A kilencvenes évek végén, úgy ’98 táján megláttam egy Africa Twint. Akkor, mintegy villámcsapásszerűen beleégett az agyamba a túraenduró kategória. Erről a szóról még halvány fogalmam sem volt kisiskolás koromban, de tudtam, ha nagy leszek, ez lesz az én stílusom! Azóta az évek teltek, a technika hatalmasat fejlődött, változtak az igények, az akkori, vérbeli túraendurók megöregedtek, legtöbbjük utód nélkül maradt. A felhasználók egyre inkább az aszfalt felé orientálódtak. Ez azzal magyarázható, hogy a terepmotorozást a fejlettebb országokban, ahol ennek a kategóriának lenne a vásárlóközönsége, tűzzel-vassal üldözik, behatárolják a lehetőségeket. Ilyen helyzetben maradnak az aszfaltos utak, érthető, hogy a gyártók is ebbe az irányba fejlesztenek.

Vannak persze, akik átveszik az öregektől a stafétát és tovább viszik ezt a nagyszerű műfajt. Ilyen az idei évre felfrissített BMW F800GS is. Ő még őrzi a hagyományokat, megvan benne a kalandvágy. Igaz, hogy konkrétan nem volt elődje ennek a motornak a BMW-nél, tehát aki csak a vérvonalban hisz, annak ott a nagy, ezerkettes vizes bokszer. Viszont a Gelande und Strasse szellemiség megtalálható a kisebb GS-ben is. Talán még jobban is, mint a nagytesóban, a gelande biztosan.

Óvatos előrelépés

Az idei évre apró és kevésbé apró módosításokon esett át a motor. A kevésbé apró változások a dizájnban jelennek meg, de csak a szakavatott szemeknek. Első ránézésre nem tűnik fel a változás, talán, ha egymás mellé helyeznénk a korábbi generációt és a felújított verziót, jobban szembetűnne a ráncfelvarrás. Módosították a kacsacsőrt és a légterelő plexit elöl a jobb aerodinamika jegyében, új borítást kapott a tank imitáció, és a légbeömlőkön is változtattak, hogy még jobban lélegezzen a kéthengeres. A nagyobb módosítás, hogy idéntől már szériában jár hozzá a blokkolásgátló, extrafelszerelésként rendelhető az ESA – elektronikus futóműállítás – és a kipörgésgátló is.

Pattanjunk nyeregbe! Annak ellenére, hogy 880 milliméter magasra kell feltornászni a hátsómat, egyáltalán nem tűnik vészesnek. Sőt, a motor olyannyira darázsderekú, hogy könnyedén leérek róla két teli talppal, akár egy karcsú nakedről. Azt azért hozzá kell tenni, hogy én magam 187 centiméter vagyok, de a tankimitáció mögött elkeskenyedő nyeregrésznek hála, az alacsonyabb lovasoknak sem kell aggódniuk a biztos talajfogás miatt. A nyereg tömése kellemes, nem egy kínpad, de nem is luxustúrázó színvonal. Azért két tankolás között szükség van egy kis megállóra, persze ez nagyban függ az egyén kényességétől – elhiszem, hogy van, aki végigüli a hatótávolságot. Az utasülés párnázása is elég széles és kényelmes, hogy ne csak fenyítéssel lehessen rábírni életünk párját egy közös motorozásra.

A széles, jó fogású kormány jól kézre esik, a kapcsolók kellemes benyomást keltenek, de ez természetes. Ebbe az árba tartozzék is bele a jó ergonómia! Apropó, kapcsoló! A frissítés következménye, hogy most már az irányjelzőt a baloldali kapcsolórengetegtől vezérelhetjük, egy gombbal és bizonyos távolság megtétele után automatikusan kikapcsol. Egy valami azonban nem hagy nyugodni, ezt nem csak én tapasztaltam. Olyan 70-80 kilométer folyamatos motorozás után elkezdett a jobb kézfejem zsibbadni, kellemetlen volt a gázt markolni. Ez csak akkor jelentkezett, ha országúton szinte végig a gázt fogva haladtam huzamosabb ideig. Ha nyúlkálni kellett valamiért, vagy egy kis kézfej torna után egyből jobb lett a helyzet. Valamiféle rezonancia jelentkezhet a markolaton, ami olyan apró, hogy észre sem venni, ha kimondottan is arra figyelünk, de egy idő után jelentkezik kérés nélkül. Nem próbáltam, de hidegben még jó szolgálatot tehet a kormányról kapcsolható markolatfűtés is.

