Egy új modell esetében egyetlen beszállító hibás alkatrésze miatt bármelyik gyártó szembesülhet azzal az akár komoly presztízs-veszteséget okozó helyzettel, amikor is a már eladott példányokat kell utólagos szervízelésre visszahívni. Tavaly a BMW az új K1300-as sorozat habzó fékolaja miatt hívta vissza az új modellcsalád példányait, most azonban nem a motorosok biztonságát veszélyeztető helyzetről van szó, sőt, még csak cserélni sem kell semmit.
Egyszerűen annyi történt, hogy a BMW mérnökei felfedezték, hogy a versenyzésre használt S1000RR-ek egyes kritikus motorikus elemei a nagyobb igénybevétel miatt jobban kopnak, mint azt tervezték, ezért arra a megállapításra jutottak, hogy célszerű volna az utcai példányok fordulatszámát 9000/perc értékben korlátozni az első párszáz kilométerre – bár piaci visszajelzést nem kaptak ilyen jellegű problémáról. Magyarán mondva egy masináját valamennyire is szerető motoros, aki felelősséggel járatja be motorját, nem is találkozhat az utólagos szervizen eszközölt változatás eredményével. A kézikönyvben foglaltakat a bajor mérnökök a szoftverbe is beírják: az első 1000 kilométeren (600 mérföld angolszász területen) az elektronika már 9000-es fordulaton le fog tiltani. Van valami gyönyörű a német mérnöki precizitásban! Bár lehet, hogy egyes példányok esetében már elkéstek…
Magyarországon tudtommal nem így képzik a jogosítvány megszerzésére hajtó leendő motoros társainkat, Angliában azonban igen. A felvételen – amelynek a lényeges része rögtön a legelején található – a tanuló az oktató mögött halad elég tempósan, majd elsokall egy ártatlannak tűnő kisvárosi mellékutcában levő kanyart.
Valószínűleg gyakorlott off-roadosnak ez a videó nem annyira lenyűgöző, mint az aszfalton közlekedő motorosoknak. Különösebben nagy tempót nem is mennek benne a „kollégák”, az mindenesetre tény, hogy egy hegy oldalában, kecskepásztorok által használt utakon, kőomlásokok végigmotorozni igencsak bátor tett. Talán a bátorságuk meghaladja a józan megfontolásukat is.
Ben Spies igazi csodagyerek. Miután tönkrenyerte magát a tengerentúlon, tavaly átnyergelt a Superbike Világbajnokságra, ahol újoncként azonnal meg is nyerte a sorozatot. A szezon végi újságírói teszteken mindenki egybehangzóan állította: a 2009-es WSB trófeát bizony nem a legjobb motor, hanem a legjobb motoros vitte haza!
Ben beceneve egyedülálló stílusának köszönhető: nem csak a térde éri az aszfaltot, de kevés híján a könyöke is. Innen a Könyök Kölyök (ElbowZ) elnevezés. Amelyet a jelek szerint maga is kedvel, hiszen a közelmúltban 126.000 dollárért vásárolt Porsche Cayenne Turbo S autójának is ez áll a rendszámtábláján.
Nagyon sok sikert kívánunk Bennek a MotoGP idei viadalain Monster Yamaha Tech3 motorja nyergében! De azért őszintén: nem jobban állna ugyanez a rendszám egy M3-as BMW-n?
Spencer Conway nagy fába vágta a fejszéjét. 42 évesen valósítja meg régi álmát: Angliából lemotorozik Afrika legdélibb csücskéig, és visszafelé is megteszi a nagy utat. Nem csupán a kétszeres távolsággal kívánja felülmúlni Ewan McGregor és Charley Boorman teljesítményét, ő ugyanis teljesen egyedül, társ és kísérőjármű nélkül túrázik. A nagy kalandra ráadásul teljes mértékig saját erőből vágott bele: évekig spórolt, hogy nekivághasson álmai megvalósításának.
