A sorozat korábbi részei a sorszámokra kattintva érhetők el: 1., 2., 3., 4., 5., 6., 7., 8., 9., 10., 11., 12., 13., 14., 15., 16., 17., 18., 19. és 20. epizód.
Ennek a résznek terveim szerint nem arról kellene szólnia, amiről fog. Sőt, azt terveztem, hogy ez a bejegyzés az utolsó lesz a motor szépészetét megelőzően. Vagyis elképzelésem szerint most azt kellett volna összefoglalnom, hogy a szerkezetkész korábbi állapotból hogyan jutottunk el az utolsó tervezett csavart is tartalmazó, elektromosan is kivitelezett, minden részletében kidolgozott, már csak csinosítási beavatkozás előtt álló teljesen kész motorhoz.
De nem ez lesz a sztori, helyette az, hogy hogyan jutottam el a „szedjük szét, nézzünk bele, miért erős a kartergáz”-tól a teljes felújításig. Értsd: teljes motorgenerálig! Közben persze nekem is akadt néha egyéb kihagyhatatlan elfoglaltságom. Mint a Kunmadarasi motoros majálison való szereplés. Erdős Csabi mellett…
A fórumon a következőképen magyaráztam az esemény létrejöttét: „…Ezt előre lezsíroztuk Csabával és a rendezőséggel, mintegy showelemnek. Ha már nincs kategóriájában megfelelő ellenfele annak a (pontosan nem ismert) 2000-3000 lóerőnek, hát kiálltam én a hárommal. :-)”
A rajtot követő pillanatokról már nincsenek Csaba dragjával közös képek, mert ő egyszer csak eltűnt egy pillanat alatt, miközben én azon gépészkedtem, hogy nagy gáz mellett le ne fulladjak és összecsúsztassam a kuplungot.
Na de a magyarázkodás után jöjjenek a motorral, mármint a DaiRallal kapcsolatos események. Valamikor réges-régen a 6. részben ezt írtam: „…Mint látható volt, igen rendesen jött a kartergáz a kivezető csövön. Hogy ez mennyi, azt szakmai hozzáértés híján nem tudom. Csak azt tudom, hogy minél kopottabb egy dugó/gyűrű páros, annál több gáz jön ott ki. Kérdés, hogy az én Daihatsum hol tart ebben a kopási folyamatban. Mondjuk, ha az derül ki, hogy igen nagyon hulladék, akkor sincs baj, a motor megépülhet nyugodtan. Legfeljebb két eset állhat elő. Ha rosszul sikerül a motorépítés, vagy be sem tudom fejezni, akkor legfeljebb nem kár a rossz blokkért. Ha meg sikeresen megépül a moci, akkor megér amúgy is egy blokk felújítást, esetleg egy másik blokkot…” Eljött a pillanat, foglalkoznom kell lassan ezzel a kérdéssel is. Amire idejében felkészülve, hat héttel korábban meglátogattam, majd a személyes megbeszélés után írtam egy pontosító emailt az egész történet legelején megismert Daihatsus szerelőnek, akinél a hengerfejet cseréltem be annak idején. Azért gondoltam rá a javítás miatt, mert egyrészt jó szakember hírében áll, becsületesnek is titulálták, és hát neki rendelkezésre áll sok Daihatsu alkatrész, amikért nem kell boltba menni. Sok esetben az olcsóbb, bontott alkatrész is jó lehet, ami neki szintén soroz a raktárában a Daihatsus praxisából. Hat hétig nem jött válasz email, hát beállítottam hozzá, mit mond a kérdésemre? Vállalta a korábbi levelemben írt nehezítésekkel együtt. Megbeszéltünk egy számomra is elfogadható ütemtervet, ami szerint a másnap, kedden leszállított motort ő hamar szétkapja, megállapítja a hibát, a teendőket. Illetve kiválogatja nekem az alkatrészeket, amit én vihetek szépíttetni. Amikor visszahozom azokat, pár nap alatt összeszerelve javítottan, beállítgatva átadja nekem.
Másnap motorkerékpár leszállítva, kipróbálva járásában, majd helyben az utcán kiszedtem a blokkot neki. (A többit hazavittem.) Csütörtökön a megbeszéltek szerint megyek, semmi. Blokkom ott, ahova kedden raktuk. Másnapra szétszedi, mehetek délben az alkatrészekért, ez tuti – szólt az ígéret. Pénteken is lukra futottam, hozzá sem nyúlt. Azt mondta, rengeteg munkája van, ne haragudjak, de hétfő délben bizisten nekiáll.
