Szerintem sokakban friss még az emlék: amikor elkezdtek szivárogni az első pletykák, információk arról, hogy a BMW superbike-ot tervez, tömeges vészmadárkodás indult: maradjanak meg a boxereiknél meg a túramotorjaiknál, minek nekik arra a felségterületre merészkedni, ahol a japánok egyeduralkodnak évtizedek óta. Mindenki temette a bajorok esélyeit a sikerre, mígnem 2009 végén megérkezett az S1000RR. A következő év tavaszán elindultak a tesztelések, és csakhamar kiderült: olyat alkottak, amivel kapásból sarokba kényszerítették a japánokat. Hiába „másolták” egy az egyben az ő receptjüket, mégis sikerült jobbat alkotniuk.

Most hasonló a helyzet: idén a BMW ismét új motorkerékpár-szegmensbe igyekszik betörni. A nagyrobogókéba. Oda, ahol hagyományosan az olaszok, illetve eleinte őket „utánozva” (na jó, ez régen volt), majd a saját útjukat járva a japánok is igazán erősen megvetették a lábukat. Ráadásul a bajoroknak volt már egy mérsékelten sikeres próbálkozásuk az ékszíjautomata területen: a C1 burkolt robogó új nézőpontból értelmezte a városi közlekedést, de nem nagyon sikerült neki komolyan beépülni az utcaképekbe. Úgyhogy a BMW most elhatározta: olyan nagyrobogót épít, amely alapelveiben megegyezik a piacon levő versenytársakkal. Csak éppen a maga módján továbbgondolva ezeket az alapelveket, ahogy a superbike-kal is tették. Lássuk, mi sült ki ebből!

Kétpetéjű ikrek

Sokan az egyhatos túrabálnák megjelenésekor sem értették, hogy ugyanarra a kaptafára minek két alig eltérő motort készíteni. Akik már mentek a K1600GT-vel és a K1600GTL-lel is, azok egyértelműen tudják: az eltérő testhelyzet miatt mintha két teljesen különböző járműről van szó. Van, akinek az egyik jön be jobban és van, akinek a másik. Ugyanez a helyzet a tavalyi EICMA standján bemutatkozott két robogóval is. Még a nevük is hangsúlyozza, mennyire eltérnek, hiszen az egyiket C600Sport, míg a másikat C650GT (a Sportot nem kell magyarázni, de kiírva már nyilván a Gran Turismot sem) névre keresztelték, holott ugyanaz az erőforrás hajtja mindkettőt.

Mi lehet a különbség a kettő között és egyáltalán milyenek? Ugyan szokványos, több napos tesztre sajnos csak szeptember közepén érkeznek a gépek szerkesztőségünkbe, de egyetlen napra sikerült részt vennem egy mindkettőt érintő forgatáson, így a sportos és a nagyutazós városi BMW-vel is meg tudtam tenni közel 70-80 kilométert. Így egy gyors beszámolót a személyes benyomásaimról mindenképpen megosztanék veletek.

A második oldalon jönnek a részletek a C600Sportról. Lapozz!

[ pagebreak ]

Városi sportoló

Elsőként a C600Sportot vehettem birtokba, a vecsési vezérképviselettől Szentendréig motoroztam vele. Először is részt kellett vennem egy kis elméleti okításon, hiszen nem lenne BMW a jármű, ha nem zsúfolták volna tele említésre érdemes innovációkkal. Lássuk ezeket sorban, a gyorbeszámoló miatt talán még a teljesség igénye nélkül! A robogókban jelent meg a külön nyomógombbal működő nappali fény, amely jó látási viszonyok között tökéletes észlelhetőséget tesz lehetővé egy sokkal kevesebb energiát igénylő ledsorral, így nem kell folyamatosan égetnünk a tompított fényszórót.

