Japán egy rendkívül sokoldalú ország. Ennek ellenére kialakult egy sztereotípia a szigetek lakóiról, amely elég erős homogenitást mutat – már ami a kultúrájukat illeti. Szorgalmas, pontos, ámde ötlettelen, lélek nélküli kis robotokként gondolunk a japánokra, akik kiválóan teljesítik a rájuk szabott feladatot, de úgymond a temperamentum hiányzik az életükből és a termékeikből. Pedig ha jobban […]

Annak idején, amikor elkezdtem motorokat tesztelni, talán a második vagy harmadik kipróbált gép volt a Z750-es. Mély nyomokat hagyott bennem: a mai napig emlékszem arra, amikor meglehetősen gyorsan haladva (mondjuk, hogy valamelyik versenypálya hosszú célegyenesében) a nem létező szélvédelem miatt teljesen a tankra kellett hasalnom, és érzésre megszűnt a motor alattam. A kormányvégek majdnem a vállaimnál voltak, a műszerfal az állam alatt, és azt éreztem: repülök. Szabadon, de nagyon gyorsan. Azt hiszem, akkor és azon a gépen érintett meg valami, amit talán csak motoron lehet átélni. És csak egy ilyen motoron.

Családfa

Még nincs tíz éve, hogy 2004-ben megjelent a Kawasaki Z750, amely a közepes sport-nakedek között meghatározó motornak számított. Szerkezetileg ugyan az ezres nagytesó (az egy évvel korábban bemutatott Z1000) „lebutításával” jött létre, de azért teljesítményével és tudásával bőségesen hozta a kornak megfelelő utcai rosszfiú szerepet és az elegendő teljesítményt. Abból a motorból a fent már ecsetelt élményen kívül arra emlékszem még, hogy a nagyon kompakt felépítése miatt a városi motorozásnál az erőforrástól a fém tank is olyan forró lett, hogy már hozzáérni sem volt kellemes, főleg lágyékrésszel nem.

2007-ben azután mind a Z1000, mint pedig a Z750 kapott egy komolyabb frissítőkúrát: a kisebbik streetfighter blokkját a jobb nyomatékleadás és a kevesebb vibráció érdekében átdolgozták, fordított és állítható teleszkópokat kapott előre, új és sokkal dizájnosabb lett a dob, illetve az egész idomzat élesebb és rosszfiúsabb arculatot kapott.

Utolsó lépésként 2011-re még kihozták a Z750R névre keresztelt változatot (a „sima” mellé) erősen javított felfüggesztésekkel és fékekkel (radiális első nyergeket kapott, ahol a tárcsákat négy-négy dugattyú szorította és a fékcsöveket is fémre cserélték), alumínium lengőkarral és néhány esztétikai vadítással. Mivel azonban időközben a Yamaha ezt a közepes méretosztályt kicsit feljebb tornázta az FZ8-cal, tavaly a zöldek is léptek, és bemutatták a jelentős módosításokon átesett Z800-ast.

Hamm, bekaplak!

Az első észrevétele az az embernek, hogy noha a Z750 sem volt az a simulékony megjelenésű motor – az utcai pucérok közül talán a legagresszívebb formatervvel rendelkezett a saját méretosztályában -, de a nyolcszázas egyértelműen rátesz még egy lapáttal. Mondhatnánk, hogy a gép egyik legnagyobb előrelépése (majd látni fogjuk, hogy ez egyébként nem igaz) a brutális megjelenés.

Ez tényleg az a motor, amelyet letámasztasz a kávéház terasza elé, odaülsz egy nagy fagyikehellyel, és amíg tolod befelé a kalóriákat csak gyönyörködsz benne. Minden apró részlet a végletekig tökéletesen van kidolgozva, kezdve a szemöldökét ráncoló, nagyon mérges és a fejedet azonnal lenyisszantó szamurájra emlékeztető lámpaidomtól a két, a motor hossztengelyére tükrözött Z betűt formázó hátsó lámpáig.

A kettő között persze valamennyi részletre ugyanígy igaz ez a szemet gyönyörködtető alaposság. Az összkép pedig már álltában is a száguldást sugallja a rengeteg, rafináltan összefűzött éllel, a magasra púposodó tankkal és a majdnem ugyanoda felhúzott farrésszel. A tesztmotoron ráadásul hátsó ülés sem volt, hanem a helyére egy fényezett takaróidom került (kiegészítő felszerelés, éppen úgy mint az agresszivitást szintén csak növelő kis színezett szélvédő), amitől sokkal csinosabb lett a vas. Igaz, két személlyel így nem próbálhattuk ki, de ezt talán nem is bántuk annyira…

Közben magából a technikából is szinte mindent látunk, ami kívánatos: a keresztben álló négyhengeres blokkot a gyönyörűen vezetett leömlőkkel (róluk később még ejtünk szót), a kuplungot, a váltót, a futómű-elemeket és a szintén agresszíven felfelé törő, két kerek nyílással ellátott, de sokszögű külső köpennyel ellátott végdobot.

