Custo Dalmau spanyol divattervező, aki eddig pólógrafikáiról volt leginkább ismert az ibériai országban. Most azonban különleges mintáit egy motorkerékpáron, mégpedig egy Harley-Davidson Night Road Special modellen jelenítette meg, amelyet Ferry Clot spanyol motorépítő is átfaragott kissé. Céljuk az volt, hogy egy dragster-stílusú motort hozzanak létre funky-jellegű festéssel. Munkájuk az „Állatok a vadonban” program keretén belül fut.

A különleges motort a Harley-Davidson spanyolországi importőre fogja aukcióra bocsátani, a befolyt összeget pedig teljes egészében a barcelonai San Juan de Dios Alapítványhoz juttatják el, akik az afrikai Sierra Leone megsegítésén és fejlesztésén munkálkodnak.

Ugyan a robogósokat sem kell félteni, ha szabálytalanságról van szó, de néhány irigy vagy éppen rosszindulatú autós akár szándékosan is képes az életétüket veszélyeztetni, vagy egyszerűen csak nincs tekintettel a közlekedők eme sérülékeny fajtájára. Colin Furze angol robogós elkészítette azt az eszközt, amellyel az ilyen elmeállapotú autósokat jobb belátásra lehet bírni, az álló helyzetben is 10-12 méteres lángnyelvet produkáló, robogóra szerelt lángszórót.

Ha teljesen őszinték vagyunk, semmi meglepő nincs a hírben. Sok fórumon felmerült már a dolog, a higgadtabb motorosok ezzel (is) riogatták a nyélgázon közlekedő, rendőrök elől meglépő huligánoknak tapsoló tapasztalatlanabb, szűkebb látókörrel rendelkező társainkat. Egyik előző cikkünk kommentjei között már felmerült ennek a dolognak a lehetősége (más megközelítéssel), most úgy tűnik, hamarosan tényleg egy szép új világ elé nézünk, már ami a motorozást illeti. A nem hivatalos információ arról szól, hogy az EU közlekedési bizottsága a motorosok biztonságáért folytatott „cselekményeinek” sorában a motorok teljesítményének kötelező csökkentését írná elő. A francia modell európai szintű alkalmazásának megvitatására a bizottság nyár eleji ülésén kerülhet leghamarabb sor. A jó szándékú, kellően tájékozott politikusok véleménye nem lehet kétséges – a legszomorúbb az egészben, hogy egy ilyen döntést semmilyen releváns kimutatással vagy statisztikával nem fognak tudni alátámasztani, az egész kérdés olyan emberek meggyőződésén fog múlni, akiknek nem túl sok köze van a motorozáshoz. A hab a tortán igazából a hír második része: a motorok teljesítményének 100 lóerőre csökkentése mellett új motorkerékpárokat csak ABS-szel lehet majd forgalomba helyezni (ha elfogadják ezt a javaslatot).

Kedves Olvasóink!
Nektek mi a véleményetek erről az „előterjesztésről”?

A magam részéről nagy örömmel számoltam be idén év elején a hírről, miszerint a világ leghíresebb tereprali-versenye, a Dakar visszatérhet az afrikai kontinensre. Ugyan nem az eredeti útvonalhoz és országokhoz, de legalább a földrész megfelelt volna a hagyományoknak. Akkor 50-50 százalék esélye volt, hogy ez bekövetkezik-e.

Most a szervező, az ASO már hivatalosan is elkezdte fogadni a jelentkezéseket a 2011-es megmérettetésre (március 15-től lehet nevezni). A helyszín azonban – személyes véleményem szerint sajnos – ismét Dél-Amerikában lesz. Amitől természetesen még izgalmas lesz a viadal, kemények lesznek a körülmények – a homok ott is homok -, azonban megint sok-sok európai nevező nem jut el a futamra.

Idén nem volt hivatalos magyar egység a nevezők között. Abban azért bizakodjunk, hogy jövőre lesz, és hogy egyszer talán ismét Afrikában rendezik a futamot. Arról már álmodni sem merek, hogy Dakarban érjenek célba a versenyzők!

Régi idők filmes kliséje a pincérek ügyességét bemutató trükk, amikor is egy rántással leszedik a piszkos terítőt a vendég asztaláról úgy, hogy annak tartalma a helyén marad. Persze egyszerű fizika az egész: az abrosz és az evőeszközök, valamint a díszítés közti csekély súrlódáson alapul a dolog. Mindenesetre ötletesnek találom, hogy a bajorok ezzel a trükkel mutatják be, mit is jelent valójában a 2,9 másodperc alatt 100 kilométer per órás tempóra gyorsulás.