Az útnak természetesen komoly karitatív céljai is vannak: Spencer a Save the Children alapítvány támogatására is fel szeretné hívni a figyelmet. Az alapítvány célja, hogy a világ legkülönbözőbb részein, de legfőképpen Afrikában élő, hátrányos helyzetű gyermekeken segítsen úgy élelmezés, mind higiénia és oktatás terén. Célja, hogy a tavaly novemberben kezdődött, több mint hét hónapon, 28 országon és 40000 kilométeren keresztül vezető túra során 28000 fontnyi adományt gyűjtsön össze az alapítványnak. Ehhez minden felajánlást – a legkisebb összegűt is – nagy köszönettel fogad a Szponzoráld Spencert oldalon keresztül. A gyűjtés jelenleg több mint 16000 fontnál jár.
Az út során Spencer Conway nemrég komoly veszélybe került: Kenyában az útonállók géppuskatüzet zúdítottak rá. Nagy szerencséjére nem találták el, azonban hátsó gumija odalett. A menekülési ösztön azonban erős volt benne, így csak 70 kilométerrel később állt meg! Onnan gyalog tette meg az utat egy katolikus misszióig, majd visszamentek a kicsit sérült Yamaháért. A gumi javítása után szerencsére folytathatta útját, amelynek sikeréért mi nagyon drukkolunk, hiszen talán sokunk titkos vágyait valósítja meg éppen!
Sokszor szokás az európai példa emlegetése, és a „bezzeg” kezdetű mondatokból is hallhattunk már eleget. A tény azonban tény marad: van ahol jelentős összeget fordítanak a közlekedés-biztonság fejlesztésére, és figyelemfelkeltő videókkal próbálják az autósokban tudatosítani a motorok jelenlétet az utakon. Az idő enyhülésével nálunk is egyre több motoros vesz részt a forgalomban. Sajnos az eddigi tapasztalatok azt mutatják, hogy jó néhány autósban nem tudatosul, hogy tavasszal újra dinamikusan haladó, kisméretű, sérülékeny járművek is vannak közöttük.
Az off-roadozásra is többé-kevésbé alkalmas túraendurók szegmensét az utóbbi években a gyártók újra felfedezték. A Yamaha Super Teneré mellett a Ducati Multistrada 1200 modellje bővíti a 2010-es újdonságok palettáját. Persze a Multistrada 1200 sokkal inkább az előd, 1100-es modell újragondolása, a 150 lóerős motor pedig jóval inkább a Triumph Tiger ellenfele, semmint az óriás túraendurók etalonjának számító BMW R-GS-é. Az első új Multistrada alig két hete gördült le a gyártósorról, a masina reklámkampánya már el is kezdődött. A galériában a Kanári-szigeteken készült művészi hatású képek láthatók. A kapcsolódó videóban külön hangsúlyt kapott a terepen haladás: a nemzetközi sajtóban, motoros fórumokon is ezen a ponton kritizálják legfőképpen az olyan csemegékkel megtűzdelt masinát, mint a 4-féle módban állítható futómű és egyben motorkarakterisztika.
Ha nyitott szemmel és füllel járunk a városban, nem tudjuk nem észrevenni, hogy egyre több a motoros. Legszívesebben már mi sem egy bádogdobozban zötykölődnénk számolva, hogy hányadik lámpaváltásra sikerül átjutni, hanem úgy ahogy ők teszik: HUSS! – el a dugók mellett. Motoron ülve olyan szürreális a dugóban álló autók hada. Ha nem akarunk, nem is veszünk részt benne. Mint egy unalmasabb jelenetet a DVD-n: egyszerűen tovább tekerjük, és csak arra figyelünk, ami valóban érdekes. Például a következő kanyarra, vagy a motorunkra alattunk! Hiszen nélküle nem élhetnénk át mindazt, amit igazán nem is lehet elmondani. Ezt csak az érti, aki ugyanúgy a részese, és ugyanúgy várja a jó időt, mint mi. Akinek az első virágok illatáról nem az ugrik be, hogy milyen lesz a termés az idén, vagy hogy van aki örülne ebből egy csokornak, hanem, hogy ez már bizony a tavasz!
