A KTM történetét ismerjük: összefonódása a Bajaj-jal, India egyik vezető motorkerékpár-gyártójával évek óta tart. A szemünk előtt zajló folyamat onnan indult ki, hogy az anyagi gondokkal küzdő kis osztrák cég tőkeinjekciót keresett, amelyet meg is talált a keleti óriás személyében. A kapcsolattal az indiaiak is nyertek, hiszen know-how-t, új és sokkal fejlettebb modelleket, valamint a KTM európai értékesítési hálózatát egyaránt megszerezték.
No de mi lehet a helyzet a BMW-vel? Európa abszolút egyeduralkodó motorkerékpár-gyártója tőkeinjekcióra szorulna? Szerencsére nem ez a helyzet, ugyanakkor a bajoroknak nagyon izgalmas a napjainkban robbanásszerű növekedésnek és változásnak induló indiai piac. A világ második legnagyobb országában ugyanis rohamosan nő a tehetős emberek száma, az utak és a közlekedés is egyre jobbak, ugyanakkor a motorozás mint életforma eleve adott. Egy ekkora piacon hálózatot kiépíteni ugyanakkor nagyon sok időt és pénzt emészt fel. Szövetkezni tehát egy olyan céggel, amely ugyan csak kis méretű (Indiában hagyományosnak tekinthető) motorokat gyárt és értékesít, de tavaly enyhe visszaesés mellett is eladott 1,89 millió kétkerekűt, már annak kereskedői hálózata miatt is értelmes lépésnek tűnik.
A TVS Motors elnöke, Mr. Venu Srinivasan szűkszavúan csak ennyit árult el a készülő együttműködésről: „Megkezdtük a tárgyalásokat a BMW-vel egy jövőbeni kooperációról, de semmilyen további részlettel sem szolgálhatok önöknek az egyeztetések jelenlegi szakaszában.” Mindenesetre ha a TVS Motors csupán mint a bajor cég értékesítési hálózata segíti annak piacszerzését a kontinensnyi országban, és mindössze jutalékot kap az eladott értékes paripák árából, szerintem máris jó üzletet csinált.
Arról van szó, hogy allergiás vagyok a darázs- és méhcsípésre. Ezzel úgy nem is lenne semmi nagy gond, hacsak nem akarnék motorozni. Persze ezzel egyenes arányban sok mindenről le kell mondanom például a nyitott, felnyitható és krossz sisakokról. Marad a zárt bukó. Szóval mivel az előző sisakomba egy édes kis darázs alulról a bogárháló és a nyakam közt bemászott és repkedett az orrom előtt, a csere mellett döntöttem és elindultam bukósisakot venni. Van aki leéli az egész életét úgy, hogy nem találkozik egy darázzsal sem, sem a bukóban sem testén. Nekem már sokkal sikerült találkozni: eddig összesen négy volt már a bukómban. Aki hasonlóan allergiás erre a kis rovarra, átérzi a problémám súlyát.
Alapból ugye rendesen öt-hat évente, netán egy esetleges esés vagy leejtés után illik, sőt kötelező sisakot cserélni. Na persze az extra igényeimmel ez azért nem volt egyszerű. Eleve kis fejem van 53 centiméter körkerülettel, és még csajos sisakot is szerettem volna. Tudom, vegyek egy egyszerűt és festessek rá valamit. A sufni tuningos sisak festéseket inkább felejtsd el, még az egyedi ragasztásokat is (starsszkő meg ilyenek), mert megsértheti a sisak héjszerkezetét. Na jó, sziloplaszttal ragasztgathatsz meg viheted igazi szakemberhez, aki nagyon ügyesen megcsinálja az egyedi festéseket olyan anyagokkal, amik nem bántják a sisakodat. Én az egyszerűbb megoldást választottam: keresek egy olyat ami tetszik. Na és ne legyen fekete és rózsaszín. Persze az extra igények itt még nem fejeződtek be, mert ugye olyan kellett, ami a lehető legjobban zár. A darazsak, ugye… Elkezdetem nézegetni a neten, hogy hova, meg mit, meg hasonlók: olyan jó középkategóriást szerettem volna. Meg kellett állapítanom, hogy ez a plusz igényeimmel nem megy. Jó kérdés: kedves webáruházak, miért is nincs a sisak aljáról és belsejéről fénykép? Mindenesetre egy-két sisak gyártót ki tudtam zárni: volt amit az ára miatt, volt hogy nem bizonyult elég szélesnek a választék, és volt amit a Sharp tesztje vagy ennek hiánya miatt. Ja, és persze meg a szín sem volt mindegy!
