett egy kis idő, mire elkezdett tolni. Ami ennél sokkal nagyobb baj volt: a gáz elzárását követően egy kicsit még masszívan gyorsult – 540 Newtonméter által tolva. Ehhez társult az amerikaiasan gyenge futómű és fék.

Ezzel együtt az Egyesült Államokban néhány méregdrága, semmire nem jó ilyen játékszert eladtak – minden forrás első helyen emlegeti, hogy Jay Leno is vásárolt belőle. A gyártó mindenesetre tervezi a második generációt – ahogy arról mi is beszámoltunk a közelmúltban. Korábbi hírünkben is hallhattuk a hangját, ahogy Jay Leno – elnézést a kifejezésért – szerencsétlenkedett vele. Most hallgassuk meg egy másik mozgókép segítségével is, amelyből betekintést nyerhetünk a gép gyártásába és belső felépítésébe is, illetve kiderül az első generáció végsebessége is: 387 kilométer/óra!

A sorozat következő része: Suzuki-RE5.

A sorozat előző része: Rokon.

Látszólag nem sok kapcsolat lehet a kétdecis fűnyírómotor által mozgatott Rokon és a több mint hat literes V8-as erőforrással dübörgő Boss Hoss között – pedig van. Mindkettőt Amerikában készítik, kis manufaktúrában, csekély darabszámban – mégis hosszú évtizedek óta sikeresen árulják őket, vagyis a piacnak van rájuk igénye.

A Boss Hoss ugyan kevésbé régi vállalkozás: magát a céget 1990-ben alapították. A kezdetektől egyetlen eszme vezérelte őket: V8-as autómotorokkal építeni motorkerékpárokat. Olyan amerikaiasan: a funkció nem annyira lényeges, mint a monumentalitás. Mindig is Chevy erőforrásokkal és legalább félautomata váltókkal dolgoztak. Eleinte építettek trike-okat is, és a Small (5’700 köbcentiméterestől) – és Big Blockokat (akár 8 liter fölötti hengerűrtartalom) egyaránt alkalmazták. Azután maradtak csak a kétkerekűek, és megelégedtek a „kisebb” V8-asokkal.

A cég eleinte sebességváltó nélküli gépeket épített, az elindulást és a felgyorsítást (60 kilométer/óra körül ment alapjáraton egy ilyen korai szörnyeteg…) egy 300 milliméter átmérőjű, 10 tárcsás kerámia kuplung tette lehetővé. Tettek egyébként kitérőt a V6-osok világába is: 1997-ben és 1998-ban megpróbálkoztak egy kicsit rövidebb és keskenyebb motorral, amelyet a Chevrolet 4 literes blokkja mozgatott. Jellemző, hogy a piacnak az a motor nem kellett, csak a V8-as.

Nézzünk néhány, ma jellemző technikai adatot! Egy átlagos mai Boss Hoss 6’200 köbcentiméteres V8-as erőforrással készül, legnagyobb teljesítménye 445 lóerő, forgatónyomatéka pedig nagyjából 600 Newtonméter. Hogy milyen fordulaton? Teljesen mindegy, mint ahogy az 500 kilogrammot meghaladó tömeg is. Az automata váltó két fokozata közül bármelyikben és akármekkora sebességnél képes megforgatni a hátsó kereket.

A 23 éves történet során igazi sikersztorivá vált a márkanév: míg a kezdeti időkben nagyjából évi 300 darab ilyen szörnyet szereltek össze a tenessee-i Dyersburgban levő üzemben, addig a kétezres évekre ez a szám 4’000 környékére növekedett. Hogy kicsit halljuk a hangját is és megnézzünk néhány szép gumifüstölést, íme egy videó a szörnyekről:

Az egész történet lényegét az egyik tulajdonos foglalja össze talán a legjobban: „Nagyon szeretjük a Harley-Davidsonokat, mindannyiunknak van is és motorozunk is velük. De ha valami igazán amerikaira vágyunk, akkor csak a Boss Hoss jöhet szóba!”

A sorozat következő része: Y2K Turbine.

A sorozat előző része: Honda DN-01.

A Yamaha összkerékhajtású terepmotorja (és számos egyéb kísérlet ebbe az irányba) vetette fel a kérdést: hogy lehet összehozni egy jó – vagyis hatékony – meghajtást, ha a keréknek kormányzódnia és rugóznia is kell? A kérdésre roppant egyedi választ adott az amerikai Charles Fehn, aki Kaliforniában, az 1950-es években alkotta meg saját kétkerékhajtású terepgépét. Az első prototípus 1959-ben indult útjára, majd 1963-ban megkezdődött a furcsaság gyártása is.

< ?php include '/srv/www/onroad.hu/root/sites/default/files/cikkek/gallery/2013/03/23_10furcsamotor_5/gallery.inc'; ?>A vas – és az azt gyártó cég – neve Rokon lett. A koncepció lényege pedig ez: nem kell egy motorra mindenképpen rugózó futómű! Nincs rá szükség abban az esetben, ha akkora ballonos abroncsokat alkalmazunk, amelyek megoldják ezt a feladatot. (Konkrétan 12 colos kerekeken feszülnek a több mint dupla ekkora külső átmérőjű gumik.) Egyúttal olyan komoly tapadási felületet is kapunk, amely laza talajon hatalmas segítség az előrehaladásban – különösen az állandó, láncos kétkerék-hajtással együtt.