A brit sebességkorlátozás bevezetésének egyik egyenes ági következménye volt, hogy pályák hiányában a közúton megrendezett motorversenyeket az Angliához közel eső Man-szigeten rendezik meg. A japán márkák nemzetközi kitörésének ez az egyik helyszíne, Soichiro Honda álmának következménye, a hanyatló brit motorgyártás eredménye: mára a japán sornégyesek uralják a két hetes időszakban megrendezett szóló motorok versenyét. 2010-ben azonban a helyzet megváltozik, a nemzetközi pénzügyi válság ellenére az utóbbi évek leginkább színes felhozatalát láthatjuk az idei versenyeken.

Korábban már beszámoltunk róla, hogy idén a KTM először indul a Man TT-n az RC8R-rel. A KTM bejelentését pár nappal követték a müncheniek is: a BMW is elviszi legújabb üdvöskéjét a versenyre, a bajorok az S1000RR szereplésével 30 év kihagyás után térnek vissza a szigetre – a propeller logós masinát Rico Penzkofer fogja meglovagolni a superbike és a senior TT versenyeken. A legújabb hír, hogy az olaszok sem szeretnének kimaradni a buliból, így 2010-ben a Ducati is indít motort a TT-n: a 1198R-t a brit Michael Rutter fogja csatába vinni a versenytársak ellen. A nemzetközi hitelválság nyomán érkezett számtalan rossz hír után igazán örömteli látni, hogy izgalmas versenyeket láthatunk hamarosan. Ki tudja, talán a régi idők „nyerj vasárnap, adj el hétfőn” szlogenje újra létjogosultságot nyer napjaink kiélezett piaci helyzetében.

Az alábbi videók a 2010-es versenysorozat hivatalos médiaestjét örökítik meg (13 epizódban, de nem csupán a fanatikusoknak ajánljuk!), a nevezések összegzése, az esemény hivatalos bejelentése, a több mint 100 éves múltra visszatekintő verseny idei fordulójának előzetes bemutatója következik.

A videók a következő oldalon folytatódnak.

[ pagebreak ]

A közelmúltban számoltunk be amolyan elrettentő példaként a Lada Samara blokkos Czetkáról, amely a lelkes, ám roppant barkács kivitelű házi átépítés egyik iskolapéldája lehetne. Most azonban kedves olvasónk egy olyan, saját maga által készített motorkerékpárról töltött fel videót az oldalunkra, amelytől tátva maradt a szánk.

Röviden az általa ismertetett leírás: Zaporozsecből épített motor, léghűtéses V4-es blokk, 1200 köbcentiméter, 45 zabolátlan orosz lóerő. Ural váltó, Dnyepr kardánhajtás, Jawa tank szélesítve, Zsuk felni elöl ETZ agyra fűzve, hátul eredeti formájában, ETZ 250 első villa felkeményítve. Egyedi merev váz-ülés-hátsó sárvédő, elöl ETZ sárvédő szélesítve, kilóméteróra szintén ETZ, Pannónia hátsó lámpa, Wartburg tárcsafék hátul, egyedi kéttárcsás szárazkuplung. Oldaltámasz nincs,ezt a funkciót a lábtartó látja el, sportlégszűrő (mert az kell), Trabant szívató gomb…

Ez így már önmagában is érdemes arra, hogy a motoros újságírónak azonnal mehetnékje támadjon a készítő lakhelye irányába. Hát még a Zaporozsecek iránt elkötelezett Szász Attila honlapjának tanulmányozása után!

Íme tehát az ígért videó a különlegességről, amelyet reményeink szerint rövidesen saját menetpróbánk, valamint a készítés részleteinek leírása követ egy teszt formájában.

Miből áll össze egy motor? Nagy vonalakban kell két kerék, felfüggesztések a motoros kényelméért és az akadályok jobb, gyorsabb leküzdéséhez, természetesen egy kormány, egy ülés, egy üzemanyagrendszer, egy erőforrás (esetleg nyomatékváltó) és persze a váz, amire, amibe az összes alkatrész kerül.

Azaz mégsem, a váz nem szükséges! Elsőre talán furcsának hangozhat az ötlet, azonban a Ducati most szabadalommal kívánja védeni. A #US 2009/0308677 A1 számú oltalmi igényt a Ducati tavaly még nyujtotta be az amerikai hatósághoz, ebben egy váz nélküli motorkerékpár terveit kívánják levédeni. A leírásban a fő alkotóegységek és a motor, mint alapvető teherviselő elem ilyetén kompozícióját írják le, valamint annak egy vázlatát mutatják be a csatolt tervrajzokon.

