Minden jel arra mutat, hogy vége az olcsó benzin korának. Az olajexportáló országok maximális kapacitásuk közelében űzik a kitermelést, miközben Kína olaj igénye évi 10 százalékkal nő. Nálunk egy év alatt majdnem harmadával ugrott meg az üzemanyagok ára, és sajnos az emelkedés – ha nem is ilyen ütemben – folytatódni fog a jövőben is.
Mit tehet ilyenkor egy motoros?
A legkézenfekvőbb az lenne, ha kevesebbet, vagy egyáltalán nem motoroznánk, de ez többünk számára elfogadhatatlan, hiszen aki nem motorozik, az nem is motoros. Aki csak közlekedési eszköznek használja a kétkerekűjét, az nem tudja, mitől is válunk függővé, mi miatt rendelünk minden mást a motorozás alá. Hallottam olyan kijelentést, hogy „inkább nem eszem, de tankolni akkor is kell!”
Annak boncolgatása helyett, hogy mi is váltja ki ezt a függőséget, nézzük, hogy hogyan is juthatunk olcsóbban üzemanyaghoz, illetve juthatunk-e egyáltalán, hiszen az nem terem csak úgy a szántóföldön.
Azazhogy de. Pontosan erről van szó. De még mielőtt valaki üzemanyagos hordókat látna lelki szemei előtt, amint azok szépen gyarapodnak a tavaszi esőzések hatására, nézzük, hogy miképpen lehetséges mindez.
Mi hajtja a motorunkat?
Ahhoz, hogy egy belsőégésű motort működésre bírjunk, nem feltétlenül szükséges benzin. Tulajdonképpen elmenne bármivel, aminek elég nagy az energiasűrűsége, képes gyorsan, szabályozott körülmények között reakcióba lépni egy ugyancsak nagy mennyiségben rendelkezésre álló anyaggal, és tárolása, valamint motorba juttatása nem igényel túl nagy ráfordítást. Az, hogy motorunkba pillanatnyilag mégis benzint töltünk, egy véletlen eredménye. A múlt század hajnalán ugyanis az akkor nagyon olcsó, és szinte korlátlannak hitt kőolajból a nagy mennyiségben gyártott petróleum után ott maradt céltalanul egy könnyen gyulladó, nagyon veszélyes anyag, a benzin. Mivel tökéletesen megfelelt a fenti kritériumoknak, ezért ezt kezdték használni üzemanyagként. (Nikolaus August Otto motorja még gázzal üzemelt!)
Bár motorunkat kimondottan a benzinhez optimalizálták, azért még vannak alternatíváink a tankolást illetően, amit sokan használnak is. Gondoljunk csak a gázra, vagy a hidrogénre. Közös hátrányuk, hogy nagy nyomásállóságú tartályt igényelnek, aminek nagyon nehéz lenne helyet találni egy motoron, nem beszélve egy esetleges baleset következményeiről.
Szerencsére azonban van egy anyag, amely nagyon hasonlít a benzinre. Ez pedig az alkohol, vagy ahogy a benzinkutakon találkozhatunk vele, a bioetanol, alias E85. Az E85-nél az E után álló szám nem oktán számot jelöl, hanem az üzemanyagba kevert etanol mennyiségét. Jelen esetben tehát 85 százalék etanol és 15 százalék benzin keverékéről van szó. Nálunk több napsütéssel megáldott országokban (pl Bazília) létezik E10, E15, E25, E50, vagy akár E100-as jelzésű, és ennek megfelelő etanoltartalmú üzemanyag is. Magyarországon pedig a hagyományos benzineket jelölhetnék akár E5-nek is, hiszen jelenleg körülbelül ennyi az etanolhányaduk. Amiért most ennyire a figyelem középpontjába került, azt annak köszönheti, hogy megújuló energiaforrásnak, egy lehetséges és valós alternatívának számít a fosszilis energiahordozók mellett, lévén hogy növényi alapanyagból állítják elő.
Igazából majdnem tökéletes a számunkra. Folyékony is, energiasűrűsége elfogadhatóan magas és égése a benzinhez hasonló módon zajlik.
