Az Onroad olvasói tudják, félmillióból ha nem is könnyen, de találhat magának az ember gazdaságos közlekedési eszközt. A múlt hét csütörtökön bemutatott Honda CB Twister új ára azonban csak körülbelül 170.000 forint (42.000 rúpia, 900 dollár avagy 610 euró). Az összehasonlítás persze sántít, hiszen itt messze nagyobb a jólét, mint a feltörekvő ázsiai országban. Mindenesetre a kis 110 köbcentis motor mindaz, amire sokan vágyunk.

Az alacsony ár kulcsa az olcsó alkatrészek – csőváz és karburátor, 110 köcentis, léghűtéses blokk mindössze 9 lóerős teljesítménnyel – és az olcsó, helyi összeszerelés. A gazdaságosság nem csak a vételárban, hanem  a fenntartási költségekben is megmutatkozik, gyári adatok szerint a fogyasztás csak másfél liter százon, a fapados technika pedig nem igényel túlzott karbantartást. Hogy a kis masina mégsem csak egy unalmas közlekedési eszköz, arról a stílusos, a CB1000R-re hajazó megjelenés és az ötféle gyári szín tehet.

A Twister első látásra talán nem éppen egy olyan motor, amit az ember zászlóshajójának nevezne, azonban ha jobban átgondoljuk, ezek a motorok fontosabbak, mint az átlagos földi halandó számára kimotorozhatatlan 1000-es sportgépek. India a második legnépesebb ország, a világ egyik legnagyobb motorpiaca. Sokaknak az ilyen járművek jelentik az egyetlen elérhető közlekedési eszközt, nem véletlen, hogy az értékesítések európai szemmel hihetetlen mértékűek. A Honda Indiában is piacvezető, és ez az új masina csak tovább erősítheti pozícióját – ha a Bajaj meg akarja őket előzni, nagyon bele kell húznia.

A verseny célja a minél nagyobb horizontális távolság megtétele. Ez eddig rendben is van, a motoros távolsági ugrás a Guinness-rekordok között is szerepel. Az attrakció lényege ezúttal, hogy az érkezés nem egy rámpára történik, hanem a tengerbe. A technika ilyen jellegű amortizációját figyelembe véve az 1000 dolláros jutalom nem is tűnik olyan vonzónak. A bejruti St. George Yacht Clubban megrendezett versenyt egyébként Joseph Geaga nyerte az 53,1 méter hosszú ugrásával. Gratulálunk! 

Az előzetesen kiszivárogtatott információk képek egy másik haszna, hogy a potenciális vásárlók jó előre tudják, mire költhetik a pénzüket – így adott esetben várnak néhány hónapot és nem a konkurenciától vesznek motort. Az MV Agusta legújabb üdvöskéje az F3 jelű prototípus, amiben a 3 a hengerek számára utal. A motor fejlesztése valószínűleg még a harley-s időkben kezdődött, vagy legalábbis akkor porolták le a terveket. Mindenesetre a 675 köbcentis masinát a pletykák a 2011-es modellévre várják, így a tényleges fejlesztés józan számítások szerint nem régen kezdődött. Az egy másik kérdés, hogy az eladás alatt lévő cég mekkora bizalmat tudhat magáénak, sikerül-e elegendő vásárlót meghódítani a jelen helyzetben. Az F3-ról az első képek még szeptember elején jelentek meg (akkor közúton volt látható), múlt héten pedig a spanyolországi Almeria pályán tartott nyíltnapon kapták lencsevégre az új masinát. A képek tanulsága szerint a hátsó idom rövidebb, akárcsak a lengőkar és sportmotor Agustától szokatlan módon a kipufogó hagyományos, oldalra szerelt. Mivel még csak egy fejlesztés alatt lévő motorról beszélünk, így messzemenő következtetéseket felesleges levonni, a végleges változat biztosan nem így fog kinézni.

Az Onroad olvasói emlékezhetnek rá, tavaly ugyan a Ack Attack elhódította a leggyorsabb motor címét, de idén szeptemberben a BUB Racing Streamline Seven 587,8 km/h-s átlagolt sebességi rekordot ért el, ezzel beállítva a kétkerekű, dugattyús motorral hajtott gépek sebességi világcsúcsát. Az ember a gép mögött Dennis Manning.

Fiatal korában gyorsulási versenyeken vett részt, de karrierje később a sebességi rekorder gépek világa, azok tervezése és építése felé haladt. 1968-ban építette első áramvonalas motorját, majd 1970-ben első rekordját is elérte, mint konstruktőr – egy Harley-Davidson aggregáttal hajtott masinával. Azt a motort Cal Rayborn vezette és érte el vele a 424 km/h-s tempót. Azóta Dennis számos gyártó erőforrását felhasználta: a világ leggyorsabb 11 motorja közül 6-ot Ő épített. A mindennapokban Dennis a szintén saját magáról elnevezett cégét, a BUB Enterprises-t vezeti (barátai nevezték el BUB-nak – Big Ugly Bastard ~ Nagy Ronda Fattyú), melynek profilja kipufogók gyártása és értékesítése.