Persze régi motorosok most felhördülhetnek, hiszen az ötlet nem is annyira új. A közelmúltban is gyártottak olyan motorokat, amelyek (ha nem is teljes mértékben) az erőforrást használták teherviselő elemként is.  Az egyik (ha nem a legkorábbi) ilyen motorkerékpár a német Windhoff 750/4, egy sornégyes, 746 köbcentiméteres antik darab 1927-ből. A folyadékhűtésű (olaj!) erőforrást, az arra épülő motort egy Dauben nevű mérnök tervezte, aki a későbbiekben a Mercedes-Benznél folytatta munkáját. A masina egy meglepően kezes, merev vázú szerkezetű gép volt, hála a tényleges teherviselő elemnek, az erőforrásnak.  A motor minden tekintetben megelőzte korát, a külső elem nélküli, az aggregátba integrált hűtőrendszer, az erőforrás teherviselő elemként történő alkalmazása, valamint a blokk elkészítése – a teljes egészében alumínium öntvény, és az SOHC szelepvezérlés messze előremutató megoldások voltak. A masina nem is lett olcsó, 1750 német márkába került, amely majd tíz százalékkal magasabb volt az 1600 márkás nagy kortársé, a BMW R63-asé. Bár a Windhoff volt az első említésre méltó motor ebben a sorban, korántsem a legutolsó. Korunk egyik legendája, a repülő Kiwi, azaz az új-zélandi John Britten saját mérnöki tudására alapozva, műhelyében csupán barátai segítségével egy roppant sikeres motort alkotott hasonló koncepcióval, a Britten V1000-est. A kétkerekű szinte minden alkatrészét ő maga tervezte és készítette, és olyan, akkoriban ritkaságszámba menő anyagot is alkalmazott motorján, mint a karbonszálas műanyag. A könnyű, merev szerkezetű V2-es masina kategóriájában roppant sikeres volt, ami tekintettel egy-emberes termék mivoltára még inkább figyelemre méltó.

Az AMD a „fejlett” világ legnagyobb motoros piacán jelen lévő kereskedelmi szereplők szövetsége, rengeteg információval rendelkeznek a motor- és kiegészítő értékesítésekről, valamint ők rendezik a Nemzetközi Motorépítő Világbajnokságot is. Lapjukban Alan Cathcart újságíró érdekes információkat tett közzé (az 51. oldalon) a Harley-Davidson tavalyi lépéséről, a Buell megszüntetéséről. Már korábban lehetett olyan híreket hallani, hogy a H-D tulajdonképpen valós számítás nélkül szüntette meg a márkát, egyszerűen csak főkönyvi kivonatok alapján döntöttek. Cathcart ettől továbbment, információ szerint a Buell bezárásának híre után a H-D két ajánlatot is kapott a Bombardiertől

– valószínűleg róluk szóltak az akkori pletykák.

A kanadai cég fő profilját repülőgépek és vasúti járművek gyártása jelenti a hadiipari termékek mellett, a cégcsoporthoz tartozó Bombardier Recreational Products cég termékei között találjuk a jetskiket, ATV-ket, a Can-Am háromkerekű járműveket, no meg ott a Rotax motorgyár, amelynek erőforrásait megtalálhatjuk az előző generációs Aprilia RSV-kben, a BMW F800-as sorozatában, vagy éppen a Buell 1125-ös modellcsaládjában. A hírek szerint a cég két ajánlatot is tett a Harley-Davidson számára. Az első kizárólag a Rotax blokkos Buell megmentésére irányult: a motorok terveit, gyártási jogait és az ahhoz szükséges eszközök megvásárlását kínálták fel a milwaukee-i óriásnak. Amikor a legendagyár ezt elutasította, a Bombardier tett még egy ajánlatot az egész Buell átvételére. Ugyan valószínűleg a H-D blokkos Buellek gyártása ebben az esetben is megszűnt volna, viszont a cég gyárában Can-Am logóval a Buellek és a háromkerekű Can-Amek gyártása folytatódik. Bár az ajánlatok részletei nem ismertek, de valószínűleg a Harley-Davidson által várt 125 millió dolláros megtakarítást bőven fedezi bármelyik. A slusszpoén, hogy a Harley-nak jelentős összeget kell fizetnie a Bombardier számlájára, mivel a Buell gyártásának megszüntetésével együtt felmondtak egy 10 évre szóló szerződést a V2-es Rotax erőforrások vásárlására.

Az ilyen utólagos fejtegetések persze feleslegesek, a történteken nem változtatnak, maximum mi kívülállók bepillantást nyerhetünk a kulisszák mögé egy kicsit. Az élet közben továbbment, Erik Buell megalapította az Erik Buell Racing nevű cégét, amely professzionális versenymotorok gyártásával foglalkozik. A galériában cég első motorjának hivatalos képei láthatóak, közülük kettőt már el is adott a nyugdíjas korú mérnök. A 1190 köbcentiméteres, 72 fokos hengerszögű V2-es erőforrással szerelt masina teljesítménye figyelemre méltó, mérések szerint hátsó keréken 185 lóerőt teljesít.