Sajnos azonban több ponton eltérőek a tulajdonságai, ezért még ne rohanjunk a pincébe egy kis pálinkáért!
Mi a különbség?
Mivel nem tudok még olyan motorkerékpárról, amely heterogén keverékképzéssel, közvetlen üzemanyag befecskendezéssel üzemelne, ezért nyugodtan mondhatom, hogy minden kétkerekűnél a befecskendezés célja a minél tökéletesebb sztöchiometrikus összetételű keverék előállítása.
Ezzel az idegen szóval fejezzük ki az olyan üzemanyag-levegő keverési arányt, ahol pont annyi oxigén részecske veszi körül az üzemanyag molekulákat, amennyi annak elégetéséhez kell. Se több, se kevesebb. Lambda 1-gyel is szokták jellemezni a fenti állapotot.
Ez benzin esetében 20,95%-os légköri oxigénkoncentrációt feltételezve 14,7 kilogramm levegőt jelent 1 kilogramm benzinhez. Viszont tiszta alkohol esetében ez az arány csak 9:1-hez. Ezért egy benzinhez optimalizált beállítással motorunk nem működne megfelelöen, ha alkoholt töltenénk bele. Porlasztós motor esetében egy viszonylag egyszerű áramlástani számolás után már meg is van az eredmény, mennyivel kell nagyobb fúvókát beszerelnünk, hogy elérjük a kívánt hatást.
Befecskendezővel ellátott motornál azonban van egy szerkezet amely elvégzi helyettünk ezt a számítást, ez pedig a lambdaszonda. Őt a kipufogócsőben találjuk félig becsavarozva, mint egy gyertyát. Az a feladata, hogy figyelje a kipufogógázban az oxigén koncentrációját.
A helyzet bonyolultságát mutatja, hogy ha egy lavórban elégetünk egy kis benzint, akkor ideális esetben csak vízgőz és széndioxid képződik, de ezt még soha egyetlen belsőégésű motorban sem sikerült reprodukálni.
Azonban egy ideálishoz közeli állapot a lambdaszonda segítségével jól megközelíthető.
Elvileg nem is lenne semmi dolgunk, csak beletölteni az alkoholt a tankba, és mehetünk. Azonban mivel a motorunkat csak benzinhez optimalizálták, eleinte a vezérlőegység próbál több üzemagyagot fecskendeztetni a motorba, de a szoftverében egy előre definiált határ elérése után hibát feltételez és vész-üzemmódba áll, mondván, hogy ekkora eltérés normális körülmények között nem fordulhat elő. Ebben igaza is van, ám szerencsére erre is van megoldás, de erről később.
A következő oldalon elmélyülünk az E85 rejtelmeiben.
[ pagebreak ]
Nézzünk az alkohol mélyére!
Elsőként nézzük, hogy miben tér még el az alkohol jól megszokott benzinünktől. Többek között például vezeti az áramot. Ez olyan üzemanyag-szintjelzők és elektromos tápszivattyúk esetében lehet gond, ahol hűtés céljából azon keresztül vezették el az üzemanyagot, hiszen a benzin nagyon jó szigetelő. Sőt, nem csak szigetelő, hanem kenőanyag is, legalábbis az alkoholnál sokkal jobb kenési tulajdonságokkal rendelkezik. Ez például az injektorszelepeknél és a már említett tápszivattyúk esetében hathat kedvezötlenül azok élettartamára, amennyiben a benzinhez tervezett hajtóműbe E85-öt töltünk. Ezen sajnos csak a csere segíthet, vagy le kell mondanunk arról, hogy alkohollal kínáljuk a motorunkat.
Csak cserével lehet orvosolni egy másik problémát is, nevezetesen, hogy a tömítések egy jelentős része alkohol jelenlétében megduzzad. Természetesen az azzal közvetlenül érintkező részük jobban, mint a másik, ettől igen amorf alakzat felvételére képesek, és így már nem tudják ellátni eredeti feladatukat. Tulajdonképpen filléres tétel, de sok bosszúság forrása a mindenhol csöpögő motor.