A motor természetesen a kötelező 55 wattos izzó felkapcsolásával indul be, amennyiben pedig a vezető úgy ítéli meg, nincs rá szüksége, a bal markolaton levő gombbal átkapcsolhat. Ettől elalszik a tompított, brutálisan megnő az alapban helyzetjelzőként működő ledek fényereje (darabszáma is), és kapunk egy tájékoztató visszajelzőt a műszerfalra. Plusz spórolunk egy kis üzemanyagot.

A robogókról köztudott, hogy elgurulnak a lejtőkön leállított állapotban, ezért főleg a nagyobb tömegű vasakra szoktak rögzítőféket tenni. A BMW megoldotta, hogy sem behúzni, sem kiengedni nem fogjuk elfelejteni ezt a fontos kiegészítőt. Ugyanis abban a pillanatban, ahogy kihajtjuk az oldaltámaszt, a hátsó tárcsát fogó rögzítő automatikusan aktiválódik. Hogy ez eddig miért nem jutott senkinek az eszébe???

A Sport változat jellegzetessége az ötletes tárolórekesz, a Flex Case. Az ülést a gyújtáskulcsról kinyitva alapban (vagyis menet közben) van egy akkora rekeszünk, ahol egy bukó (mondjuk az utasunké) meg egy kisebb hátizsák éppen elfér. Ha azonban megállunk és szeretnénk a saját bukónkat a tatyó helyén hagyni, egy kart meghúzva ki tudjuk oldani azt a rekeszt, amely leengedi a csomagtartó hátsó részét. Így oda pont kényelmesen be tudunk tenni egy teljes értékű sisakot. Persze a műszerfal is figyelmeztet, ha nem jól csuktuk vissza, de be sem indul így a C.

Mennyire sportoló?

Kíváncsi voltam, hogy fog menni a nevében hatszázas, amúgy 650-es sorkettes blokkal hajtott masina. Nos, igen meggyőzően. A végsebességét a fenti útvonalon nem tudtam kipróbálni, de emlékeim szerint ilyet eddig egyedül a Gilera GP800-as szólt (na jó, az még nagyobbat). A CVT váltónak és a bőséges, 60 lóerős teljesítménynek és 66 newtonméteres nyomatéknak hála brutális gyorsulással indul meg, és ameddig ki tudtam próbálni (…mint mondtam, nem végsebességig, amely állítólag 180…) teljesen lineárisan tartja is azt. Ehhez a Sport változaton kiegészítőként ott volt egy már önmagában is mutatós Acrapovic dob, amellyel olyan hanghatás járt, hogy libabőrös voltam minden gázadásnál. A Ferihegyi gyorforgalmin befelé az egyik aluljáróba érve éppen elvettem a gázt, majd a betonfalról visszaverődő hang alapján kutakodni kezdtem hátrafelé, mert azt hittem, utolért valami hatszázas sportmotor nyitott csővel. Pedig csak én voltam az…

No de egy sportos robogó értékelhetetlen lenne jó futómű nélkül. Amiről pedig a BMW alapból híres. Nos, itt semmi extrát nem találunk: elöl két fordított teló (azért a 40 milliméteres átmérő elég combos), hátul pedig egy majdnem vízszintesbe fordított rugóstag. A rugóút elöl-hátul 115 milliméter. Nos, ezen a területen ért a legnagyobb meglepetés, Eddigi megfigyeléseim alapján ugyanis a nagyrobogók vagy sportosak, azaz jól lehet velük kanyarodni (de szétverik a gerincedet rossz úton), vagy komfortosak (de akkor nyeklenek-nyaklanak kanyarban). A BMW viszont megcsinálta a kettő metszetét: a C600Sport úgy nyeli el az úthibákat, hogy azt bármelyik túramotor megirigyelhetné, ugyanakkor simán dönthető a nagysztenderre szerelt koptatócsavar leéréséig. Ha közben bekapunk egy úthibát? Nem történik semmi: érezzük az ütést a kormányon, de a motor megy tovább a kijelölt íven. Brilliáns! Persze ehhez elengedhetetlen az erőforrást teherviselő elemként magában foglaló, vasbeton-merevségű váz is.