Álltában tehát nagyon agresszív a motor. Na de milyen menet közben? Kiderül, ha lapozol!

[ pagebreak ]

A mozgatórugó

Az erőforrás legalább akkora jelentőségű fejlesztésen esett át, mint a megjelenés – sőt, sokkal nagyobbon! A lökettérfogat 748-ról 806 köbcentiméterre nőtt, a teljesítményt pedig 113 lóerőre fokozták. Ami ennél sokkal fontosabb azonban, hogy a nyomaték is egy nagyon használható szintre gyarapodott, szám szerint 83 Newtonméter. Ami pedig még ennél is sokkal fontosabb, hogy ezt miként adja le. Nyoma sincs ugyanis sem az alacsony fordulati életképtelenségnek (amely annyira jellemző a hatszázasokra), de az agresszív, hátbavágó, mondjuk egy mélyre döntött kanyarvételkor nem éppen kellemes és biztonságos nyomatéközönnek sem.

Szinte az egész fordulatszám-tartományban kellemesen és végtelenül jóidulatúan viselkedik. A hivatalos gyári kommüniké szerint „ez különösen szembetűnő az alacsony-közepes fordulatszámtartományban s ennek révén nagyobb mindennapi használhatóságot és vezetési élményt kínál” – és ez jelen esetben nem is túlzás. Már 2’000 környékétől, sőt alatta is használható – kicsit mélyebben morog, de ez minden -, 3’000 körül végképp magára talál és tisztességgel megindul. Amint a digitális fordulatszámmérő (ez nagyon megy nekik) átlépi a hatezret, még egy kicsit nagyobb kedvvel tol a négy henger, azután legkésőbb 10’000 körül érdemes felkapcsolni, mert bár a motor forog még tovább, de itt már ténylegesen érezhető módon esik a forgatónyomaték.

A leömlőket is azért készítették egyébként a lehető leghosszabbra (és ezért van bennük ez a gyönyörű ív, amely először előre indul, majd onnan törik vissza hátra), hogy a lehető legalacsonyabban és legkisebb ingadozások nélkül adja le az erőforrás a nyomatékát. A finoman működő hatsebességes váltó egy, a 750-esekhez képest rövidebb végáttételben folytatódik, amely szintén a robbanékonyság fokozását célozza. Ennek persze ára is van: már nagyon komótos, szinte a motorhoz nem is illő országúti poroszkáláskor és hatodikban is tisztességgel forog a blokk – 5-6’000 alatt szinte nem is járunk vele lakott területen kívül.

Ennek számos velejárója van: egyrészt ha nem szoktuk meg a motort, állandóan fel akarunk kapcsolni, mert nem értjük, miért ordít a négy henger (amúgy kimondottan szép a hangja a gyári dobbal is). Másrészt a fogyasztásunk nem alakul a legkedvezőbben, sőt: különösebb nyúzás nélkül is hat liter közelében kért enni a Z800 – pedig tényleg nem siettünk vele extrém módon. Persze jó oldala is van: szinte soha nem kell visszakapcsolnunk még egy előzéshez sem, ami nagyban megkönnyíti a masina vezetését mondjuk egy hosszabb út során.

Hosszabb út? Hááát…

Persze ez a motor nem hosszabb utakra készült, ami hamar ki is derül. Az üléspozíció ugyan nem rossz – már ha nem nőttünk túl nagyra. A vezető ugyanis kimondottan sportosan helyezkedik el: szűkre összecsomagolt lábak (én pár tucat kilométer után úgy elgémberedtem rajta, hogy alig tudtam előre nyúlni váltani vagy használni a hátsó féket), előre dőlt testhelyzet, hogy minél nagyobb tempótól kelljen csak küzdeni a menetszéllel – no és a széles, egyenes „sztrítfájteres” kormány, amelynek hála a sportosság ellenére egyáltalán nem terheljük a csuklónkat.