Hétfőn a megbeszélt déli időpontra rátartva, kora délután azzal a gondolattal autóztam felé, hogy végre-végre, egy hét lemaradást kibírva, csak lesz valami már. SEMMI se volt!!! Egyszerre öntött el az elkeseredettség, és a düh. Próbáltam a legkevésbé kimutatni, és ugyanakkor higgadtan döntést hozni. A legokosabbnak tűnő érv az volt, hogy most még visszavonulhatok az egész blokkal, később, ha szétszedi, már nem lesz olyan egyszerű bontottan összecsomagolni, elhozni, majd egyedül összerakni azt, amit nem én szedtem szét. Márpedig ha ilyen nehezen jön szét a blokk, akkor milyen nehezen fog összállni? Tehát blokk be a kocsiba, miközben egy igazán kellemetlen beszélgetés (?) után vereséget bekönyvelve, irány haza. Nagyon sajnálkozott, eleinte ajánlgatta, hogy most rögtön átöltözik és szedi szét a motoromat, vagy eljön hozzám ott segít, de látva határozottságomat, hajthatatlanságomat, inkább szégyenkezve segített pakolni. Szépítve a dolgon, adott egy az enyémnél sokkal jobb esztétikai állapotban lévő karter-teknőt, és néhány műszaki jótanácsot. Én nem tudtam mást mondani neki, mint hogy nekem az lett volna a segítség, ha nemet mond a felkérésemre a legelején.
Mínusz egy nap szabi, egy hét üresjárat, egy utánfutóbérlés, az utazás, és egy utcánszerelés az egyenleg. De (amennyiben ezt olvassa) nem haragszom! Ezt valamiért kellett kapnom a sorstól. És úgy hiszem, végül is talán tanleckének kaptam a történteket, esetleg valami sokkal rosszabbtól lettem megvédve, vagy valami más dologról van szó, amit még egyenlőre nem érthetek, de biztosan csakis a javamra lesznek végül a történtek, ebben hiszek!
A következő oldalon megint valami új dolgot csinálok, amit azelőtt soha: motorblokkot újítok fel. Lapozz!
[ pagebreak ]
Magad uram, ha szolgád nincs!
Arra már nincs idő, hogy új szakszervizt keressek, s győzzek meg a nem szokványos feladatom kapcsán. Maradt hát az a helyi autószerelő, akihez a baráti köröm egy része mellett mi is hordjuk a mindenkori autóinkat. Egy betegség után mostanában állt újra munkába, ami miatt annyi munkája gyűlt fel, hogy velem telefonon beszélgetni se igen akadt ideje. (Hiába, a környék egyik legjobb szerelője hírében áll, van kuncsaftköre vastagon.) Jó ismerősöm lévén szakmai segítséget tudott felajánlani az idejéből. Megegyeztünk, én szétbontom a motort, akkor ő átszalad arra a fél órára, míg együtt kifűzzük a dugattyúkat, megvizsgáljuk a helyzetet, javaslatot tesz a lehetséges megoldás(ok)ra. Összeszerelésnél ugyanez fordítva.
Elő hát ismét a rég elfeledett állvány, és pár óra múltán maradt a csonka blokk. A látott kép nem determinálta az egyértelmű megoldást, több út is kínálkozott. Közepesen magas vállú hengerek, közepesen elkopott gyűrűk. (Egy gyűrű ki volt forogva, pont az alatta lévő résére.) Nincs egyértelmű oka a sok kartergáznak, egyszerre minden okozza. Tipikusan a sokat futott motor esete. Egy gyűrűzés sokat segíthet, de a mester szerint biztosan nem oldja meg teljesen a bajomat. Kérdés, mennyire segít? Mert ha nem eléggé, akkor megy a lecsóba egy szét-összeszerelés, egy garnitúra gyűrű és tömítéskészlet, aminek a duplájáért az ötlete szerint kaphatok egy perselyezést. Amit az én esetemben az öreg vasblokk miatt még meg lehet tenni, és mert kopást leszámítva jók a dugóim, azok jelen lekopott méretére lehet készíttetni a perselyeket.
Mentem hát az ajánlott műhelybe, ahol ért az újabb kiadási kényszer. Ezt ők szívesen megcsinálják, de csak akkor, ha teljes csapágysort is cserélnek. A sorban egy újabb Deák Fecó ugrik a pénztárcámból. Ugyanis csak így tudnak olyan pontos összefűzést alkotni, amire garanciát is vállalhatnak. Márpedig ők kizárólag garanciával adnak ki elkészült munkát! Pár nap elteltével hívtak a gépműhelyből, nem egyforma magasak a régi dugóim, aminek plusz munka lesz a megoldása, és szedni kell a blokkfelszínből is. De!!! Tegyünk bele most akciósan kapható új, túlméretes dugókat, és mivel így a perselyezés sem kell, mintegy szumma 5-6 ezerrel lesz csak drágább. Vállaltam, persze legalább 10-zel lett drágább a végén.