A harmadik oldalon következik a Gran Turismo, és a konklúzió!

[ pagebreak ]

Jöjjön a „nagytesó”

Szentendrén megkezdtük a fotózást, amelynek legelejét még a Sporton, de a nagy részét már a C650GT nyergében teljesítettem. A legelső benyomásom a két motor közti különbségről az volt, hogy a GT sokkal-sokkal kényelmesebb a hozzám hasonlóan magasra nőtt embereknek: míg a Sporton egy szűk megforduláshoz muszáj voltam oldalra kitenni a térdem, hogy a viszonylag alacsonyra épített kormány a teljes elforduláskor ne ütközzön bele, addig a GT-n akárhogy ülhettem. Lehetett a lábam az alsó- vagy az első trepnin, a koppig tekert kormány és a térdprotektorom között bő 5-6 centi maradt. Ugyanez a kormánymagasság-plusz minden egyes megtett méteren előnynek bizonyult, hiszen nem kellett annyira előrehajolnom, automatikusabban jött a helyes, egyenes gerincű testtartás.

Luxus a köbön

A C650GT a kipróbált Highline felszereltségben olyan extrákat tartalmazott, amiket eddig robogón ritkán figyelhettünk meg. Ülés- és markolatfűtés vezetőnek és utasnak egyaránt – na jó, ezek a Sporton is megvoltak. Ráadásul most először van egy automata állása is a vezető melegítőegységeinek. Ha ide tesszük, 8 foknál automatikusan elindul a hőleadás az 1-es (50%) álláson, majd -15 foknál (kiírom: mínusz tizenöt foknál) magától 2-esre (100%) vált a rendszer. Azért ezt a második hőfokhatárt még én is emésztem egy ideig…

Ennél érdekesebb az elektromosan állítható szélvédő, amely hatalmas tartományban szabályozható, így a külső hőmérséklet, vagy éppen a városban- vagy azon kívül haladás követelményeihez tudjuk állítani a szélvédelmet. Sőt, van két kis (menet közben) ki-be hajtogatható szélterelőnk a plexi tövénél, amelyek vagy elterelik az összes levegőt a felsőtestünkről, vagy ráengedik. Így ha melegünk van vagy éppen elered az eső, tudjuk váltogatni, hogy szellőzzünk.

A GT ülés alatti tárolórekesze alapesetben jóval tágasabb a Sporténál: ide mindig befér a két sapka (nem kötött), menet közben is. Ráadásul a kipróbált felszereltség alapból tartalmazta a színre fújt topcase-t is, amivel már tényleg akár kétszemélyes túrázásra is alkalmas a vezetőnek és utasnak egyaránt hihetetlenül kényelmes jármű.

A Gran Turismo fedélzetén egyébként sokkal nyugisabban érezzük magunkat. Az egész testhelyzet azt sugallja, hogy nem kell nekünk folyton rohanni. Csak érzés, de szerintem a variátorok is másképpen vannak áttételezve, mert a GT nem annyira durván és nyersen indul meg, mint a Sport. Kanyarodni ugyanúgy tud, azonban a szemre is eltérő villaszög- és tengelytáv miatt például a szűk megfordulásokat egy árnyalattal több odafigyeléssel lehet megcsinálni vele.

Irreális vagy reális?

A BMW járműveit (kerékszámtól függetlenül) sokan illetik azzal, hogy túlárazottak. Akik azonban birtokolhatnak egy kék-fehér logós holmit, azok mind azon a véleményen vannak, hogy a felár bizony nem csak az embléma vagy a név miatt van, hanem a mögöttes tartalom indokolja azt. A bajorok először jelentek meg nagy köbcentis „luxus”robogóval, és azt kell mondani, elsőre megcsinálták a leckét. Létrehoztak egy minden porcikájában prémium jellegű (például szitaszerű macskakövön sem nyekken meg egy műanyag elem sem) modellcsaládot, amelyek erőforrásukban (ja, mind a két géppel 4,4-es átlagot fogyasztottam, pedig egész haladósan motoroztam velük), felépítésükben, futóművükben mind a szegmens élvonalába repítik a C600Sportot és a C650GT-t.