Szóval a nem kevés igényemmel elindultam sisakot venni. Ez égető volt, hiszen a darázs járta sisakom már Évci barátnőm élete párjának fején pompázott (még meccsnézés közben is).
Ha nincs türelmed, ne gyere velem bukót venni, mert nem vagyok egyszerű eset. Elindultunk, nézegettem a sisakokat, de élőben nem volt olyan az sem, amit a neten kinéztem. Túl sok volt benne a tündér, túl kevés a fehér, túl sok a pink meg különben is hol a bogárháló?
Na meg a méret, meg a fejforma: az egyik XS-es nem olyan, mint a másik: az egyik homlokban szorított a másik meg a számnál volt extra csücsörire állítva. Szóval nem volt egyszerű. Na mondom, elmegyek és megnézem az előző márkámat is, hátha-hátha. Már a motorkiállításon szemeztem egy sisakkal, de a dupla-D gyűrű visszatartott tőle. Nem vagyok én ehhez szocializálódva, kérem: az egyszerű gyorszárashoz szoktam. Volt ott olyan, ami nekem volt, akadt másmilyen is, meg hát szerettem volna valami vidám világos színt vinni az életbe. Ne legyen már fekete egy bukó!
Szóval nézelődtem, erre kiderült hogy a motorkiáltáson kinézett kis fehérhez van bizony egy szélfogó cucc, ami extra jó bogarak ellen. A nyakad egy kalodában van szinte, onnan se ki, se be senki. Elvileg szélzaj ellen van, de bogár ellen is jó az nekem. Megnéztem a sisakot belülről, hát lényegesen jobban ki van párnázva ez mint a másik volt a nyakrésznél is. Felvettem, levettem, filozofáltam, összehasonlítgattam egy neonsárga vagy zöld sisakkal. És nagy nehezen megszületett a döntés: nekem a fehér kell. Mivel ahol vásároltam, ismernek már mint a rossz pénzt, ezért kisebb kedvezménnyel megszereztem álmaim sisakját és már meg is rendeletem hozzá a szél-bogár ellenes szettet is.
Ez így persze szép happy end lenne, na de rólam van szó. Már nagy örömmel és extázissal az új sisakban motorozom, és a kis fehér jól bírja. Nekem természetesen 38 fokban kell motorozni. Ilyenkor mindene izzad az embernek. Lelassítottam mert éreztem, hogy folyik rólam az izzadtság, bele a szemembe és már csíp is. Résnyire kinyitottam a sisak plexit – na mi repül be nagy elánnal a sisakba??? Igen, nyert: egy darázs ez is persze, és ez akkor derül ki, amikor már a plexi le van hajtva. Szerencsésen kiebrudaltam csípés nélkül. Tanulság: na az nincs, csak az, hogy van egy csini fehér sisakom ami jól megy a motoromhoz.
Az ohioi Norwalk gyursulási versenypályán történt, hogy Angie Smith 320 lóerős Buell versenymotorjával a futam végén kénytelen volt átélni a fenti, egyáltalán nem kicsi problémát. A hölgy értékelhetetlenül kis lassulással jutott el az aszfalt végéig, majd átrongyolt egy gyepes területen, amely után a kukoricatábla következett. Angie leány volt a talpán: keményen tartotta az egyenest, ameddig csak tudta. Így az elkerülhetetlen bukás pillanatára egész tisztességesen vesztett a tempóból, a kukoricás előtt henteregve lassult le egészen. A versenygép kicsit messzebbre jutott.