A Rokon dimenziói nagyon barátságosak és emberiek: pont két méter hosszú, 129,5 centiméteres a tengelytávja, ülésmagassága pedig 813 milliméter. Komoly terepképességeket sejtet a több mint 35 centis szabadmagasság és a szárazon egy mázsa alatti tömeg is. A Rokon mozgatásáról egy sima fűnyíró-motor gondoskodik (amúgy Honda). Az erőforrás 208 köbcentiméteres, 7 lóerő a legnagyobb teljesítménye, csúcsnyomatéka pedig 12 Newtonméter. Automata tengelykapcsolón és három sebességes váltón át hajtja meg a kerekeket, de legmagasabb fokozatban sem lépi át az 56 kilométer/órás félelmetes tempót.

De talán nem is kell neki gyorsabban mennie, hiszen nem erről szól. Azt pedig, hogy a piacon ennek a különlegességnek valóban helye van, egyértelműsíti a tény, miszerint a Rokon a mai napig gyártásban van. Több változata is kapható, a legolcsóbb 6’375 dollár, vagyis nagyjából másfél millió forint. Az alábbi videón pedig mozgás közben is megcsodálhatjuk:

A gyári kisfilmből persze egyértelművé válik, hogy a Rokon leginkább egy elnyűhetetlen munkagép. Oldalkocsitól tűzoltószivattyún és pótkocsin át a vadászfelszerelésekig mindent kapunk hozzá. (A filmben személyes kedvencem 4 perc után a csomagtartón ülő juhászkutya. Tündéri!)

A sorozat következő része: Boss Hoss.

A sorozat előző része: Yamaha WR450F 2trac.

A Yamaha számára tehát nem hozott túlzott sikert a hidraulikus meghajtás. A legnagyobb japán gyártó sem kerülte el ugyanezt a zsákutcát, hiszen a Honda is kísérletezett a hidraulika meghajtásba történő bevonásával szériában készített motorkerékpáron. Ez volt az általunk is tesztelt DN-01.

A Hondánál természetesen szó nincs összkerék-meghajtásról, itt a hidraulikus egység a hátsó kereket hajtja – egyúttal remek bizonyíték arra nézve, hogy ilyen jellegű rendszer lényegesen nagyobb erőt is az aszfaltra tud juttatni. A technika részletes leírása megtalálható tesztünkben, így azt külön nem részletezem.

Ami azóta kiderült: az „emberbarát erőátvitel” működésére sehonnan nem érkezett panasz. A gép roppant egyedi külseje, valamint kategóriateremtő jellege (amely ráadásul sajnos egy olyan kategóriát próbált meg teremteni, amelyre a piacnak a világon semmi szüksége nem volt) azonban halálra ítélték. Az egyik amerikai kereskedő így jellemezte: „DN-01 means: Did Not Order 1” – vagyis a rövidítés jelentése az, hogy senki nem rendelt egyet sem. Így azután a történet vége az lett, hogy rövidesen ez a technikai csemege is eltűnt a szalonokból.

A Honda azonban szerencsére nem adta fel az automatizálással kapcsolatos útkeresést, hiszen később megszületett a DCT, vagyis a duplakuplungos erőátviteli rendszerük, amellyel biztosan nem fogunk találkozni sorozatunk későbbi részeiben. A DCT-vel ugyanis elérték azt, amit a HFT-vel nem sikerült: helyet találtak neki a piacon. Ennek megfelelően el is terjedt, hiszen már mi is tesztelhettük a VFR1200A-t, a VFR1200XA Crosstourert, vagy éppen az NC700D Integrát.

A sorozat következő része: Rokon.

A sorozat előző része: Yamaha GTS1000.

Kevesen tudják, hogy a tegnap megismert Yamaha GTS1000 első felfüggesztéséről a mérnököknek eszébe jutott az összkerék-hajtású motor megalkotása. Végeztek is ilyen irányú kísérleteket, a mechanikus elsőkerék-hajtás azonban csak nagyon nagy túlsúllyal és igen bonyolult technikával lett volna megvalósítható. Így aztán soha nem került ki a technika a gyár falain kívülre. A Yamaha háza táján azonban megfészkelt a gondolat, és évekkel később, egy teljesen más motoron valóra is váltották azt.

Hol lehetne nagyobb szükség az első kerék meghajtására, mint a terepmotorozásban? Hiszen az autóknak is hajtják valamennyi kerekét! A Yamaha az Öhlinssel együttműködve fejlesztette ki azt a rendszert, amelyet a WR sorozat harmadik generációjába építettek be. Nagyon kevés ilyen gépet értékesítettek – eleve korlátozott példányszámban gyártották -, így ezek is igazi különlegességgé válhattak.

