A legkisebb ötvenesktől a legnagyobb bálnarobogókig a kategória szinte valamennyi képviselője nagyjából ugyanúgy épül fel: a hátsó kerék előtt helyezkedik ez az erőforrás, amely egy fokozatmentes, variátoros erőátvitelen keresztül hajtja azt. A variátort pedig egybeépítik a lengővillával, ezzel jelentős helyet takarítva meg. Mindez elsősorban az ülés alatti tárolórekesz lehető legnagyobbra méretezését szolgálja, hiszen egy robogónál […]

Magyarországon a brit márka nem túlzottan elterjedt, az emberek keveset hallottak róla és némileg ódzkodnak tőle. Az elején leszögezhetem, hogy mindezt alaptalanul teszik. A hinckley-i csapat lendületesen tör előre nemzetközi- és hazai szinten is, köszönhetően egyedi értékeiknek és folyamatosan jelentkező új modelljeiknek is. 

Ilyen az általam is próbált Triumph Tiger 1050 Sport, amelyet januárban mutattak be a nagyközönségnek és hozzám is szinte szűzi állapotban került, alig pár száz kilométerrel az órájában. Éppen ezért nyúzni csak módjával volt szabad, de a Speed Triple-ben is szolgálatot teljesítő blokk bőven kiszolgálta az igényeket mérsékeltebb fordulaton is – hála az átdolgozott nyomatékgörbének.

A Tiger mára egy az egyben elvesztette az túraenduróból az enduró tagot, inkább nevezem egy többcélú sportos túrázónak. Ez viszont nem hátrány, tekintve azt, hogy a túraendurót vásárló rétegből hányan hagyják el az aszfaltot. Lényegében szinte senki sem, ezt tekintetbe véve a 17-es kerekek a rajtuk feszülő túrasport gumikkal kitűnő kombinációt nyújtanak. A sportos arculatra rátett még egy lapáttal az idei Tiger Sport változata, ami nem csak nevében különbözik a sima Tiger 1050-től.

Első pillantásra

Már a szemrevételezésnél feltűnt, hogy nagyon más, mint a mezei Tigris. Az sem nyújt egy szelíd látványt, de ez aztán tényleg agresszív. A hátsó traktus teljesen megújult: egykarú lengővillát kapott, így a hátsó felniben hosszú percekig gyönyörködhetünk. Mindig is érdekelt az egyoldalú lengővilla és a lánchajtás ápolásának a problémája, főleg azért, mert ilyenkor a féktárcsa is egy oldalra kerül a hajtással. Kardános motornál fel sem merült volna a kérdés, de aggódtam, hogy egy esetleges láncfújásnál, kenésnél nem szennyeződik-e a tárcsa, de jobban szemügyre véve biztonságos távolságban vannak egymástól a részegységek, nyugodtan lehet fújkálni a láncot anélkül, hogy tartanunk kéne a fékhatás megszűnésétől.Változott még a fejidom kialakítása és a fényszórókat is módosították, állítólag sokkal jobb hatásfokkal világít a Tiger Sport, mint a sima 1050-es. A motor tényleg sportos benyomást kelt a magas építés ellenére is, egyedül a felszerelt bukócső ront az összképen, de megbocsájtom neki ezt az apróságot, hiszen ha bármi nem jön össze, sokat segíthet a károk mérséklésében. Egyből pattantam is a nyeregbe, ahogyan a kulcsokat megkaparintottam – izgatott voltam, mint egy kisgyerek, amikor új biciklit kap. Ez volt az első háromhengeresem és Triumphom, így ki ne lenne bezsongva?Egyszerű megtalálni rajta a tökéletes üléspozíciót, szinte adja magát, nem kell fészkelődni a nyeregben, amely 5 milliméterrel alacsonyabban található, mint az alap Tigeren, 830-as magasságban. A piros cérnával varrott nyereg hab a tortán, az apró Triumph címkével. A műszerfalat könnyedén szemmel tarthatjuk (nem bonyolították túl), egyszerűen leolvasható róla minden szükséges információ. Ezekből viszont van bőven, a folyadékkristályos kijelző megjeleníti a sebességünket, a rendelkezésre álló üzemanyag mennyiséget, a hűtővíz hőmérsékletét, az aktuális időt és léptethetünk a fedélzeti számítógép adatai között is: két napi kilométer számláló, összkilométer, pillanatnyi fogyasztások, és átlagfogyasztások. A fordulatszámmérő szerencsére a rendes, mutatós fajtából való, én jobban szeretem ezt a megoldást. Esztétikusabb és jobban is informál a sokszor leolvashatatlan digitális, pálcikás változatoknál. A műszerfalon kapott még helyet a vészvillogó kapcsolója és egy ”home” gomb, ami a fedélzeti számítógépet visszanavigálja a kiinduló állásba. A fejidom belső borításán találhatjuk a markolatfűtés kapcsolóját is, amit a jó időre való tekintettel nem haszáltam. Sajnos egy kályhaezüst keret veszi körbe az amúgy mutatós óracsoportot, ezen még ötletelhettek volna a tervezők, ez nem túl angolos, nem eléggé elegáns.A kezelőszervek kézre esnek, egyedül a vészvillogó kapcsolóját tehették volna szintén a kormányvégek közelébe, ne kelljen mindig a kormányon átnyúlva a műszerfalat nyomkodni, ha magyarosan meg szeretnénk köszönni valamit. A fékkar és a kuplungkar állítható, így ki-ki testreszabhatja, méreteihez igazíthatja őket.A motor kényelméről is ejtenék pár szót. A sajtóanyagban olvasható négy mondat: „Ki a városból. Át a szerpentinen. Végig az autópályán. Egészen a partig.” Igen, ezzel a motorral mindez kényelmesen teljesíthető. Még egy mondatot tennék hozzá: „A part után mindezt visszafelé is”.Az ülés tömése még a kényes hátsó feleknek sem fúj egyből riadót, megfelelő alátámasztást nyújt a kritikus pontokon és nem nyom olyan helyen, ahol nem kellene. Ránézésre az utas is komfortosan foglalhat helyet a széles hátsó részen. A vezető-lábtartó-kormány háromszög megközelítőleg tökéletes pozíciót ad ki egy dinamikus, de cseppet sem fárasztó motorozáshoz. A plexi kellőképpen leveszi a menetszél terhét a motoros felsőtestéről és esőben is viszonylag jól hárítja a cseppeket, kevésbé lesz vizes a kabát. Turbulens szélzajt viszont csinál, ezt sajnos el kell fogadni.