A műszerfal első benyomásra otthonos érzetet kelt a két ovális, analóg órával és az LCD-panellel. Menet közben viszont szoknom kellett, főleg a sebességmérő leolvasása több energiámba került, mint amennyit biztonságosan szántam volna rá. Egy idő után megszoknám az adott fordulathoz tartozó tempót, de mégis, egy egyszerűbben leolvasható óra sokat jelentene a mai brutális büntetések korszakában.

Látni, látszani és megosztani

A tükrökből ellenben szuperül lehet informálódni a mögöttes forgalom helyzetéről, nem csak a vállaimat nézegethetem naphosszat. Ha már a motor elejénél tartunk, vessünk egy pillantást a fényszórókra. Két féle motoros létezik. Van akinek nagyon bejön ez a kancsal nézés, van akinek nem. Na jó, van egy harmadik kategória is, akik nem tudják hová tenni, hogy tetszik-e vagy sem. Én is ez utóbbiba tartozom. Néha fenyegetőnek éreztem, mint aki a szemöldökét kérdőn felvonja, hogy na most mi lesz, nem takarodsz előlem, másszor pedig egy bárgyú varjú jutott róla eszembe a felemás tekintetével és a csőrével az elején. A kinézetet félretéve, pusztán a racionalitást szem előtt tartva nagyon jó a fényszóró hatásfoka. Késő este volt szerencsém elhozni a motort, így az első kilométereket sötétben, az országúton kellett megtennem vele. Mindezt biztonságos fényárban hajthattam végre tompított fénynél. A távolsági fényerejéből elbírtam volna egy leheletnyivel többet is, de nem keveselltem így sem.

Mégis, ha valamit benéznénk az éjszaka sötétjében, jó szolgálatot nyújtanak az ABS-szel felvértezett Brembo tárcsafékek. Elöl dupla 300 milliméteres, hátul egy 265 milliméteres tárcsa lassítja a gépet. A fékerő könnyedén adagolható elöl, a hátsó féket én túlságosan harapósnak találtam, legalábbis endurós csizmában nehezen tudtam adagolni. Ilyenkor viszont az ABS kihúz a bajból, egy laza talajú murvás szakaszon is kipróbáltam, hibátlanul dolgozik a blokkolásgátló. Eszetlen módon, tényleg semmi érzéssel, csupán erővel satuféket húztam és nyomtam, a fék közben eszeveszetten kattogott-pattogott, de megállította alattam a vasat. Tette mindezt úgy, hogy a gumis fele volt végig lefelé a gépnek, nem tört ki egyik kerék sem az egyenes irányból.

Hasonlóan bolondbiztos a kipörgésgátló is, bár terepen ki kell kapcsolni, mert tud meglepetést okozni. Ez még a hagyományos verzió, ami gyújtásmegszakítással operál. Ha kipörögne a hátsó kerék, drasztikus módon elveszi a gyújtást és ledadog a motor. A gyorsulás pedig odaveszik. Nem árt figyelni, ha bekapcsolt ASC-vel szeretnél gyorsítani laza talajon. Miközben már előre helyezkedtem felsőtesttel, a nyeregben állva, akkor a hirtelen megszűnő gyújtás meglepetésszerűen lendített tovább előre deréktól felfelé.

A teszt folytatódik a második oldalon. Lapozz!