Tavasz. A motorok élesztgetésének ideje. Egy régi barát viszontlátásáé, akinek most szeretnénk kifezeni a törődésünket, hogy tudja, már rég nem találkoztunk ugyan, de most sem szeretjük kevésbé. Ilyenkor illik egy kicsit megtisztítani, átnézni rajta ezt-azt, hiszen az ősszel valószínűleg az utolsó pillanatig motoroztunk, és a hidegben már nem volt kellemes babrálni vele. Ha tényleg nem tettük meg ősszel, akkor most kell óvni, kenni minden forgó-mozgó alkatrészét is. Nem kivétel ez alól a motor sem. Sokan maguk cserélnek olajat is a gépben, hiszen nem bonyolultabb művelet, mint például egy izzó cseréje.
Az olajszűrő ugye adott, abból nagy választék nem létezik, de a motorolaj már más. Sokszor hallani, ahogy kérdezik egymástól: „Milyet vegyek? Tíz-negyvenest?” Mintha ez lenne az egyetlen tényező az olajválasztásnál. Cipőt sem csak a méret alapján választunk, azt is tudnunk kell, hogy mire akarjuk használni. Hiszen teljesen más egy sportcipő, mint egy elegáns bőr lábbeli, így a motorolajnál sem mindegy: miből készült, és milyen célra tervezték.
Tényleg: miből is készül egy motorolaj?
Természetesen kőolajból – vágják rá most sokan, amiben van is valami, mert a legnagyobb részét valóban különböző szénhidrogén származékok alkotják, amelyeket valószínűleg kőolajból nyernek. Ma már azonban elő lehet állítani szintetikus úton is olajat, tulajdonképpen bármilyen szerves anyagból, legyen az leszakadt inggomb, vagy PET-palack. Az, hogy többnyire mégsem ezekből készül, csak az előállítás költsége miatt van.
A fentieken kívül az olajok nem kis részben tartalmaznak még tulajdonság- és/vagy funkciójavító adalékokat is, úgymint:
– súrlódás és kopáscsökkentő adalékok
– EP/AW – adalékok
– dermedéspont csökkentők
– oxidáció- és korróziógátló adalékok
– detergens-, diszpergens (DD) adalékok
– egyéb adalékok (emulgeátorok, színezők, habzásgátlók, stb.).
Ha végignézünk egy olajkereskedés polcán, láthatjuk, hogy tulajdonképpen minden egyes motorba más-más olaj készül. Ezt én még kiegészíteném azzal, hogy az sem mindegy, mire használjuk ugyanazt a motort. (Nem mindegy, hogy Pesten futárkodunk vele, vagy csak hétvégi túrákon pattanunk a nyergébe.) Ahhoz, hogy tudjuk, melyik a nekünk leginkább megfelelő, ismernünk kell, mely tulajdonságai alapján válasszunk. Nem árt tudnunk azonban, hogy hiába mondja azt az eladó, hogy
„Ez a legjobb!”
– ilyen egyszerűen nem létezik! A motorban az olaj ugyanis nem csak keni az alkatrészeket, hanem hőt vezet el, elsodorja a súrlódási helyről a lekopott anyag részecskéket, kimossa, és lebegésben tartja a szennyeződéseket, valamint korrózió ellen is véd. Mindemellett képes kell legyen arra, hogy nagy kiszorító erő ellenében is a súrlódó felületek között maradjon. Mindezen tulajdonságoknak nem tud egyszerre maradéktalanul megfelelni, ezért készül többféle, a motorunknak és nekünk leginkább fontos szempontok szerint.
Bírják a strapát
Ha ez így még mindig túl egyszerű, akkor vegyük hozzá, hogy ezek a paraméterek csak az olaj fizikai korlátairól árulnak el valamit, de a teljesítőképességére nem utalnak. (Valószínűleg én is fel tudok szaladni a negyedikre, de vajon hányszor?) Az olaj sem bírja sokáig. Szegény olajat ugyanis a motorban számos kedvezőtlen hatás éri. A motor működése során jelentős hőmérsékletek alakulnak ki például a hengerfalon (ahol a lángfronttal is találkozik), itt az olaj vékony filmrétegként van jelen, és oxidációs termékekkel, oxigénnel érintkezik. Tehát elkerülhetetlen az olaj oxidációja, polimerizációja, eliminációja, amelyet még fokoz a motorban lévő különböző fémfelületek katalitikus hatása is. Az üzemanyag égése során ráadásul kéndioxid szabadul fel, majd abból kénsav képződik, és az olajba a csereciklus végére nem elhanyagolható mennyiségű üzemanyag is kerül. Mindezek hatására éri el a kenőanyag azt a szennyezettségi-átalakulási határt, amikor azt mondjuk, hogy az olaj elfáradt. Szerencsére ennek idejét nem nekünk kell eldöntenünk, ezt a motorok piacra dobása előtt tesztelik az adott motoron, majd lefutott kilométerben illetve üzemórában megállapítják az intervallumot. Egyúttal meghatározzák azt a minimum teljesítményszintet is, amit az olajnak tudnia kell.