No de nézzük a technikát! A váltóról hagyományos, láncos megoldással hajtották a hátsó kereket, azonban kivezettek még egy láncot, amely egy olajpumpához vitte az energiát. Ez a hidraulikus rendszer juttatott nyomást az első kerékagyhoz, és hozta mozgásba a normálisan csak kormányzási célokat szolgáló kereket. A rendszert úgy hangolták be, hogy legfeljebb az összes teljesítmény 15 százaléka jusson el ide – így a motor vezethetősége nem változott meg nagyon durva mértékben, kritikus helyzetekeben azonban sokat segíthetett a megoldás.

A hidraulikus meghajtás szerencsére nem jelentett komoly túlsúlyt: kevesebb mint tíz kilogrammal növelte a motor tömegét, így az összkerék-hajtással is 120 alatt maradhatott. Abszolút nem közismert, hogy 2004-ben készítettek 250-eseket is a 2trac rendszerrel – ezekkel gyári versenyzők indultak néhány endúró-viadalon. Annál többen hallottak a 450-esre épült Dakar-gépről, amelynek hátán David Fretigne több szakaszgyőzelmet is aratott. Ez azért is volt nagy szó, mert akkoriban még sokkal nagyobb hengerűrtartalmú- és teljesítményű vasakon száguldott a konkurencia, így a hangvillásoknak remek hírverés volt, ha a nap végén elsőként futott be egyhengeresük.

Összességében azonban hiába volt a 2trac rendszer, a gép nem tudott hagyományos meghajtású társai fölé kerekedni – vagy mondjuk inkább úgy, nem volt egyértemű az előnye. Így aztán szép csendesen elhalt ez a technikai különlegesség is. Az alábbi videón néhány pillanatra mozgás közben is megcsodálhatjuk, mit jelent motoron a 2WD.

A sorozat következő része: Honda DN-01.

A sorozat előző része: Gilera CX.

Az egyoldalú első felfüggesztések divatja nem szakadt meg az olaszok kísérletével. A kialakítás talán legismertebb típusa lett a Yamaha GTS1000. A sport-túra gépet 1993-ban mutatta be a hangvillás gyár, és igazi világhírre tett szert a RADD névre keresztelt első futóművével, amelyet egy James Parker nevű mérnök tervezett.

A technika jóval bonyolultabb volt a Gilera sima egy oldalra tett masszív teleszkójánál: itt egy mindkét oldalon rögzített bölcső tartotta az első kereket, a teleszkóp, a lengőkar és a fék azonban mind a bal felén voltak megtalálhatók. A fő előny persze nyilván nem a könnyű kerékszerelés volt: a gyár akkori kommunikációja szerint a technika jelentősen növelte a stabilitást – különösen fékezéskor.

Egyetlen probléma volt ezzel a gyári információval: a piac nem találta megalapozottnak. Mivel pedig a vásárlói visszajelzések alapján a stabilitás-növekedés nem volt valós, ugyanakkor a GTS1000 különleges technikája jelentős felárat eredményezett, a gép halálra ítéltetett. Az Egyesült Államokban már 1994-ben megszűnt a forgalmazása, néhány piacon még ’96-ig a kínálatban tartották, majd a gyűjtők féltett kincseivé vált.

A motor technikája pedig az első futóművet leszámítva is említsére érdemes volt. Az FZR1000 Genesis erőforrását használta, amelynek teljesítménye a tudatos korlátozás miatt lett pontosan 100 lóerő. Érdemes megemlíteni azonban, hogy a vas olyan széria felszereléseket tartalmazott, mint a blokkolásgátlós fékrendszer, az elektromos üzemanyag-befecskendezés, vagy éppen a katalizátoros kipufogógáz-tisztítás – amelyek abban az időben egyáltalán nem voltak megszokottak a motorok világában.

Végezetül egy kis mozgókép segítségével is megcsodálhatjuk a GTS1000 futóművének működését – még menet közben is:

A sorozat következő része: Yamaha WR450F 2trac.

A nyolcvanas évek végén és a kilencvenes évek elején igen népszerűek voltak az egyoldalú felfüggesztések. Gondoljunk csak a Honda RC30-ra, az Aprilia AF1-re vagy éppen a BMW K1-re. A Gilera azonban különleges maradt azon ötlete révén, hogy ne csak hátra tegyünk félkarú felfüggesztést, hanem előre is!

A Paioli készítette el számukra az első felfüggesztést, amely tulajdonképpen egy sima teleszkóp volt, erősen túlméretezve. Az eredmény csupán annyi lett, hogy jobbról nézve a motor olybá tűnt, mintha semmi nem kötné össze az első kereket a vázzal. Ehhez persze szükség volt a teljesen teli kerékre is. Balról aztán minden hagyományos volt, egyéb előny pedig semmi – még súlyt sem takarítottak meg vele.

Sikertelenségének oka lehetett egyebek mellett az is, hogy csupán 125-ös erőforrással készítették. Hiába volt kétütemű és némileg kihegyezett a blokk, a harmincpár lóerő nem mozgatta túl meggyőzően – plusz a beszerzése és a fenntartása egyaránt nem volt túl olcsó.

A sorozat következő része: Yamaha GTS1000.