Így az árcédulák csak abszolút értelemben tűnnek soknak, az összes értük kapott kiegészítő felszerelés, valamint az önmagában is tökéletesre gondolt konstrukció véleményem szerint bőségesen megéri a tényleg nem sovány végösszeget. Aki egyszer szert tesz egy ilyen robogóra, akár valóban hosszú túrákra is vállalkozhat vele, arról nem is beszélve, hogy ezzel simán bejárhat öltönyben a munkahelyére – motorosként élvezve minden megtett kilométert. Egy szóval összefoglalva: megcsinálták! Alig várom, hogy több napos tesztre visszatérjenek hozzánk!

Az olasz cég tervezői még a Második Világháború éveiben álmodták meg a robogót, mint kategóriát, hogy azután a nagy pusztulással járó csatározások utáni ínséges években az olcsó és igénytelen közlekedési alternatíva világhódító útjára induljon. Az olaszok millióinak a Vespa jelentette a mobolitást és az azzal járó szabadságot hosszú éveken, sőt évtizedeken keresztül. A kis zümmögők azután egész Európában, sőt az egész világon elterjedtek és ismertté váltak.

Ezt az ismertséget igyekszik meglovagolni az LML cég, amely az egyik legnagyobb Vespa-klasszikus, PX-sorozat abszolút eredeti megjelenésű darabjait készítteti a messzi Indiában, hogy azok azután Európában, sőt akár Magyarországon elégítsék ki a múltbeli stílusra fogékony robogós közönséget. Mivel idén hazánkban is elindult az LML retró stílusú kétkerekűinek a forgalmazása, lehetőségünk nyílt kipróbálni egy ilyen kis szerkezetet.

Kísért a múlt

Gyerekkori jó barátom néhány évet Olaszországban élt tinédzser korunkban, majd amikor 16-17 évesek voltunk, hazaköltözéskor magával hozott egy Vespa PX 125 robogót. Akkor az nagyon különleges paripának számított itthon, hiszen már az ETZ is nagy szó volt, nem hogy egy igazi olasz robogó. A négysebességes marokváltós kis szerkezet jelentette az első személyes motoros élményemet is, így érthetően megörültem, amikor a tavaszi Motorshow egyik standján megpillantottam az egykori kis kedvencünkre kísértetiesen hasonlító apróságot. Megtudtam, hogy az LML kimondottan ennek a történelmi jelentőséggel rendelkező járműnek a gyártására szakosodott: ugyanazt a minőséget és életérzést szeretnék visszacsempészni a mai valóságba, amit egykoron a Vespa tulajdonosok érezhettek.

A gyártó járgányai többféle motorizáltsággal is elérhetőek: 125 köbcentiméteres két- és négyütemű, valamint 200-as négyütemű blokk is hajthatja őket. A kétütemű változat izgatott a legjobban, hiszen annak idején is kis füstokádó volt a kedvencünk. Azonban mégis csak modern időket élünk, így a vásárlók nyilván jobban érdeklődnek a korszerűbb és környezetkímélőbb 4T robogók iránt, így a személyes ismerkedést az LML modern klasszikusaival egy ilyen járművel kezdtem. Mégpedig az egyik legszebbel, a gyárilag mindenféle extrával felszerelt és csodaszép kétszínű fényezést viselő Bicolor névre keresztelt típussal.