A következő oldalon a megfelelő olaj kiválasztása következik.
[ pagebreak ]
Elő a farbával!
Ennyi bevezető után nézzük, hogy mit is kell keresnünk egy olajos flakonon. Tulajdonképpen két dolgot. (A kedvenc márkánk logóján kívül.) A teljesítményszintet, és a viszkozitást.
Általában kétféle teljesítményszint-jelöléssel találkozhatunk egy olaj adatlapján. Ezek az API (American Petroleum Institute) és az ACEA (Association des Constructeurs Européens ď Automobiles) szerinti osztályozások.
API esetében ez benzines motorokhoz SA, SB, …, SH, SJ; dízel motorokhoz CA, CB, …, CF, CG lehet, ahol a második betű jelöli a teljesítményt. Minél tovább megyünk az abc-ben, annál magasabb szintet jelöl.
Az ACEA minősítési eljárásaihoz tartozó teljesítmény szintek Otto-motorokhoz A1, A2, A3; dízel motorokhoz személygépkocsik és kisteherszállító járművek esetében B1, B2, B3, B4; nagy tehergépkocsik esetében pedig E1-96, E2-96, E3-96, E4-98. Itt is minél magasabb a szám, annál nagyobb teljesítményszintű olaj van a kezünkben, annál tovább képes megőrizni eredeti tulajdonságait, fiatalságát.
Víz és méz
A másik fontos tényező a kenőanyag viszkozitása. A viszkozitás az anyag belső súrlódásának mértéke, vagyis az az ellenállás, amit az olaj részecskéi a rájuk ható erővel szemben kifejtenek. (Lefordítva: milyen nagyságú erő szükséges ahhoz, hogy az olaj kiszoruljon a súrlódó felületek közül.) A viszkozitást egy viszonyszámmal jelölik a SAE (Society of Automotive Engineers) rövidítés után, azonban ez az olaj minőségéről semmit sem árul el. Mérni a következőképpen mérik: egy adott keresztmetszetű lyukon egységnyi idő alatt mennyi folyik át. De a dobozon látható szám ezzel fordítottan arányos. Vagyis minél kisebb, annál több folyt át azon a bizonyos lyukon a laborban. Ez a folyósság mutatja meg azt is, hogy mennyire könnyen távolítható el a súrlódó felületek közül.
Képzeljük el, hogy kiömlik egy kis víz a konyhaasztalra, nem vesszük észre, és ráhelyezünk egy fazekat. Nem kell túl nagy erő, hogy a víz kiszoruljon onnan, és a fazék leérjen az asztalra.De ha nem víz ömlik oda, hanem méz, akkor a fazék, és az asztal sokáig nem fog összeérni. Ha a mézet a hűtőből vettük ki, akkor pedig nagyon kell mozgatnunk, és nyomnunk a fazekat, hogy leérjen a feneke.
Mondhatnánk akkor, hogy minél sűrűbb a kenőanyag, annál jobb. De mi is szívesebben kevergetünk egy fazékban vizet, mint mézet egész nap, és a motorunk is kevesebbet fogyaszt egy alacsonyabb viszkozitású, hígabb olaj használata esetén, nem beszélve arról, hogy a sűrű olaj az indítás után lassabban jut el a kenést igénylő helyekre, és addig azok bizony szinte szárazon futnak.