Végül is 90’000.- forintért lett egy komplett generálon átesett, felfúrt, alul-felül, mindenütt újracsapágyazott, új dugattyús, fűzött, garanciális blokkom. Amíg ez elkészült, közben adagolóshoz vittem szimeringezésre az üzemanyagot kicsit eresztő (csöpögő), de amúgy érzékelésem szerint tökéletesen működő adagolót. Csak akkor vállalja, ha szétszedheti átnézésre, javítja az esetleges hibáit, majd a végén padon beállítva, leplombálja az állítócsavarokat, és így garanciát vállal rá. Újabb huszas ugrott, ráadásul azt mondták, ennyire rossz, elkopott állapotban lévő adagolót rég láttak.
A vízpumpa esete. Eresztett a szimeringje, amit felújítatni több mint fele lett volna, mint venni egy újat. Újabb 10’000.- forint… Tőmítéskészlet, 1 darab izzító gyertya, a másik ugyanennyi. A generátorra is kellett új ékszíj. Na ezt nem ez a láncolat okozta, hanem a régen megismert Gyarmati Imi. Fülembe tette korábban a bogarat, hagyjam azt a nagy bumszli generátort a maga vákumszivattyújával, csak felesleges túlsúly. Tegyek rá egy 35 amperes kis Daihatsu Cuore generátort. Egyvalamiért vettem elő ezt a korábbi javaslatát. Mert a cserbenhagyó Daihatsu szakszervizes is megjegyezte: egy másik generátorral legalább nem kellene szenvednem a külső feszültségszabályzóval. Választhatnék korszerűbbet, amiben már benne van a szabályzó.
Mentem hát Imihez, s kaptam tőle Cuore generátort, amit ugyan meg kellett csapágyazni, de sok későbbi gondomat oldhatja meg. Csakhogy más pozíció, méret, másik ékszíjhosszt igényel. Így kellett hát szíjat is vennem.
Aztán az egyik legnagyobb fejtörést okozó kérdésen is túllettem. Ha szét van szedve a blokk a nyers vasöntvényig, akkor most kellene színt választva lefesteni. De mit válasszak? Mi legyen a motor színösszeállítása? Amit most a blokknak választok, az kihat a végleges színre is, vagyis kényszerűen most kell döntenem az összkoncepciót illetően. Egy hétig volt a blokk a gépműhelyben, de nem tudtam dönteni. Amit kiderítettem, hogy szó sem lehet homokszórásos felületkezelésről. Az esetleg az olajjáratba bekerülő homokszemcse miatt vállalhatatlan a kockázat. A gépműhelyes rozsdamentesített, lúgosan mosott felülettel adta át a blokkot, arra kerestem felvihető festéket. A kalapácslakk mellett döntöttem. Azokból szűk a színválaszték, de itt a lehetőség. A fekete mindenhez jól megy. Az ezüstszürke (hívják alumíniumszínnek is) szintén mindenhez menne, hisz aluházas blokk is lehetne a motorban. Hátrány, hogy a vasöntvény felülete nem igazán igazodik a többi, mellette lévő, tényleg alumínium részek felületéhez. Elüthet, ami csak festés után bukna ki. És van a zöld. Az egyetlen szín, ami mint összkoncepció is, megfordult már a fejemben.
Végül maradt a bevált módszer. Csukott szemmel nyúltam az egyikért… Ezek után befejeződött a motorblokk felújítás, de a kiadás még nem. Hiszen ha mindennel készen vagyok, már nem lesz hegesztés és egyéb durva munkálat a blokk körül, akkor végül a vezérmű szíjat, görgőket is illő lesz kicserélni. Elárulom, mit szégyenkezzek, ha a fentieket összeadjuk, nagyjából 130’000.- forint a veszteségem. Erre jön majd a vezérműszíj körüli kiadás. Cserében van egy minden tekintetben felújított, nulla kilométeres, bejáratós motorblokkom. És ezzel elértünk a csúcspontig.
Ugyanis ahogyan az előző részben már érintettem, nagy kérdés, maradhat e a ferde véghajtás egyrészt az áttétel miatt, másrészt a kardán gumiharangja miatt. Nekem a leggyengébb pontnak a gumi tűnik, hiszen ő sem a folyamatos ferde létre lett tervezve. Vettem két új gumiharangot. Feladat: annyi kilométert menni vele, amennyit csak lehet. Ezt a rövid áttétellel, és a bejáratós motor miatt negyed gázra korlátozott terhelés miatti 40-50 kilomáter/órás tempóval egy gyötrelem lesz. De valahogy muszáj menni vele sokat.
A következő részben remélhetőleg már tényleg a teljesen felszerelt, kész motorral fogok jelentkezni. És hogy erre van is reális esély, azt sejtetni szeretném a tankkal, amelyet Csabi közben folyamatosan alkotott. Jelen írás keltéig finomítás előtti, végleges formáját érte el.
Tank!
(Amit tudunk már, hogy saját verejtékem árán, de túllettem életem első motorgeneráljának sajátkezű bonyolításán, szerelésén. És beindult…!)
Elolvasom