Majdnem műtárgy

Az LML Star 4T Bicolor Vintage annyira mutatós a zöld-bézs színekre fújt elemeivel, hogy az ember képes hosszú percekre leragadni mellette, és gyönyörködni a részleteiben. Ebből a szempontból olyan, mint egy Harley-Davidson: először nem is érdekel, milyen lehet menni vele, mert fel kell fedezni minden apró kis részletét. A motor a mai világban szinte unikumnak számít, hiszen nagyjából semmi műanyagot nem találunk rajta. Fémből készült a váz, a ruha, de még a lámpa borítása is. Ennek megfelelően minden kemény és megkopogtatva tipikus fémes zörejeket hallat. Azonnal feltűnik, hogy a kezelőszervek is teljesen eltérnek a mai robogókon megszokottól: itt a bal kéznél nem a hátsó fék, hanem egy rendes kuplungkar található. Váltani pedig pontosan úgy kell, mint barátom egykori Vespáján: a bal markolatot tekergetve kapcsolható a négy sebességfokozat.

A kapcsolók is teljesen korhűek: az index itt nem egy billenőkar, amely visszaugrik középállásba, majd benyomásra kapcsol ki. Nem, egy sima billenőkapcsolót találunk a bal hüvelykujjunknál, amelyet nekünk magunknak kell visszaállítani középre, ha szeretnénk, hogy megszűnjön a borostyánsárga villogás. A jobb oldalon hasonló holmikkal tudjuk ki-be kapcsolni a világítást (igen, kikapcsolható!), váltani a tompított és a reflektor között, egy helyes kis kerek gombbal pedig vicces hangon dudálni. Szintén itt találjuk az önindítót, amely az erőforrás életre keltésének egyik lehetséges módszere – mert az LML-t akár berúgókarral is el lehet indítani.

Eddig minden LML-re igaz, amit leírtam. A Bicolor változat gazdagon krómozott kiegészítői, a taposólemez (lábtartó) oldalsó krómozott szegélye, a gumibetétek, az első-hátsó csomagtartók, a fehér oldalfalú aprócska abroncsok azonban mind-mind további szemet gyönyörködtető részletek. Amilyen apró maga a jármű (a műszaki adatokban a „hosszúság” mező elég ritkán kezdődik 1-es számmal, lássuk be), olyan sok néznivaló van rajta. A benzincsap, a bal oldalt elhelyezkedő pótkerék, a motor mellett látható berúgókar mind-mind egy külön tanulmány. Miután kigyönyörködtem magam azonban mégis csak érdekelt, hogy milyen lehet menet közben a kis LML.

A következő oldalon indul a mandula, főleg az ismerkedés a marokváltóval. Lapozz!

[ pagebreak ]

Koncentrációs gyakorlat

A „normális” lábváltós motorok és az automata robogók között gondolkozás nélkül tudok váltani (ez az előnye, ha az ember sok motorral megy életében), a marokváltóra azonban eleinte igencsak oda kellett figyelnem. Miután az önindítóval életre keltjük a kis erőforrásocskát (vagy ha nagyon retrók akarunk lenni be is rúghatjuk, mert a csekély lökettérfogatnak hála nagyon könnyen indul úgy is), a kuplungot behúzva egy halk kattanással a legfelső állásba tekerjük a markolatot – ott van ugyanis az egyes fokozat. Ekkor úgy indulunk el, mintha rendes motoron ülnénk: finom gáz, kuplung ki, majd ahogy gyorsítani kezdünk, hamar el is fogy az egyes. Ekkor jön az első váltás: kuplung be, markolat előreteker, de mindjárt két kattanásnyit (nagyon jól érezni, hol ugrik be a fokozatokba), hiszen közben át kell haladjunk újra az üresen is, és már kettesben húzzuk a gázt. Aztán jön a hármas, majd sík úton már 45-50 környékén bőven negyedikben vagyunk. Itt nagyjából olyan pozícióban van a kuplung, mint egy krosszmotoron ha leülünk.