[ pagebreak ]

Mindenhol kiegyensúlyozott

Ha már murvás utakról és terepről van szó, úgy gondolom ezzel a motorral semmi akadálya, hogy letérjünk az aszfaltról. Egy terepre alkalmasabb gumi sokat dob a motor amúgy is meglévő képességein. A 21 collos első kerék és az elöl 230, hátul 215 milliméteres rugóút becsületére válik. Ha terepre nem is látogatunk vele, rossz utakon is teszi a dolgát ez a néhány paraméter az elektronikusan, három fokozatban állítható futóművel. A módok között érezhető a változás. Comfort fokozatban lágyan ringatózik, a kritikán aluli útszakaszokon is úgy siklik át, mintha sima aszfalt lenne alatta. Normal beállításnál az előzőhöz képest feszesebb lesz a futómű, kevésbé bólint fékezésnél, a hirtelen irányváltásokra is élénkebben reagál. Sport módba állítani a futóművet tényleg csak jó aszfalton érdemes, mert hepehupás, gödrös szakaszon a lelkemet is kirázta. Ebből következik, hogy kifogástalan minőségű úton nevéhez méltóan teszi a dolgát, feszesen lehet ide-oda döntögetni egyik kanyarból a másikba, kemény fékezésre, gyorsításra sem ül össze, élvezetessé teszi a gyors motorozást.

Az állítást egyébként a kormányon elhelyezett kapcsolóval végezhetjük, gombnyomással léptethetünk a módok között. Hogy ne csak dicséret illesse az amúgy példás futóművet, megjegyzem, hogy sajnos csak a csillapítást állítja elektronikusan a számítógép, az előfeszítést nem. Elöl nem állítható sehogyan, hátul pedig csak egy kézi tekerővel tudjuk beállítani a rugóelőfeszítést a terhelés függvényében. Ez a kis kerék pedig sajnos elég nagy kézerőt igényel. Nagyobb tekerővel egyszerűbb lenne a művelet. Ahhoz, hogy állíthassunk rajta, ha felkerül egy krumpliszsák, netán az asszony, le kell ugrani a motorról, mert különben jobb oldalt a lábunk hajlatában kotorászhatunk. Mentségére szóljon, sok motoron ennél sokkal nehezebb az előfeszítés állítása, ha egyáltalán lehetséges, de akkor már megoldhatták volna tökéletesre is a BMW mérnökei. Vagy szándékosan meghagyták ezt a nagy GS privilégiumának? Ha minden földi jót szeretnék, vegyem meg azt.

Az ikerdugattyúk ellenére a motor járására szintén a kellemes szó ugrik be. Olyan jól sikerült kiegyensúlyozni, hogy vibráció szinte nincsen, legalábbis egy egyhengeres túraenduróhoz viszonyítva nem zavaró, de a kéthengeresek között is akad olyan, ami sokkal jobban rázkódik. A gyáriak 85 lóerőt és 83 Newtonmétert adnak meg és érzésre meg is van mindegyik lovacska, sőt! A fordulatszám egészében nagyon szépen tol a motor, még ötvenről is kellemesen lehet gyorsítani hatodik fokozatból, ötödikből pedig lazán repíti előre a feltankolva 230 kilogrammos tömeget. Alacsony fordulatról való gyorsításnál előre vártam, hogyan csapkodja majd a láncot, de szinte nem sikerült visszaejteni olyan fordulatra a blokkot, hogy az ne legyen elemében. Igaz, kétezer alatt kifejezte a nemtetszését, de kénytelen-kelletlen ilyenkor is gyorsított.