A Kawasaki a 2012-es modellévre jelentősen felfrissítette az egyébként is igen sikeres ER-6-os szériát. A motor megjelenését tekintve lényegesen agresszívebb lett, mintegy kihangsúlyozva amúgy nemlétező brutális karakterét. Ha ránéz az ember, rögtön ez ugrik be: „hú, ez tuti egy állat”. A transzformerszes robotpofa megfejelve az apró kis füstszínű plexivel, a lendületes vonalvezetésű tank és kopoltyúidom, a sokszögű, funkcióját tekintve nagyon hatékony visszapillantó tükrök és a formában hozzájuk igazodó irányjelzők, a szétperforált, 300 milliméteres, úszóágyazású, hullámos, dupla első féktárcsák, a magasra húzott, dögös, karcsú far, mind-mind ezt a „ne is próbálkozz velem kiscsóka” karaktert sugallja a szemlélőnek.
Mi ezt a csupasz, idomok nélküli ER-6n változatot próbálhattuk ki. Ugye létezik egy nagyobb idomzattal és szélvédővel ellátott verzió is ER-6f néven, amelyet nevezhetünk a típus túrásított kivitelének, hiszen egyébként mindenben azonosak eltérő külsejüket kivéve. Mint mondottam, a frissítés itt nem csak néhány matrica és dizájnelem lecserélését jelentette, hanem valóban alaposan hozzányúltak a fejlesztők, hogy a sikert mégjobban bebetonozzák. Nézzük mit műveltek!
Az új ER-6n
Alapként terveztek egy dupla, nagy szilárdságú acélcsövekből álló bölcsővázat. Ehhez egy egységnek tűnően kapcsolódik az új lengőkar, amely ugyancsak gyakorlatilag két acélcsőből áll. Okos történet, mert amellett, hogy valóban nem néz ki rosszul, gondolom azért nem is kellett annyira nagy gyártási költségekbe vernie magát a Kawának, hogy ezt megalkossa. Jópofa a jobboldalra kihúzott, szinte fekvő, változtatható rugóelőfeszítésű hátsó rugóstag. Az elődmodellhez képest 20 milliméterrel megemelték, a 16 literes üzemanyagtartályt, amely bölénypúp-szerűen tornyosul az ember előtt. Az elöl – a rezgéseket csillapítandó – gumibakhoz rögzített, kéttagú ülés éppen kellően párnázott, utasként is kényelmesen lehet utazni rajta (kipróbáltam). Az indítókulcs segítségével mind az első, mind a hátsó tagja levehető. A hátsó alatt egy kis szerszámkészlet kapott helyet (más már nem nagyon fér be alá), az első tag eltávolításával pedig az akkumulátorhoz és a fékfolyadék tartályához férhetünk hozzá.
Az euró hármas emissziós előírásnak megfelelő, bő 70 lóerő (72 LE 8500-as fodulatnál) leadására képes, soros, kéthengeres, feketére színezett, kompakt blokk át lett hangolva úgy, hogy alsó- és középtartományban jobban teljesítsen, de ettől még mindig nem lett agresszív. Ez nem azt jelenti, hogy rossz lenne, de erről majd alább. A menetkészen kicsivel több, mint kétmázsás gép tisztességesen megy minden helyzetben. A motor alá húzott, szép kivitelű kipufogó nagyobb lett, ettől nőtt a nyomaték a 7000 fordulat/perc alatti tartományban, de a hangja sem utolsó amellett, hogy egyáltalán nem zavaró, sőt alsóbb fordulatszámtartományokban, kifejezetten csendes. Futóműügyben semmi nagyobb durranás nincs, a negyvenegyes csőméretű első villa, és a nyújtottabb csövekből álló hátsó kicsit hosszabb úton mozog, így jobbak lettek a menettulajdonságok, bővebben erről is alább. A Tokico fékek szépek, a dolgukat is jól végzik, de itt is úgy éreztem, hogy éppen annyit tudnak amennyire szükség van. Talán ez éppen így a legjobb. Az viszont üdvözlendő, hogy opcionálisan ABS-el is kérhető a motor, bár tesztalanyunk ezzel nem rendelkezett. Az kerekek öntött alumínium felnik elöl 120/70R17, hátul 160/60R17-es Dunlop sportmax gumikkal szerelve amelyek igen jó választásnak bizonyultak a géphez.