Végezetül még két rossz hír: az alkoholban jól keveredik a víz és minden olyan szennyező anyag, amely a benzinben nem, ezért eddig ott csücsült békében a tank alján. Most majd szinte biztosan feloldódik, ezzel eltömítve a szűrőnket. Valamint a víz és az alkohol együttes jelenléte miatt korrózióval kell számolnunk olyan helyeken is, ahol eddig eszünkbe sem jutott. (A vason kívül még minden olyan elemen, amely alumíniumot és/vagy magnéziumot is tartalmaz.)
Mielőtt még a fentiekből azt szűrné le valaki, hogy ez az anyag teljesen alkalmatlan arra, hogy előrejutásunk szolgálatába álljon, lássuk, hogy miért is éri meg vele foglalkozni mégis.
Először is mert olcsó. Jelenleg több, mint 30% a különbség az E85 javára. Másodszor a kompressziótűrése egy 105-ös oktánszámú benzinnek felel meg, így egy olyan motornál amely rendelkezik a magasabb oktánszámú üzemagyag nyújtotta előnyök kihasználásának lehetőségével, még teljesítmény-többlettel is megajándékozhatjuk magunkat.
Harmadszor az alkohol könnyebben párolog, és apróbb részecskékre bomlik a porlasztása során, mint a benzin, így tökéletesebben ég, kisebb lesz a motor emissziója. (Sajnos ez egyben egy hátránya is. Ugyanis több csapódik le belőle a hideg motorrészeken, megnehezítve ezzel a hidegindítást.)
Végül, de nem utolsó sorban a kőolajjal ellentétben nem fosszilis, tehát bolygónk CO2 egyenlegét nem befolyásolja a használata és biztosak lehetünk benne, hogy amíg a Nap süt és növények nőnek, addig elő is lehet állítani belölük. (Bár vannak, akik szerint nem etikus élelmiszert elfüstölni egy motorral, amíg Afrikában sokan éhen halnak, de én nem szeretnék egy ilyen vitában most állást foglalni.)
Mi a megoldás?
Nézzük, hogy a fenti nehézségek ellenére hogyan lehet mégis az E85 a mi hajtóanyagunk.
Ehhez tulajdonképpen két dolog szükséges.
Először a motorunkat alkoholállóvá kell tenni, majd megadni neki a több üzemanyag iránti igényét.
Az alkohol-állóság általában a 2000 után gyártott motoroknál már tervezési kritérium volt, amely alól természetesen lehetnek kivételek. Próbáljunk meg érdeklődni ez ügyben, vagy számoljunk a legrosszabb esettel, vagyis minden gumi, vagy műanyag elem cseréjével, ami érintkezhet az üzemanyaggal.
Ne felejtsük el, hogy egy motorban ahol olaj, ott üzemanyag is van! Aki arra büszke, hogy a motorja két olajcsere között nem evett olajat, annak elárulom, hogy bizony annak mennyisége azért maradt látszólag állandó, mert az elfogyasztott kenőanyag helyébe üzemanyag került.
Ha számba vettük az összes szimering, és benzincső cseréjét, és úgy döntünk, hogy ezt még elbírja a büdzsénk, (persze nem biztos, hogy kell, de számoljunk vele!) akkor már csak az üzemanyagtöbblet bejuttatása a cél.
Mint említettem, porlasztós motornál viszonylag egyszerű dolgunk van: fúvókacserével és különböző beállításokkal egyszerűen és olcsón elvégezhető a feladat. Hátrány, hogy ha mégis tiszta benzin kerül a tankba, akkor ugyanúgy helytelen beállításokkal üzemel a motor, mint ha etanolt tankoltunk volna átállítás nélkül.
Befecskendezővel ellátott motor esetén két lehetőség közül választhatunk.