A második oldalon elszabadul a három henger. Lapozz!

[ pagebreak ]

Az izgalom a tetőfokára hág

Keltsük végre életre a triplát! Vajon ugyanolyan rosszfiú lesz, mint ahogyan a Speed Triple-t emlegetik? Az alap Tiger változathoz képest nagyobb teljesítménnyel és nyomatékkal garázdálkodhatunk, összesen 125 lóerővel és 104 Newtonméterrel. Rövid indítózás után elkezd morogni a Tigris, vagyis inkább tigrisek, mert a hangja olyan, mintha megannyi csíkos fenevad egyszerre dorombolna, morogna és fújtatna. A gázfröccsökre élénken reagál a szerkezet, közben olyan hangokat ereszt ki magából, mint a dzsungel egy teliholdas éjszakán, ahol száz Sir Kán indul áldozatáért.Rövid kuplungcsúsztatás után máris szépen halad, a fokozatokat ütemesen pakoltam felfelé, mert a motor már szinte a pincéből tol. Szétforgatni különben sem szerettem volna, mert még ezer kilométer sem volt a járgányban, de nem is volt szükség arra, hogy kihúzassam a fokozatokat. Legkésőbb 6’000 körül elváltottam, így is rendkívül dinamikusan repítette a géptestet. Normál haladáshoz idáig sem kell forgatni és nagyon a fokozatokkal sem kell bíbelődni 60 kilométer/óra felett. Alatta azért kéri a visszaváltást, de a hat fokozatból ilyenkor elég egyet visszaléptetni, 2’000-től egészséges erővel gyorsíthatunk anélkül, hogy a láncot berángatná. Ez egyébként sem jellemző a villanymotorhoz hasonló járású háromhengeresre.Nézőpont kérdése, hogy szerencsére vagy sem, de sikerült úgy áthangolni az erőforrást, hogy ne csábítson állandó rosszalkodásra, vadulásra. Lehet vele tartani a forgalom ritmusát, bár a kipufogóból feltörő szólamok ösztönzik az intenzív gázhasználatot. Egy olyan testvér mellett, mint a Speed Triple, ez egészen meglepő. Arra számítottam, hogy nem fogok bírni magammal, ott lesz a hátsó felemben a zabszem, de szerencsére nem.

Preciz, pontos, mint egy csúcsragadozó

Persze ha leszállna a köd és elborítaná az elménket, akkor sem kell utána megkondítani a lélekharangot, mert egy nagymacskához méltó futóművet tettek a vas alá a mérnökök. Olyan könnyedséggel, lazasággal terelgethető, hogy fel sem tűnik, hogy teletankolva majdnem 240 kilót kell mozgatni, egy valódi nagyragadozó ruganyosságával veszi az irányváltásokat.