Tűzijáték nincs semmilyen fordulatszámon, de bárhol és bármikor megbízható a gyorsulás, ha van elég trakció. Könnyedén lehetne vele utazni 140-150-es tempóval és ami az egyik legnagyobb meglepetés volt ettől a motortól, hogy végsebesség közelében is olyan stabil, mint egy mozdony. Pedig a 200 körüli sebesség általában nem jó párosítás egy magasépítésű motorral, ami ráadásul 21-es első keréken fut. Itt közlekedni viszont sem a motornak, sem a lovasának nem kellemes, mert gyakorlatilag szélvédelem az nincs. A gyári plexi pont a sisakomra terelte a szelet, így már autópályatempónál is iszonyatos zúgás kísérte az utat. Egy csendesebb sisakkal és füldugóval valószínűleg nem jelentene ekkora problémát, de egy magasított plexi is segítene rajta talán. A kipufogó és a motor hangját 70 fölött sajnos már nem hallottam, annyira süvített a menetszél. Mikor már újból hallottam a motorhangot, az azt jelezte, hogy gyorsabban megyek a kelleténél. Kár, mert egyébként nagyon tetszett a mormogása, sőt még a repedtfazék jelző is eszembe jutott, de kizárólag jó értelemben véve! Van egy fajta kellemes fémes hangja a gépnek.

A váltó menet közben könnyedén kapcsolható, annak ellenére, hogy csak a csizmám belső talp élével tudtam váltogatni a fokozatok között. Hagyhattak volna alapból egy kicsit nagyobb helyet egy krossz csizmának, ha már enduró is ez a motor, nem csak túra. A kuplung nem igényel nagy kézerőt, nem ettől fog szálkásodni az alkarunk. Lámpánál megállva, vagy parkolóban viszont valóban nehéz megtalálni az üres fokozatot. Jó párszor elbíbelődtem vele, mire sikerült rálelni az 1-es és 2-es között zongorázva. Többnyire addigra a lámpa zöldre váltott és nem is volt már szükség rá…

Takarékos utitárs

A sok hajkurászás után természetesen inni is kér, de nem kell megijedni a benzinkúton, nem egy nagyivó ez a motor. Normál használat mellett 4,6-4,8 körül jelzett a számítógép, de a tesztelés közben előfordult sok gyorsítás, lassítás. Nem éppen kímélve és az üzemanyag takarékosságot teljesen a háttérbe helyezve is megállt 5,5 liternél. Pedig itt aztán volt ereszd el a hajamat is. Ebbe is, az elődhöz hasonlóan a nyereg mellett tudunk tankolni összesen 16 litert. Nem tetszett viszont az üzemanyag visszajelző érdekes beállítása. Sokáig tele tankot mutat, aztán hirtelen leugrik fél tankra, onnan meg kedve szerint fogyasztja el a pálcikákat, de gyorsabban, mint gondolnánk. Biztosan tanulható ez is a kilométerek és tankolások során, de könyörgöm, ne kelljen már tanulni és matekozni egész úton, legyen egy megbízható és számítható szintjelző.

Főleg, ha már a fedélzeti számítógép alapvető funkcióiból kifelejtették a megtehető távolság opcióját. Bezzeg köridőmérő az helyet kapott a két napi számláló, a pillanatnyi fogyasztás, az átlagfogyasztás és külső hőmérséklet kijelzése mellett. Szerintem nem kellett volna sokat programozniuk a gyárban, hogy ne csak amolyan japánosan kezdje el számolni a kilométereket, miután felvillant a tartalékjelzés a műszerfalon…

Úgy gondolom, ezzel a motorral a BMW megtalálta az arany középutat a mára elhízott nagy túraendurók és a kis terepszöcskék között. Az F800GS partner a hétköznapokban, de hétvégén enged játszani és élvezkedni is. Ha a gazdája úgy szeretné, hát nem retten meg egy offroad kalandtól, de egy több ezer kilométeres, dobozos, csomagos, társas utazástól sem. Ezzel a blokkal, ezzel a futóművel szerintem zseniális motor, már csak az ábrázatán kéne dolgozni kicsit, de ez persze szubjektív vélemény. A motor alapára 3’478’000.- forint, a tesztelt gépé pedig 3’801’600.-. Ebbe azonban már beletartozik az opciós Túra csomag (markolatfűtés, koffertartó, középállvány és fedélzeti számítógép) is a maga 139’300.- forintos és a Biztonsági csomag (elektronikusan állítható futómű és kipörgésgátló), a 153’300.- forintos költségével. Hosszú távon gondolkozva nem is rossz vétel.