A motor tehát elsősorban rövidebb távokra van optimalizálva – bár nálam rövidebb lábúak (vagyis a motoros társadalom szűk 99 százaléka) valószínűleg hosszabb etapokat is simán kibírnak rajta. A 17 literes tank és a már említett fogyasztás miatt úgyis valószínűleg 250 kilométer körül meg kell állni itatni – akkor pedig egy negyed órát könnyen eltölthetünk azzal, hogy gyönyörködünk egy sort a Z800-asunkban.

Ne a nógrádi utakat célozd!

A futómű pontosan annyit tud, ami közútra kell. Ha nagyon elkezdjük erőltetni, ki lehet hozni a béketűréséből – de nem veszélyes módon, csak éppen egyértelműen jelzi: ezt már nem kell tovább fokozni! Jó úton persze ez a határ már ott van, ahol forgalomban amúgy sem kellene használni egy motort – legalábbis ha a motorosok azon táborát szeretnénk erősíteni, akik meg kívánnak öregedni.

Kicsit romlik a helyzet, ha rosszabb útra lelünk. Az úthibákat már egyenesen haladva sem kedveli igazán, kanyarban pedig kimondottan érdemes kerülni őket. Itt sem történik semmi tragikus: nem fogunk leesni az útról egy keresztborda miatt, ahhoz azért van tartás a fordított telókban és a központi rugóstagban bőven. De bele kell korrigálni a kormányzásba, kicsit kell küzdeni a Kawával és állhatatosan kell bámulni a kanyarívet akkor is, ha kicsit odébb kerültünk róla.

A fékeket azonban egyetlen rossz szó sem érheti. Nagyon jól adagolhatóan és intenzíven fognak, megkockáztatom hogy blokkolásgátló nélkül is nagyon dinamikusan lehetne használni őket közúton is, ha sietni kellene valahova és rövid féktávokra törekednénk. Így, ABS-szel azonban végképp tökéletes a rendszer – az elektronika ugyanis a lehető legkésőbb avatkozik be és rendkívül gyorsan dolgozik. Egy pillanatra sem érzi azt az ember, amíg vibráló blokkolásgátlóval lassul, hogy „jaj, most éppen nyúlik ki a világból a fékutam és sose állok meg”. Épp ellenkezően, nagyon biztosan vet véget a Nissin rendszere az esetleges száguldásnak.

Igazi huszonegyedik századi streetfighter

A Kawasaki Z800 tehát pontosan azt nyújtja, amit vártam tőle, és amit egy ilyen motortól a tulajdonosai szeretnének megkapni. Egyfelől csodálatosan szép, agresszív megjelenésű pucér motor, amelyet még alaposan lemosni (és közben a részleteiben gyönyörködni) is örömet okoz. Másfelől a kiválóan hangolt és erős motorjának köszönhetően a mindennapi életben is kiválóan használható közlekedőtárs – főleg rövidebb vagy közepes távokra. Persze nyilván van, aki ezzel járja be Európát – ha nyugat felé indul, valószínűleg ezzel sem lesz gondja.

Az utolsó oldalon találod a részletes műszaki adatokat. Lapozz!

[ pagebreak ]

Műszaki adatok

„Mások vittek rossz utakra engem,
a mások bűne az én hibám. ..”

Ez a régi sláger jutott eszembe, miután leszálltam a Hornetről. Közben elszégyelltem magam és azon gondolkoztam, hogy mi van ebben a motorban, amitől ennyire más lettem. Valóban megcsípett a láthatatlan fullánkjával? Vagy mi lehet az, amitől ennyire a felszínre került a bennem rejlő rosszfiú? Mit rosszfiú?! Egyenesen törvényenkívüli! Pedig ez a szemtelen suhanc igazán mélyen lapult eddig bennem. Sokszor neveztek már nyugdíjasnak is amiatt, hogy képes voltam több száz kilométert végigmotorozni akár még csak meg sem közelítve a megengedett legnagyobb sebességet. Erre most tessék! Felültem erre a sárga-fekete jószágra és már én nem is én vagyok. Cibálom a gázt, üvölt a kipufogó, furakodom a kocsik között, mintha tényleg egy megvadult mutáns rovar akarna ledobni magáról, én pedig küzdenék a fennmaradásért. Pedig valójában nem is sietek. Ez a nap erre lett szánva. Nem kell rohannom sehová.

Akkor miért? Mi válthatta ki belőlem mindezt? Talán a színe? Vagy a teljesítménye? Vagy az üléspozíció? Egyiket se hiszem, hiszen ültem már sárga motoron csakúgy, mint nagy teljesítményűn, ennél akár sportosabb pozícióban is.