A motor elejének kompaktabbá tétele érdekében hátrébb hozták a műszereket, egész pontosan a nem túl széles, sima acélcső kormányrúd közepe fölé szerelték az egységet. Jól néz ki és informatív is. Két részből áll az említett egység, amelyet ural a felül elhelyezett analóg, fehér hátlapú, kék mutatójú, ledes megvilágítású fordulatszámmérő, alatta pedig egy LCD panel van amely kék háttérfényt kapott. A fordulatszámmérőben egyedül a motorkontroll lámpa kapott helyet, minden egyéb információt az LCD panelről olvashatunk le. Ezek sorrendben a következők szerint festenek. Rögtön a bal oldalon egy függőlegesen változó, rubrikákból álló üzemanyagszint jelző, majd mellette jobb felül a legnagyobb számokból álló kilóméteróra. A bal oldalon alul látjuk a pontos időt, tőle jobbra a kilométeróra alatt van a fedélzeti kompjúter kijelzője, amely az összes eddigi futást, A és B napi számlálót, pillanatnyi fogyasztásmérőt és átlagfogyasztásmérőt tud megjeleníteni, sőt van egy még megtehető távolságot jelző adat is.
Van egy érdekes ikon „ECO” felirattal, amely elvileg akkor villan fel és látható, amikor optimális a gázkezelés. Ezt és a pillanatnyi fogyasztásmérőt folyamatosan szemmel tartva egész jó értékeket produkálhatunk feltéve, hogy nem megyünk neki valaminek… Az átlagfogyasztásmérő már hasznosabb, nagyjából pontosan is mutatja az átlagos értéket amely úgy 4,5 és 5,5 liter között mozog száz kilométerenként, de jellemzően simán lehet 5 liter alatt járni vele, ha nem húzza a fülét állandóan az ember. Az LCD panel jobb alsó sarkában van az olajnyomás hiányáról figyelmeztető piros lámpa. Még négy lámpánk van a műszeregyüttesen. Jobb és bal felül az index villogó, zöld fényei, míg bal alul az üres fokozat jelző zöld, jobb alul a reflektor kékje található. Bal középen van a tripkompjúter választó gombja, jobb középen ezek nullázó gombja figyel. A kapcsolók finoman járnak, minden szépen ki van dolgozva, nem találtam trehány munkát sehol. Nagyjából ennyi a történet, most pedig jöjjön a lényeg!
A második oldalon mozgásba lendül az új Ernő. Lapozz!
[ pagebreak ]
Huligánkodjuk, vagy ne huligánkodjunk?
Amikor ráadtam a gyújtást, rögtön el lettem kápráztatva. Akkora egérmozit nyom a gép, hogy csak lestem. Úgy jártam, mint zsenge ifjonc koromban a csillagok háborújával, ezt is megnéztem többször egymás után. A motor könnyen, nagy kedvvel kel életre és vidám pörgéssel reagál egy-egy kis gázfröccsre. Kétféle módon lehet használni a gépet. Sportosan. Ekkor az összes fokozatban jól megforgatva, tényleg szépen muzsikál a vas, mind hang, mind menetdinamika szempontjából. Olyan 120 környékétől azért már elég határozottan tol a szembeszél és ez ugye csak fokozódik, amíg a gép eléri a 180 kilométer/óra körüli végsebességét. 11 ezernél kezdődik a piros tartomány a fordulatszámmérőn, de szerintem ezt ember nem forgatja 9 ezer fölé, talán nem is nagyon hagyja a gép, de én nem próbáltam, mert itt már úgy megy, mint az ördög.
A másik mód a „normális” stílus, amikor ésszel élve, rendőrnek is tetsző módon közlekedünk. Érdekes, hogy itt teljesen másképpen viselkedik a gép. Egyébként érzésem szerint inkább ez való neki, erre utaltam feljebb és a címben is. Talán az f verzió volt a hangsúlyosabb, a bázismodell, és az ugye túraoptimalizált gép, és ez jött át valahogy a csupaszon is. Például ott a váltó. Szó nem érheti a viselkedését, mind a hat fokozat szépen, lágyan kapcsol, nincsenek lyukak, akadozások se le se fel. Mégis, ahogy mondtam, valahogy olyan lágy a téma, nem az a sportos, rövid pak-pak-pak, hanem olyan nyugis, túrás. A futómű is teljesen jó, tényleg semmi idegesség, kiszámíthatatlanság vagy egyéb kellemetlen megnyilvánulás. Mindig precízen tartja az irányt, jó partner bármilyen helyzetben, lehet vele dilizni, szlalomozni, satöbbi, de valahogy nem provokálja a sportolást. Hangsúlyozom tudja, de nem bánja ha nem. Persze az úthibákat elég alaposan megérzi, de tény, hogy ezeket a gépeket útra tervezik, nem a magyar buckákra, kátyúkra, útnak csúfolt, folt hátán folt valamikre.