Elöl és hátul is a rugózó elemek a Showa nevét viselik. Teljesen állítható a 43 milliméter belsőcsőátmérőjű első teleszkóp, 14 centiméter elmozdulást tesz lehetővé az úthibákon. A hátsó rugóstag szintén állítható előfeszítésében és csillapításában egyaránt, 15 centis rugóúttal örvendeztetve minket remek útjainkon. A hangolását sikerült olyan jól eltalálni, hogy már az alapbeállításokkal is lehetőségünk nyílik a sportos kanyarvételre, de ez nem megy a menetkomfort rovására.

A 17 colos, egyébként gyönyörű felniken 120-as és 180-as Pirelli Angel ST abroncsok feszülnek, ezzel a futómű összeállítással minden kanyar élményszámba megy. A dobogókői szerpentinen annyira elemében volt a motor, hogy minden szándékom ellenére is folyton utolértem vele az autókat és motorokat egyaránt.

Pedig tényleg nem akartam hatalmasat kanyarvadászni, de mint azt már említettem, szinte felesleges volt pörgetni, olyan szépen szedte a mancsait és játszi könnyedséggel engedte, hogy egyik oldalról a másikra borítsam. Szóval felhasználóbarát módon lehet egészen tempósan menni vele. Bele sem gondolok, hogy milyeneket lehetne csapatni vele egy alapos összeszokás után.

A következő oldalon fékezünk és pakolunk. Lapozz!

[ pagebreak ]

Megzabolázható fenevad

Ha már a csapatás előkerült, akkor nem árt, ha valahogyan meg is tudjuk állítani magunk alatt a szerkezetet. Benne van a pakliban, hogy túlvállaljuk magunkat, esetleg ráparázunk, ilyenkor hasznát vehetjük az ABS-szel szerelt fékrendszernek, de egy dinamikus szerpentinezés közben sem csak a motorféket használjuk. A fékkart behúzva egy kellemesen harapós lassulás következik, de mindezt jól kontrollálhatjuk elöl is és hátul is. Úgy harap, ahogyan egy tigrisnek kell. Ha kell, akkor gyengéden és finoman, mint ahogyan a tigris anya viszi a kicsinyét a szájában, de, ha a helyzet megköveteli, akkor könyörtelenül összecsapja az állkapcsait, és nem ereszti az elöl két darab 320 milliméteres, hátul 255 milliméteres tárcsát.

Tigrisből málhás szamarat

Mivel nyilvánvalóan egy sportos túragépről van szó, ezért ejtsünk néhány szót a pakolhatóságról is. A tesztelt motoron nem volt semmiféle csomagtartó rendszer, de a tartozékok széles választéka áll rendelkezésünkre a kereskedőknél. Rendelhető hozzá az új Trophynál megismert elven működő dobozszett, ami nagyobb terhelhetőséget is garantál. A két doboz aszimmetrikus a kipufogó elhelyezése miatt, a baloldalra 31 literes koffert aggathatunk, jobbra pedig 24 litereset. A nagyobbik doboz képes egy zárt sisakot elnyelni, de, ha mást szeretnénk belepakolni, akkor 10 kilogrammig terhelhető. Ez az új, elmozdulást minimálisan engedélyező kialakítás állítólag minimalizálja a motorra gyakorolt, a dobozok körül kialakult turbulencia hatását, így megpakolva sem kóvályog nagyobb tempónál a jármű.

Végkifejlet

A tapasztalataimat összegezve egy zseniális élménymotort ismertem meg, amely annak ellenére, hogy kifejezetten sportos, nem kell második motor pozícióba szorulnia, mert túrázni is kiváló. Az egyedüli negatívum, amit meg kell jegyeznem, az a fogyasztást illeti. Mikor átvettem, akkor 8,4 litert írt a fedélzeti számítógép, de egy gyors nullázás után és nem vadulós használat mellett is 7 liter körül állt meg az átlagfogyasztásom. Így a 20 literes tank bizony hamar kiürülhet, de ezt az apróságot gyorsan elhessegettem, mert amit a motor menet közben nyújt, az egyszerűen fenomenális. Aki pedig szépen viselkedik, amikor kell, annak megbocsájtható, ha kissé többet iszik a kelleténél.

A mai motorárakat és a konkurenseknél a hasonló gépekért fizetendő összegeket figyelembe véve elfogadhatónak tartom a 3,8 milliós vételárat. Az élményt meg kell fizetni, arról pedig nem a gyártó tehet, hogy egyes országokban, mint például nálunk is, sajnos ez az összeg egy átlagembernek sok. Viszont, ha megvan rá otthon a keret, akkor érdemes rajta elgondolkozni, mert egy rendkívül sokoldalú motort kapunk a pénzünkért cserébe.

Az utolsó oldalon találod a részletes műszaki adatokat. Lapozz!

[ pagebreak ]

Műszaki adatok