A legjobb az lesz, ha újra kezdjük az egészet szépen higgadtan. Közben megpróbálom kideríteni, hol van a kutya elásva. Tehát közelítsük csak meg szépen őkelmét. Ezt a motort nem lehet nem észrevenni. Volt, aki egyszerűen csak láthatósági motornak nevezte. Szembetűnő a hasonlóság egy darázs feje és az első fényszórót is magába foglaló idom között, gondolom nem véletlenül. Csak egy egyszerü nakednek látszik, de a meredek villaszögből és a  sportosan légies faridomból azonnal átjön, hogy mire is készült a gép. Ha felpattanunk a nyergébe, akkor azért kissé elbizonytalanít a vártnál kevésbé hasalós testtartás, mondhatni olyan sporttúrás. Azonban ez csak egy csupasz motor, mégsem szupersport. Bár nem is sporttúra, mert ebbe a kategóriába meg nem passzol  a szélvédelem hiánya, a kemény, sportos ülés, valamint hogy teljesen alkalmatlan a dobozok elhelyezésére.

Az ülés alól ugyan előcsalogatható négy kis fülecske, amihez jól hozzá lehet rögzíteni egy sisakhálót vagy egy erre alkalmas puha táskát, de ez ugye szükségmegoldás. Ilyenkor utast sem vihetünk magunkkal, ami nem is baj, mert hosszabb távolság megtétele után már biztos, hogy neki sem lenne olyan őszinte a mosolya. 

Nosza, ennyi pihenő után kerekedjünk neki! Ráadom a gyújtást, nézem a visszajelzőket, de szinte egyáltalán nem lehet látni, hogy világítanak-e, vagy már elaludtak, mert a Nap majdnem a hátam mögül süt. Az LCD műszerfal is tükröződik rendesen. De ha épp nem zavaró irányból esik rá a fény, akkor is vannak gondok az olvashatóságával, hiszen túl közel van hozzánk, ezért nagyon le kell nézni rá, és eltart egy ideig mire értelmezni tudom, hogy az a felső sáv milyen fordulatszámot is akar jelenteni. A víz hűtőközeg hőmérsékletét ellenben jól láthatóan és nagyon precízen, egy fokos pontossággal mutatja, pedig ekkora jelentősége azért ennek nincsen. Ha akarjuk, a motor hömérsékletével ellentétes oldalon a fogyasztást vagy a tank tartalmát is kiírja, deciliteres pontossággal, bár sajnos durván csal a müszer. Alig volt benne kevesebb, mint a névleges ürtartalom fele, amikor már üreset jelzett. Ezért egy figyelmeztető lámpa még elfért volna szerintem.

Inkább lóduljunk már neki, mégis csak arról szól a Hornet! Lapozz!

[ pagebreak ]

Húzzuk a gázt!

Elindulok, szép lassan kapcsolgatom a sebességeket, mint mondtam nem sietek. Kikanyarodom a város főutcájára, itt 70 a megengedett. Lenézek, most épp 65-ös értéket látok magam előtt. Ez így jó is, nem kell több. Váltanák még egyet feljebb, mert kissé zavar, ahogy rezonál alattam a motor. Mintha egy villanyborotvát markolnék úgy rezeg. Nézem a fordulatszámot, háromezret mutat és közben húzom felfelé a váltókart, de nem lehet. Mi? Ez már a hatodik? Nem hiszem el, ezért – no meg azért mert nincs fokozatjelző -  ellenőrzöm még egyszer. Tényleg nincs több sebesség felfelé. Akkor rezegjünk. Annyira végül is nem vészes.
Ebben a pillanatban kikanyarodik elém egy kukásautó. Messze van még, de láthatóan lassabban megy mint én, muszáj lesz megelőznöm majd. Utól is érem, lelassulok, majd mikor nem jön szembe senki, kiállok mellé és elcsavarom a gázt.

És nem történik semmi. Visszaváltok egyet és koppig csavarom a markolatot, de még mindig semmi. Rakosgatom vissza a fokozatokat, ami kívülről szerencsétlenkedésnek tűnhet, mert a szemetes távolodik. Na, nemá’! Egy kukásautó legyorsul?! Láthatóan tolja neki, ezt mutatja a fekete csík is ami mögötte marad. Na de akkor is! Ez azért ciki. Az autó hátulján álló emberek vigyorognak, ám egyszer csak megindulok. Na végre! Már épp a kukások mellett tartok, amikor elkezd kiabálni a kipufogó. Még nem üvölt, de a szemetes sofőrje és egy gyalogos is engem néz. Innen már elég jól húz. Ismét lepillantok az órára, most hetvenkettőt mutat. Pedig hang alapján sokkal többnek gondolja mindenki. Ebben a pillanatban érkezik még egy adag erő a motorból és most már üvölt a kipufogó. Hagyom még egy másodpercig, élvezem a hirtelen támadt erőt, majd visszaengedem a gázt. Már mindenki engem néz a környéken. Ismét ellenőrzöm a sebességem: 136. Atyaég! Nem hiszek a szememnek! Pedig tényleg nem volt több, mint egy vagy két másodperc. A tükör sarkában ott egy pici kukásautó. Még mindig nyomja neki, ez jól látszik abból ami elhagyja a kipufogóját. És elfér a tükör azon sarkában, ami a mögöttes forgalom megfigyelésére maradt.