Ja és a gáz. Ami ha alulról forgatom végig, teljes tartományban húz, mint az állat (sportos használat), az itt nyugisban azt csinálja, hogy úgy kábé a gázmarkolat teljes útjának a feléig rendesen húz, majd egyszer csak mintha elmenne a kedve a dologtól elkezd kicsit hörögni és jóval kedvetlenebbül szedni a lábait, mint végig jól megforgatva. Ez leginkább akkor derül ki, ha mondjuk követünk egy autót és elunva annak tempóját hirtelen rátesszük a tüzet és előzni akarunk. Nem azt mondom, hogy ne menne, de nagyon nem úgy, mintha sportos stílusban pörgettük volna végig a fokozatokat.
A másik dolog amit észrevettem, hogy városi forgalomban, csikicsukizva a gáz-motorfék állapot között a gázadáskor jól érezhetően rángat a gép. Jó, persze lehet mondani, hogy a kákán is csomót keresek, de én így éreztem. Ezektől eltekintve az egész egység jó benyomást tett rám, egy sokoldalú, a mindennapokban jól használható motort ismertem meg az ER-6n „személyében”, amelyért az alaphelyzetben kért 1.919.000.- forintos (regisztrációs adó és forgalombahelyezési költségek nélküli) ár méltányos. (Amennyiben ABS-t is szeretnénk motorunkra, további 200.000.- forinttal nő az árcédulán látható öszeg.) Aki szereti ezt a műfajt, bizonyosan nem fog csalódni benne.
Végül, de nem utolsó sorban a gyár praktikus és szép, dizájnban, színben tökéletesen passzoló kiegészítők egész sorát kínálja az új modellekhez, amelyekkel még tovább csinosíthatjuk vagy növelhetjük a motorunk komfortját.
A harmadik oldalon találod a részletes műszaki adatokat.
Néhányan azt várták, hogy a bajor gyár bepakolja a két nagyvasba a soros hathengeres erőforrást – hiszen a K1600GT megjelenésével a K1300GT eltűnt a kínálatból. A marketing-osztály azonban úgy látszik, feleslegesnek ítéli ezt a fejlesztést – legalábbis egyenlőre.
A két motor 2013-as modellévű kivitele tehát minimális változásokkal már idén augusztustól megjelenik a kereskedésekben. A legjelentősebb újdonság a blokkolásgátló szériafelszereléssé válása, valamint néhány új szín megjelenése. A K1300S „sapphire black metallic/dark graphite metallic” színkombinációban, meztelen testvére pedig „racing red/sapphire black metallic”, valamint „sapphire black metallic/black satin gloss” összeállításban lesz rendelhető. A korábbi sport-kerekek szintén felár nélkül érhetők majd el.
Egy „Dinamikus csomag” formájában a legfontosabb felszerelések (markolatfűtés, fedélzeti számítógép, LED-es irányjelzők, sport szélvédő, elektronikus futóműállítás) egyben lesznek megrendelhetők a K1300R-hez. Az erőforrás nem változik: az 1’293 köbcentiméteres 175 lóereje és 140 newtonmétere alighanem továbbra sem fog sok kívánnivalót hagyni maga után. Szintén változatlanul hagyták a mérnökök a 2013-as modellévre a duolever első- és paralever hátsó felfüggesztést, illetve a feláras menetvezérlő elektronikát (ezek szerint tehát marad az ASC, nem kapják meg a motorok az ezerhatosok fejlettebb DTC rendszerét).
Egy biztos: a két fekete színben mind a két modell nagyon agresszív állatként néz ki! Aki pedig az ezerhatos nakedre pályázik, az még egy évet biztosan türelemmel kell hogy várjon.