Kétszer átszeltem Budapestet, és még minden váltásnál arra koncentráltam, hogy minél simábban menjen a folyamat. Kicsit időigényesnek bizonyult a dolog, hiszen jól el kell különülni a kuplung behúzásának és a markolat tekerésének. Legalábbis így gondoltam az elején. Aztán rájöttem, hogy ha egyszer ugyanolyan szekvenciális váltó van ebben is, mint a többi motorban, amelyekben felkapcsoláskor soha nem használok kuplungot, akkor itt mindek bajlódjak vele? Innentől felgyorsultak és kényelmesebbé is váltak az események: a gázelvétel pillanatában a fogaskerekek megszűnő kapcsolatának köszönhető tehermentességet kihasználva simán tudtam tekerni egy határozottat a bal markolaton, és már eggyel magasabb fokozatban is voltam. Egyedül az egyes és a kettes között hibáztam időnként, hiszen itt nagyon precízen úgy kelltt gyorsan átugrani az üreset, hogy nehogy túl nagy lendülettel egyből harmadikban találjam magam.

A motor tömegéhez képest nagyon hatékony a motorfék, amit amúgy is szeretek használni minden kétkerekűn. Annyira hatékony, hogy nagyon könnyen blokkolásig lassítja a rendkívül apró hátsó kereket. Így rá kellett szoknom a más motorokon csak dinamikus haladáskor alkalmazott gázfröccsös visszaváltásokra: amikor a behúzott kuplunggal éppen előre tekertem a bal markolatot, egy határozott gázadással elejét vettem a blokkolásnak. Így viszont olyan jól lehetett a fokozatok visszapakolásával lassítani a kétszínű LML-t, hogy alig kellett a normál forgalmi körülmények között fékeznem.

Retró, de nem rongyláb

A fékrendszert is a történelem szele járja át: bár elöl már egy akkora tárcsát találunk, amit csak fel lehetett szerelni a miniatűr kerékre, hátul dobfék van. Amivel semmi baj, sőt remekül fog. Míg azonban az első lassítóberendezést megszokott módon a jobb markolaton levő karral működtetjük (igen érzékeny és hatásos szerkezet amúgy, nem is nagyon szabad ész nélkül markolászni, mert a rövid tengelytávnak köszönhetően könnyű orra esni vele), addig a hátsót a taposólemezből kikandikáló fékpedállal. Ami addig rendben is van, hogy rendes motoros jobb lábbal lassítja a hátsó kereket, azonban ha egy lábtartón tartjuk a talpunkat, tudjuk adagolni a fékerőt. Itt viszont vagy felemelem a taposóról az egész lábam, és levegőben levő sarokkal fékezek (nagyon nehéz finoman szabályozni), vagy az eredetileg talán utaslábtartónak szánt rúdra teszem a sarkam. Így már jobban ment a dolog, de ehhez megfelelő lábméret kell (nekem a 48-assal kiadta).

Maga a futómű minden dícséretet megérdemel. Egészen barátságosan viselkedik kanyarokban is – már amennyire az ember elsőre meg tud bízni az alig értelmezhetően rövid tengelytávban és a 10-es felniken feszülő virsligumikban. Amik ráadásul Sava márkájúak, és hát ki tudja… De szépen óvatosan tologatva kifelé a fordulók dinamikáját arra a következtetésre jutottam, hogy nincs ezzel semmi baj, teljesen élvezetesen lehet motorozni a szépséges LML-lel. Ameddig jó az aszfalt. Mert a kátyúkat, de főleg a pozitív úthibákat (aszfaltgyűrődések, fekvőrendőrök) nem szereti: itt keményen érezzük a csigolyáinkban az ütéseket. A motornak azonban nem a nagy sebességű száguldozás a fő haladási típusa (pontosabban fogalmazva ez nagyjából lehetetlen vele), a kis kerekek és a miniatűr tengelytáv miatt pedig elképesztően fordulékony, így nagyon könnyen tudjuk kerülgetni az aszfalthibákat vele. Legalább nem lustulunk el agyilag: folyton váltogatunk, manőverezünk, vagyis eseménydús minden egyes megtett méter a nagyvárosban!

Lássuk, mit tud forgalomban az erőforrás! A harmadik oldalon azonnal kiderül.