Az alábbi mini dokumentumfilmet Lou Fischer készítette a szeptemberi rekorddöntéskor forgatva számos jelenetet. Akit érdekel az sós-tavi őrültek világa, annak bizonyára jó szórakozást jelent a Fisher által feltöltött többi videó is.

A novemberben Milánóban, a múlt hét végén pedig az Onroad hasábjain is bemutatkozott új bluetoothos kommunikációs rendszer, a Schuberth SRC igen ötletes reklámfilmmel igyekszik megismertetni magát a nemzetközi piacokon.

Az angol Bike magazin a márkakereskedésekben múlt héten debütált S1000RR-t fékpadra vitte, és publikálta az eredményeket. A független forrásnak tekinthető lap mérései szerint a masina hátsó keréken 183 lóerőt teljesít, ami azt jelenti, hogy a főtengelyen az aggregát teljesítménye nem 193, hanem 200 lóerő körüli. Bár egy fékpadi mérést számtalan tényező befolyásol (hőmérséklet, páratartalom, de még a hátsó kerék guminyomása is), jó összehasonlítási alap, hogy a Kawasaki ZX-10R ugyanazon a mérőberendezésen „csak” 170 lóerős teljesítményt adott le. Az adatok helytállósága, illetve azok helyességét feltételezve a BMW indítékai egyelőre csak találgatások tárgyát képezik. Ahogy terjed a motor, úgy lesz egyre több hasonló mérés – ha a számok helytállóak, a Vierzylinderben kénytelenek lesznek elfogadható magyarázatot adni. Ha másért nem, hát akkor azért, mert a világban sok helyen a gyártó által megadott csúcsteljesítmény a gépjárműadó alapja.
 

Számos cikk jelent meg az Onroadon, amelyek az indiai motorkerékpár-piaccal, annak lehetőségeivel és magukkal a motorokkal foglalkoztak. Bár európai szemmel a kisköbcentis kétkerekűek vannak döntő többségben, óriási számuk miatt ezek sem lebecsülendőek. A fejlődő India hatalmas népessége a következő évtizedekben pedig még nagyobb lehetőségeket rejt magában, nem véletlen, hogy számos nagy gyártó nyitja meg hivatalos márkakereskedését a szubkontinensnyi országban – ad absurdum Hayabusát is lehet venni, pedig sok helyen még szilárd útburkolattal sem rendelkeznek.

Indiában a legismertebb hazai motorgyártó a Bajaj, amely már régen a nemzetközi porondra lépett, és egyre nagyobb részesedést szerzett a KTM-ben is. A Bajaj sikerének egyik kulcsa a megfizethető termékek mellett a vonzó reklám: a Hamara Bajaj a ’80-as években került az indiai köztudatba.

A bámulatos reklámfilmek megmaradtak, ám a termékprofil időközben jelentősen átalakult: ma már döntő többségben vannak a kisköbcentis, de egyre növekvő hengerűrtartalmú motorok. Az igazat megvallva az utolsó robogó a palettán a 2006 végén, 2007 elején bevezetett Kristal típus, amelyet többnyire már csak exportra gyártott a Bajaj. A mennyiség azonban elenyésző a kismotorokhoz képest, a havi körülbelül 1.000 darabos termelés töredéke az egyéb kétkerekűek számának. A gyártó gazdasági szempontok alapján most megszünteti a robogó-gyártását, de ezt egyáltalán nem visszalépésként élik meg. Rajiv Bajaj, a cég vezérigazgatója szerint ez egy olyan áldozat, amelyet a nagyobb célok érdekében hoztak. Ez pedig nem más mint, hogy a cég a világ legnagyobb motorgyártója legyen! A Bajaj ugyanis most körülbelül évi 3 millió motort készít, szemben a Honda 7 milliós mennyiségével. A cég eddigi fejlődését, valamint a piaci lehetőségeket figyelembe véve azt kell mondjam, ez nem is egy megalapozatlan, valóságtól elrugaszkodott cél. Megfelelő üzleti stratégiával, valamint felvásárlásokkal akár néhány évtizeden belül (a kínai gyártókkal versenyezve) véghez lehet a tervet vinni. Addig is kíváncsian várom az első, a Bajaj és KTM együttműködéséből született motor megjelenését, ami az eddigi hírek szerint 2010-ben esedékes.