Mindig mosoly szökik az arcomra, amikor meglátok egy kemény, bőrszerkós chopperest, amint előtte a tankon kis kosárkában egy ölebet szállít. Az ötletesebbek külön motoros szemüveget adnak kedvencükre, és akad olyan is, aki pöttyös gumilabdából készít neki „bukósisakot”. Persze mindannyian tudjuk, hogy egy ilyen fejvédő igazából semmit nem ér, ha valóban baleset történik. Kezdjünk azonban jó példával: akad, aki nem csak valódi bukót ad kis négylábú társára (az általánosnak tűnő szemüveg mellett), hanem bőrruhácskát is, sőt biztonsági övvel akadályozza meg, hogy a kutyus akaratán kívül elhagyja a fedélzetet. Akadnak aztán persze maximálisan felelőtlen ebtartók is, akik a legkülönfélébb, leglehetetlenebb és legveszélyesebb formában szállítanak kisebb-nagyobb négylábúakat. Remek példa erre az a robogós, aki maga mögé „állította” egyáltalán nem apró kutyusát. De olyan is akad, aki a kutya mögött foglal helyet, mintha nem is az ember, hanem éppen hogy az eb vezetné a motorkerékpárt. Egyik rosszabb változat, mint a másik…
Akadnak azután olyanok, akik a hosszabb vakációra vagy éppen a motoros találkozóra is szeretnék kedvencüket magukkal vinni, sőt szeretnék ott is megadni nekik a maximális kényelmet. Erre a célra az utánfutókkal eleve sűrűn közlekedő Honda Gold Wingek világából találtunk néhány remek példát, amikor is nem csak a kutyát, de még a kutyaházat is magával viszi a gondos gazdi.
Egy biztos: ha már rászánjuk magunkat, hogy kutyusunkat motorra kényszerítsük (a menetszelet minden bizonnyal nagyon élvezi, a rá leselkedő veszélyekkel pedig szerencséjére egyáltalán nincs tisztában), legalább adjuk meg neki az esélyt, hogy túléljen egy esetleges balesetet.
Mi lenne ez az egy év ahhoz a huszonháromhoz képest, ami eddig eltelt… igaz, a verseny ma már nem Dakarba megy, de a neve mégis Dakar. Mindenesetre érdekes lenne, ha a Honda valóban gyári szinten szembeszállna a narancsszínű osztrák céggel!
Az 1981 és 1989 közötti időben indultak Honda motorok a Dakaron, és ezen időszak alatt összesen öt győzelmet vittek haza. A legelsőt egy egyhengeressel, az XR550-nel 1982-ben Cyril Neveu érte el. Ebből a típusból alakult ki az XL600LM, amit utcai motorként gyártottak és ez került a Dakar csapatokhoz is. Erről a témáról nehezen írok elfogulatlanul, hiszen egy ilyen igazi Dakar rali motor vár a garázsban a mindennapi motorozáshoz.
A tervezői zsenialitást dicséri, hogy hatalmas nagy bendője van (28 liter üzemanyag fér bele), de ennek ellenére a úgy tereli a levegőt a hengerre, hogy megakadályozza annak melegedését még sivatagi körülmények között is. A vetélytársak többnyire ezen a ponton véreztek el vele szemben. A sikerek ebben az időszakban a Dakaron kezdtek elmaradni, de a tervezőasztalon már kezdetét vette egy igazi, a rajongók által azóta is az egyetlennek kikiáltott legenda: a kéthengeres V-blokkos NXR.
1986-ban indult a versenyen először az NXR750, amivel azonnal meg is nyerték a Dakart. De nem akárhogyan: a dobogó első három fokára, valamint az ötödik és a hatodik helyre is egy-egy NXR futott be. A töretlen diadal négy évig tartott, 1989 volt az utolsó év, amikor még diadalmaskodott az NXR820 – hiszen a motor versenyzési ideje alatt folyamatosan „hízott”.
Az utcai motorok között is felváltották az egyhengeres XL600LM-et: előbb 1988-ban a Africa Twin 650, majd 1989-ben az Africa Twin 750, amelynek később összesen három jelentős módosítást hajtottak végre.