[ pagebreak ]

Fontolva haladó

Mert az LML négyütemű nyolcadliteresének fő vadászterülete egyértelműen a nagyváros. Kimerészkedtem vele egy agglomerációs túrára, sőt egy rövid autópályaszakaszt is bevállaltam, de úgy döntöttem, ezt inkább nem kellene erőltetni. Mint már írtam, a megengedett városi tempó előtt simán kapcsoljuk a negyedik sebességi fokozatot, és bár a sebességmérő szerint sikerült elérnem a frenetikus 96 kilométer/órát (a hivatalos végsebessége jóval kevesebb, de bevallom, én egy enyhe lejtőt is igénybe vettem), itt az egyenesfutás már olyan komoly kivetnivalókat hagy maga után, ami egyértelművé teszi: ez a jármű nem erre való. Olyan, mintha napi négy kilométeres csúcsforgalmi ingázásra egy Gold Winget használnánk: meg lehet vele csinálni, de nem arra lett kifejlesztve.

Amikor a nagyvárosi forgalomban karistolunk, mégis azt kell mondanom, hogy elég amit az apró egyhengeres tud. Amikor már jól kezeljük a marokváltót, teljesen normálisan tudjuk tartani a forgalom ritmusát, még a külvárosi főutak 70-es korlátozásainál is. Amint pedig tényleg dugóba kerülünk, a romos japán ötveneseken száguldozó pitafutikon kívül senki nem lesz az ellenfelünk: a kicsi LML minden résen könnyen átfér, elképesztő fordulékonyságával pedig nagyon jól is lehet manőverezni az autók közötti egyensúlyozáskor. Egyedül egy jobban adagolható hátsó féknek örültem volna itt, de nagy gondom így sem volt. Egyszer dugult be a Nagykörút, amikor arra jártam (amúgy még motorral is igyekezni szoktam kerülni, mert annyira nincs hely az autók között, hogy nem lehet elférni), és fülig érő szájjal sedertem végig az ácsorgó autók közötti kevéske helyen.

Takarékbajnok

Az LML Star robogók a takarékosság nagykövetei. Minden téren. Egyszer amikor valaki úgy dönt, hogy egy igazi stílussal rendelkező, történelemidéző retró kétkerekűvel szeretné megoldani a városi közlekedést azt a képet sugározva, mintha egy olasz veteránrobogón ülne. Az LML ugyanis teljesen értékarányos, megfizethető áron kínálja portékáit: a kipróbált Bicolor Vintage 125 jelenleg ÁFÁ-val és regisztrációs adóval 819’000.- forintért vihető haza. Egy kevésbé felszerszámozott és hasonló motorizáltságú márkatársa (számos kivitel érhető el alapáron) pedig már tok-vonó 744’000-ért hazatolható. Akit vonz a kettővel kevesebb ütem, az pedig tovább karcsúsíthatja az árcédulát: a 2T kivitelek már hatossal kezdődő áron kerülhetnek a nevünkre.

Másfelől nagyon sok bankót tudunk a pénztárcánkban tartani a mindennapi használat alkalmával. A kis lökettérfogatnak és a négyfokozatú váltónak köszönhetően (amely nem rendelkezik állandó hajtási veszteséggel, mint az ékszíjautomata erőátviteli rendszerek), simán és bőven két liter alatti üzemanyaggal tehetünk meg száz kilométert. Ami pedig azt jelenti, hogy a 125-ös LML az ötvenes robogók java részét is elpáholja üzemanyag-takarékosság terén.

Azokra a vásárlókra is gondoltak, akik esetleg városok közötti forgalomra is szeretnék igénybe venni robogójukat, és a fent részletezettnél gyorsabb haladásra vágynak, hiszen 200-as erőforrással is elérhetőek a motorjaik. Terveink között szerepel mind a két további motorizáltság kivallatása, így az LML járgányaira még visszatérünk. Addig is a retró hullám kétkerekű zászlóvivőiről minden egyéb információ megtalálható a hazai képviselet honlapján.

Ha lapozol, megtalálod a részletes műszaki adatokat.

[ pagebreak ]

Műszaki adatok