A visszapillantó legnagyobb részében ugyanis én szerepelek. Egyszerűen túl rövid a száruk ahhoz, hogy jól magam mögé lehessen látni velük. Igaz, hogy nem is akadályoznak a kocsik között. Ez az egész motorra is igaz. Kis túlzással ahol én elférek, ott a motor is. Még egy babettával sem könnyebb a kocsik között lavírozni.

A stabil darázslábak

Mivel megfogadtam, hogy jó leszek, ezért gyorsan a fék után nyúlok. Elég nagyot bólint a motor, de amúgy csak jót tudok elmondani a futóműről. Az első teleszkópnál csak a húzófokozati csillapítás, hátsó rugóstagnál a csillapítás is és az előfeszítés is  állítható. Ennek köszönhetően az úgy jó, ahogy van. És, hogy mennyire, az csak most ötlött fel bennem. Ugyanis annyira észrevétlenül teszi a dolgát, mintha ott se lenne. Az első futóműelem is csak fékezéskor hívja fel magára  a figyelmet a bólintásával. Az is szinte tökéletes. Egy kis kritika csak a féket érheti. Először is nem látom a logikát abban, ahogy működik. A hátsó fékkel ugyanis fékezzük az első kereket is, de az elsővel a hátsót nem. Pedig számtalan olyan helyzetet fel tudok sorolni, ahol szükségünk lenne a hátsó fékre az első nélkül, de most egy sem jut eszembe, ahol csak az első fékkel oldhatjuk meg helyesen a szituációt. Másodszor pedig, ha gyakran és erősebben vesszük igénybe az első féket, akkor az hanggal és rezgéssel is tudatja nemtetszését. Először azt hittem, hogy az ABS szabályzási reakciói ezek, de később kiderült, hogy nem erről van szó. Az ugyanis sokkal alacsonyabb frekvencián és hang nélkül teszi a dolgát. Nem tudom, hogy csak egyedi esetről van-e szó, vagy minden Hornet ilyen, mindenesetre elég zavaró.

Na de nézzük, milyen a motor városon kívül. Azt kell mondanom, hogy ott is ugyanolyan, mint lakott területen. A futóművéról csak jót tudok mondani. Ha tökéletes alattunk a burkolat, akkor semmi felegyenesedési hajlam, semmi bizonytalanság. Ez a nagy darázs is pontosan olyan könnyen irányítható, ahogy kistestvérei cikáznak az égen. Azonban ha úthibákkal tarkított az aszfalt előttünk, akkor azért képes kissé elmászni az ívről. Ezen is látszik, hogy ez a motor nem az, aminek kinéz. Ez nem egy pucér celeb, hanem egy igazi sportoló. Ha a külseje elsőre nem is ezt sugallja. És mint ahogy a legjobb sportolók is egy hozzáértő kemény kezű edző mellett tudják csak igazán megmutatni, hogy mire is képesek, a CB600-assal sincs ez másként. Rövid kormánya és feszes futómüve miatt szinte követeli magának a biztos kezet. Ha igazán ki akarjuk aknázni a benne rejlő lehetőségeket, akkor ne egy túraendurós andalgásra, hanem kemény munkára számítsunk a hátán. Annál is inkább, mert  az erőforrás a szerpentinen is hozza a szokott formáját. Csak a magas fordulatszám tartományban használható igazán, ott azonban magával ragad a temperamentuma. Nem lehet neki nemet mondani. Szinte kéri, követeli, hogy húzzuk a gázt. Egy igazi adrenalinbomba robban az emberben, amikor ezt megteszi neki. Pedig nem is igazán erős. De az az üvöltés, az a vibrálás, ami a gyorsulást kíséri, tényleg megváltoztat minket. Szégyenlősöknek, félénkeknek, gátlásosoknak, mamlaszoknak, bárgyúknak, máléknak és ügyefogyottaknak receptre íratnám fel ezt a m