Szerencsére erre már megszületett a megoldás a többfokozatú motorolajok képében, amelyek hidegen sem sűrűsödnek be (könnyen szivattyúzhatóak) és melegen sem hígulnak fel (nehezebben folynak ki a felületek közül). Példaként nézzük a SAE 10W-40 jelölést. Itt a W (Winter) jelöli a hideg viszkozitást. Vagyis ez az olaj hidegben úgy viselkedik, mint egy SAE10-es (folyós) olaj, és melegen úgy, mint egy SAE40-es. Azaz a hőmérséklet-változásra kevésbé reagál állagváltozással. Olyan tehát, mintha a fagyit nem kellene hűteni ahhoz, hogy krémes maradjon.
Válasszunk!
Így ha ismerjük a motorunkhoz előírt minimum követelményeket, akkor a teljesítményszint-jelölések alapján könnyen ki tudjuk választani a nekünk megfelelő kenőanyagot. Ez legyen az elsődleges szempont a választásnál, és ne a viszkozitás. Hiába az van a doboz elején. Természetesen felfelé mindig eltérhetünk az előírtaktól!
Nem árt, ha tudjuk, hogy a viszkozitási jelölés nem szentírás. Ettől is eltérhetünk, persze nem büntetlenül.
Ha gyakran használjuk városban a motort, esetleg csak ott és télen is, akkor választhatunk kissé alacsonyabb viszkozitású olajat. Ettől indítás után az szinte azonnal eljut mindenhová, már hidegben is megfelelően véd. Viszont megnőhet az olajfogyasztás. (Léghűtéses, magasabb hőmérsékleten is dolgozó motorok esetében különösen.)
Ha viszont van türelmünk egy kicsit kíméletesebben bánni vele a bemelegedés alatt, viszont utána csak kétállású a gázkezelésünk, esetleg gyakran pályázunk, akkor inkább kissé magasabb viszkozitásút válasszunk.
Ma már a kenőanyagok egyre szélesebb hőmérséklet-tartományban képesek stabilan kiszolgálni a velük szemben támasztott követelményeket. A kereskedésekben elérhetőek a legösszetettebb igényt is kielégítő olajok. Régen még a téli-nyári, többfokozatú olaj is különlegesség volt, ma már inkább az egyfokozatú a ritka. Nem számít unikumnak a 0W-30-as, vagy az 5W-40-es sem. Sőt, találunk egy igazi Jolly-Jokert is, a 0W-50-es viszkozitás-jelölésű, magas teljesítményszintű olaj formájában. Erre azt lehet mondani, hogy tulajdonképpen jobb, mint amire szükségünk lehet. Nem lehet azonban elégszer hangsúlyozni, hogy olajválasztáskor elsösorban a motor kezelési útmutatójából informálódjunk. Az abban foglaltaktól csak megfelelö ismeret birtokában és csak „felfele” térjünk el. Ez azt jelenti, hogy a minimum követelményeket tudnia kell az olajnak, de jobbat választhatunk. Persze ennek ára is van, de egy igaz barátunk, akinek már annyi boldog pillanatot köszönhettünk, minden bizonnyal megérdemli a legnagyobb törődést.
Azt hiszem, a francia szakszervezetek csak álmodnak egy olyan hatékony tüntetésről, mint ami február 22-én zajlott Jakartában, Indonézia fővárosában. A tüntetés egyik közvetlen következménye, hogy a reggel munkába indulók hihetetlen dugóba keveredtek. Tudjuk jól, Ázsia városaiban rengeteg a kismotoros, de amikor már ezek sem tudnak haladni, nagy a baj. Jakartában az elmúlt 8 évben megháromszorozódott a járművek száma, ami mára meghaladja a 9,5 milliót. Jakarta lakossága kicsivel több mint 8,5 millió, ám az agglomerációkkal együtt átlépi a 24 milliót is. A járművek száma így nem is kiemelkedően magas, azonban az úthálózat az elmúlt időszakban közel sem növekedett a gépjárművek számával együtt: 2004 óta csak évente egy árva százalékkal több út áll rendelkezésre. Az eredmény a fenti képen látható.
Normál esetben csak az alábbi videón látható forgalommal kell szembenézni:
A gazdasági válság (mennyire nem szeretem leírni ezt a szóösszetételt!) következtében csődbe ment motorgyártók egyike volt Eric Buell apró cége. Beszámoltunk arról, amikor a cégvezető maga jelentette be vállalata felszámolását, amikor felmerült egy halvány reménysugár a túlélésre, no és amint természetesen világgá harsogta visszatérését is.