1995-ben egy kétütemű motorral próbálkozott a Honda (nem sok sikerrel), sokak szerint csak azért mentek bele ebbe, hogy ne felejtődjön el a név a Dakar világából.
Most pedig állítólag újra leültek a Honda tervezői, hogy beszálljanak a nagy cirkuszba. A HRC Honda Racing Corporation az ötletgazda, négy versenyzőt már meg is nyertek a projektnek. Az idei harmadik helyezett Helder Rodrigues, valamint a brazil Felipe Zanol, aki motocross és enduró versenyző. A csapatot és a tesztelést segíti még Sam Sunderland és Javier Pizzolito. Eddig csak egy koncepció rajz szivárgott ki, de ebből is látszik, hogy nem kicsit lesz más, mint az eddig nyertes Honda gépek. Na de azóta a világ is nagyot változott…
Tetsuo Suzuki, a HRC elnöke elmondta: „A Dakar versenyzőknek több száz kilométert kell megtenni naponta, mindezt két héten keresztül, ezért egy teljesen új típusú motorkerékpárra van szükségünk. Nagy hangsúlyt fektetünk arra, hogy minden tervünket megvalósítsuk, és hogy a versenyzők győztesen érhessenek a célba.”
Nem kis célt tűzött maga elé tehát a Honda. Drukkoljunk nekik ezek megvalósításához, hiszen egy kiélezettebb verseny mindenkinek jót tenne. Hajrá HRC!
A soros kéthengeres erőforrással hajtott középkategóriás GS-páros, az F650GS és az F800GS a 2013-as modellévre alapos frissítésen esik keresztül. Nem csupán a kisebbik testvér blokkja lesz erősebb, hanem a futóművek és a felszerelés területén is komoly előrelépés történik.
F700GS
A lökettérfogat továbbra is marad 798 köbcentiméter, a teljesítmény azonban a 650-esnek hívott elődhöz képest négy egységgel, 75 lóerőre nő, míg a forgatónyomaték is gyarapszik két newtonméterrel, immáron 77-re. A Magyarországon nem, de számos már országban a legnépszerűbb BMW modellek között szereplő F700GS (hiszen egy racionális, mindennapi motorkerékpárról van szó) a biztonság terén is komoly előrelépésről számolhat be: a „Biztonság 360 fokban” koncepció jegyében szériában kap ABS-t és elöl immáron két féktárcsa gondoskodik a lassításról.
Mindezen kívül rendelhető lesz hozzá elektronikus futómű-állítás (ESA), valamint menetstabilizáló rendszer (ASC) is. Jelentős újítás még, hogy a markolatok ezeken a modelleken is megszűnnek „BMW-sek” lenni, azaz véget ér a sokak által annyira szidott jellegzetes indexkapcsolók korszaka.
F800GS
A „nagytestvér” is értelemszerűen megkapja a kisebbik modell felszereléseit: a terepre is alkalmas elektronikus futómű, a széria (de kikapcsolható) blokkolásgátló és a menetstabilizáló egyaránt megjelenik rajta. A teljesítményszint továbbra is 85 lóerő, a legnagyobb forgtónyomaték pedig 83 newtonméter lesz.
Mindkét modell új műszeregységet is kap, amelyről több információ jut a vezetőnek, mint az elődök esetében. Az alacsonyabb pilóták kérésének megfelelően pedig az F800GS ezentúl nem csupán alacsonyított üléssel, hanem gyárilag mélyebbre szerelt futóművel is beszerezhető lesz.
Természetesnek tekinthető, hogy új színekben jelennek meg a frissített modellek, valamint számos apró csinosítás (irányjelzők és egyebek) különböztetik majd meg őket az elődöktől. Egy biztos: továbbra is két nagyon jó motort kínál az ésszerű kétkerekűekre fogékony vásárlóknak a bajor gyár az F700GS és az F800GS személyében.
Olyasmikre gondolok, mint a kedvenc kulcstartók, vagy az egyéb utasok, akik a motorunkon „laknak”. Kikérem magunknak, ez bizony nem csak női privilégium.