Sok kicsi sokra megy alapon nem eszközölünk semmilyen változtatást, hanem megpróbáljuk megtalálni azt az etanol arányt, amit még hajlandó a motorunk kompenzálni. Nagy általánosságban elmondható, hogy 50 százalékos E85 – benzin keverékkel a legtöbb motor még vígan üzemel. Kikísérletezhetünk ettől eltérő összetételt is. Ahol már nagy terhelésre, vagy hirtelen gázadásra megtorpan a motorunk, esetleg hidegindítási problémák jelentkeznek, esetleg hibát jelez nekünk a vezérlőegység, nos ott van az a határ, amit már nem tolerál a technika. Ennél használjunk mintegy 10 százalékkal több benzint a keverékben, és valószínűleg ezzel meg is oldottuk az ügyet. A metódus hátránya, hogy két oszlopról kell tankolnunk, vagy otthon kell egy kisebb készletet felhalmoznunk, hogy mindig legyen elegendő keverékünk a megfelelö arányban.
Aki ezt nem szeretné, vagy a „ha már lúd, legyen kövér” elv alapján a maximumra vágyik, annak módosítania kell a befecskendezett mennyiséget. Mindezt úgy, hogy egyszerűen és gyorsan változtatható legyen az éppen tankolt üzemanyag igényeinek megfelelően.
Erre a legegyszerűbb megoldás az injektorszelepek nyitvatartási idejének meghosszabbítása. A motorok nagy részénél általában 20 százalék az igényelt többletmennyiség, de ettől előfordulhatnak eltérések típustól függően. Rövid kutakodás után az interneten találhatunk több olyan céget is, amely ilyen átalakító eszközöket forgalmaz. Előnyük a gyors és egyszerű telepíthetőség, valamint hogy roncsolásmentesen el is lehet távolítani, majd átszerelni a következő motorunkba, ha úgy adódik. Használatuk semmilyen kárt, vagy hibát nem okoz, de figyelembe kell venni, hogy huzamosabb ideig a 85%-nál nagyobb nyitva tartási idő árt a befecskendező elemeknek. Tehát csak olyan motorba szereljük, amely még az átalakítás után sem éri el ezt, vagy tényleg csak a choppertempó a maximum, amit produkálunk. (Az injektorok nyitvatartási idejét egy egyszerű vizsgálattal a befecskendező rendszerekre szakosodott szervízben tudják megmondani.)
Ha megoldottuk a motorunk félkészítését az új üzemanyag fogadására, akkor 3-4 tankolás után ne felejtsük el kicserélni az üzemanyagszűrőt, hiszen az valószínűleg kezd telítődni a feloldott szennyeződések miatt.
Egy szó mint száz
Mielőtt bárki odaáll egy etanol kúthoz, döntse el, hogy mit is akar valójában, mekkora összeget és mennyi időt hajlandó befektetni a cél érdekében! A legtöbb modell kezelési útmutatója nem engedi meg az etanol használatát, ezért csak a fenti negatív következmények figyelembevételével, és csak akkor kezdjen neki bármilyen átalakításnak, ha képes az esetlegesen bekövetkező kellemetlenségeket is vállalni!
Azonban el kell mondanom azt is, hogy itt Európában nem véletlenül a 85%-os etanol terjedt el. Ez az arány a gyakorlati alkalmazhatóság (kenés, hidegindítás és egyebek) szempontjából bevált a legtöbb járműnél még a nálunk sokkal hidegebb klímájú országokban is.
Magyarországon is sorra nyílnak az etanolt árusító helyek, és a tapasztalat azt mutatja, hogy aki kipróbálta, és átrágta magát a kezdeti nehézségeken, az csak végszükség esetén emel le egy olyan pisztolyt, amiből a hagyományos nedű folyik.
Elolvasom
Ilyen helyzetben a FIM, a Nemzetközi Motoros Szövetség nem vállalja a kockázatot, és a versenyt kihúzta a naptárból. A hivatalos indoklás szerint a szövetség úgy látja, a pálya nem készülhet el időben, éppen ezért a már tavaly felvetett lehetőséggel éltek, és szeptember 19-én Aragonban rendezik meg a motoGP versenysorozat adott futamát. A nemzetközi sajtóban sokan már most kritizálják a kialakult helyzetet (a motoGP négy futamát bonyolítják az ibériai félszigeten), ám sajnos ez már rajtunk, magyar motorosokon és rajongókon nem segít.