Mostanra elkészültek az immáron Eric Buell Racing név alatt futó első versenygéppel, amelynek adatai is publikussá váltak. Tulajdonképpen a korábban, még a Harley-Davidson tulajdanosi időszakában tervezett sportgépük, az 1125R és 1125RR továbbfejlesztéséről van szó. A lökettérfogat növelésével további teljesítményt csaltak ki a klasszikus vékettesből, amely így Dynojet rendszerrel, hátsó keréken mérve 185 lóerőt (11500-as fordulaton) és 126 newtonmétert (9500-as főtengelyfordulat mellett) bocsájt a pilóta rendelkezésére. Az egyéb technikai paraméterek közül kiemelendő a kenőanyagokkal feltöltött, de üzemanyagot nem tartalmazó 163 kilogrammos saját tömeg, no meg az abszolút versenyszintű futóműelemek.
Az 1190RR teljes mértékig versenymotor. Ezt hangsúlyozza is a gyártó, sőt egy ismert szlogent használva egyenesen „Ready to Race” titulussal látja el az újdonságot. A fedélzeti szoftver például Think3 típusú, amely az összes lényeges CAD rendszer nyelvére lefordítható a könnyű beállíthatóság érdekében. Tervezése során szem előtt tartották, hogy az AMA American Superbike (ASB) és a World Superbike (WSB) futamain minél könnyebben indíthatóak legyenek. A készítő tervei szerint ezzel is színesítve majd a nemzetközi motorsport-viadalokat. Úgy legyen!
Az utcai változatról, illetve annak forgalmazásáról nincs információnk.
Van, aki a hosszú túrákban éli ki motorozással kapcsolatos vágyait, más az úttalan utak legyőzését tartja fontosnak, a harmadik motoros pedig a versenypályán szeretne minél gyorsabban körbeérni. Ezért jó, hogy ennyire különbözőek vagyunk mi emberek, és mi, motoros emberek is, hiszen így lesz sokszínű a kétkerekű gépek világa.
Különleges csoportja a motorosoknak azoké, akik valamilyen soha nem látott érdekességet szeretnének összehozni, hogy azután azt megmutathassák a nagyvilágnak. Ők a motorépítők. Akiknek pedig csak lelkesedésük van, de hátterük nincs, na ők a suftnituningolók mérhetetlenül lekes tagjai. Az ő egyik aranykezű – és lelkű – társuk az a lengyel fiatalember, aki egy CZ125Z motorkerékpár rozsdás maradványait keresztezte egy szintén letűnt kor autója, a Lada Samara hajtásláncával. Először érdemes megnézni a videót (szigorúan ülve!), majd még néhányszor megnézni, és utána megpróbálni felfogni a látottakat.
Döbbenetes, ugye? A váz méreteihez képest gigantikus blokk – különös tekintettel a segédberendezésekre -, a kuplungkar, az ordenáré kardánhajtás, a Samara műszerfala, a vezető „ülése” mögött elhelyezett akkumulátor és top-case-szerű üzemanyagtartály mind-mind elzsibbasztja a néző idegeit. A menetpróba az „egykerekezéssel”, megfordulással, gumicsíkos gyorsulásokkal és főleg az iszonyatos, 135 kilométer/órás száguldással pedig tovább fokozza a fokazhatatlant. Bár elnézve a jármű „fékrendszerét” én valószínűleg harminccal sem mernék haladni vele…
A nemzetközi rat-bike bajnokságok egyik leendő sztárját látjuk, ebben egészen biztos vagyok!
Egy új modell esetében egyetlen beszállító hibás alkatrésze miatt bármelyik gyártó szembesülhet azzal az akár komoly presztízs-veszteséget okozó helyzettel, amikor is a már eladott példányokat kell utólagos szervízelésre visszahívni. Tavaly a BMW az új K1300-as sorozat habzó fékolaja miatt hívta vissza az új modellcsalád példányait, most azonban nem a motorosok biztonságát veszélyeztető helyzetről van szó, sőt, még csak cserélni sem kell semmit.