Csacskának ellopták a párducait. Tudom, nem egy nagy hír meg nem is világrengető attrakció, mert úgy ellopnak de akkor is. Szóval Csacska kedves barátnőm a maga alacsonyságával együtt igencsak stabil régi motoros és imádjuk mindannyian. Csacskának a sisakján párducfülek vannak és a most ellopott motoros táskáján is „lakott” két párduc évekig. Amíg jött valaki, aki úgy gondolta: ezt a motort most megszabadítjuk a hátsó táskájától párducostul. És a párducok akik sokat megéltek már, majdhogynem Csacskával együtt láttak napvilágot és élvezték a menetszelet, most máshol laknak.
De Csacska nem marad párduc nélkül, én is viszek neki egyet meg a barátaink is, de nem is ez a lényeg. Egyszerűen nagyon rossz dolog, amikor az embert meglopják. Persze mondhatod, hogy nem a motorja ment el csak két párduc meg egy táska, de itt megint előjön a babona. Mert igenis mi motorosok nagyon is babonásak vagyunk. Mindenkinek megvan az a kütyüje, kedvenc tárgy kabalája, ami nélkül ha törik ha szakad de nem megy motorozni. Nekem évekig egy Forma-1-es kulcstartó volt, amit most cseréltem le, mert úgy érzetem, ehhez a motorhoz egy halott barátom segített. Tudom-tudom, de akkor is. Mindenkinek megvannak a maga kütyüjei, kis vacakjai, a kedvenc kendője vagy éppen a kedvenc zoknija, ami nélkül messzire tuti nem megyünk. Csak mert az kell.
Boncának Például Mr. Beean ül a hátsó ülésén. Van, aki elnevezi a motorját. Van, aki minden reggel, amikor ráül köszön neki. És igen, enélkül nem mész el otthonról. Mert ha egyszer is megszeged, lehet hogy nem lesz semmi, de ha mégis…
Used to monitor number of Google Analytics server requests
10 minutes
__utmb
Used to distinguish new sessions and visits. This cookie is set when the GA.js javascript library is loaded and there is no existing __utmb cookie. The cookie is updated every time data is sent to the Google Analytics server.
30 minutes after last activity
__utmc
Used only with old Urchin versions of Google Analytics and not with GA.js. Was used to distinguish between new sessions and visits at the end of a session.
End of session (browser)
__utmz
Contains information about the traffic source or campaign that directed user to the website. The cookie is set when the GA.js javascript is loaded and updated when data is sent to the Google Anaytics server
6 months after last activity
__utmv
Contains custom information set by the web developer via the _setCustomVar method in Google Analytics. This cookie is updated every time new data is sent to the Google Analytics server.
2 years after last activity
__utmx
Used to determine whether a user is included in an A / B or Multivariate test.
18 months
_ga
ID used to identify users
2 years
_gali
Used by Google Analytics to determine which links on a page are being clicked
30 seconds
_ga_
ID used to identify users
2 years
_gid
ID used to identify users for 24 hours after last activity
24 hours
_gat
Used to monitor number of Google Analytics server requests when using Google Tag Manager
1 minute
_gac_
Contains information related to marketing campaigns of the user. These are shared with Google AdWords / Google Ads when the Google Ads and Google Analytics accounts are linked together.
90 days
Marketing cookies are used to follow visitors to websites. The intention is to show ads that are relevant and engaging to the individual user.
Facebook Pixel is a web analytics service that tracks and reports website traffic.
No de mi lehet a helyzet a BMW-vel? Európa abszolút egyeduralkodó motorkerékpár-gyártója tőkeinjekcióra szorulna? Szerencsére nem ez a helyzet, ugyanakkor a bajoroknak nagyon izgalmas a napjainkban robbanásszerű növekedésnek és változásnak induló indiai piac. A világ második legnagyobb országában ugyanis rohamosan nő a tehetős emberek száma, az utak és a közlekedés is egyre jobbak, ugyanakkor a motorozás mint életforma eleve adott. Egy ekkora piacon hálózatot kiépíteni ugyanakkor nagyon sok időt és pénzt emészt fel. Szövetkezni tehát egy olyan céggel, amely ugyan csak kis méretű (Indiában hagyományosnak tekinthető) motorokat gyárt és értékesít, de tavaly enyhe visszaesés mellett is eladott 1,89 millió kétkerekűt, már annak kereskedői hálózata miatt is értelmes lépésnek tűnik.