A műszaki adatokhoz lapozz még egyet!

[ pagebreak ]

Műszaki adatok

Tesztünk tulajdonképpen egy ismétlés, hiszen a „legnagyobb gixer” – amely igazából persze nem az, csak ruhája miatt kapta ezt a nevet – két éve már járt nálunk. Közben azonban sok víz lefolyt a Dunán, számos gyártó rengeteg új modellel támadta meg az egyre szűkülő piacon meglevő kevéske vásárlóerőt, így jogosan merül fel a kérdés: lehet még kereslet egy ilyen „ősi technikára”? Nos, ezt a kérdést járjuk egy kicsit körbe gyors menetpróbánk keretében.

Csodák nincsenek

Logisztikailag úgy tudtuk összehozni, hogy Eko szaladt el átvenni a GSX1250FA-t. Csupán a találkahelyig esedékes néhány kilométert tette meg, de úgy szállt le a nagy túragépről, hogy „ebben nincs semmi érdekes, nekem nem is tetszik”. Mert Eko olyan típus, akit csak a technikai érdekességek és újítások vonzanak, amiben semmi ilyesmit nem talál, az annyira nem szokott bejönni neki.

A csupán nevében a GSX-F, műszaki eredetét tekintve a Bandit családba tartozó tesztmotor pedig első, felületes ismerkedésre tényleg nem sok érdekeset kínál. Inkább túrás, mint sportos üléspozíció, átlagos teljesítmény, a Suzuki által kiugrónak nevezett, de ma ebben a géposztályban már semmiféle sokkot nem okozó nyomaték. Vizsgálgathatjuk álltában ameddig akarjuk, velőtrázó érdekességet tényleg nem fogunk találni rajta – főleg, hogy a két évvel ezelőtt nálunk járt tesztmotorhoz képest (amelyet akkor nem tudtam kipróbálni) – csak néhány extra felszereléssel nyújtott többet. Kész szerencse, hogy nem Eko írja a tesztet róla. Bennem ugyanis egészen más nyomokat hagyott a gép, mint benne.

Tökéletes erőmű

Az erőforrás tulajdonképpen 2007-es megjelenése óta nem változott – de bármily meglepő, azt kell mondjam, hogy nem is nagyon kell neki. 1’255 köbcentiméter, vízhűtés, soros négy hengeres elrendezés, hengerenként négy szelepen át eszik-iszik-lélegzik, injektorok táplálják. A 97 lóerő abszolút nem nagy szám, még a 108 Newtonméter sem igazán. Ahogy azonban mindez a gyakorlatban viselkedik, abba nem nagyon lehet belekötni.

Amennyiben valamilyen bulváros jelzővel kellene illetnem a hajtóművet, talán a „selymes vadállat” nevet adnám neki. Gázreakciói ugyanis nagyon kellemesek: soha nem rángat, nem hirtelenkedik – de olyan fordulat sem nagyon van, ahol kelletlenséget vagy erőtlenséget mutatna. Szép finoman indul, ha éppen úgy tartja kedvünk akár hamar fel is kapcsolhatunk, hiszen erő az alacsony fordulatszámok mellett is van elég. Viszont ha kibújik belőlünk az állat, abban is partner lesz, mert a legjobb sornégyes blokkokhoz hasonlóan az erő itt sem akar sehogyan elfogyni, hiába nő a tempó.

Csak egy példa: ugyan simán elviszi elővárosi sebességek mellett is a legmagasabb fokozatot, ha forogni kell, kettesben 154-nél szabályoz le az elektronika. A hármast már nem tudtam kipróbálni sem. Egyszóval valóban tökéletes közlekedési társ. A hat sebességes váltó határozottan, de nagyon precízen kapcsolható – a kuplungra csak elinduláskor, vagy sportos haladás esetén a visszaváltásoknál van szükség, egyébként simán elvagyunk nélküle is.

Sima aszfaltra

A futóművet a „burkolt Bandit”, vagyis a GSX-F modellcsalád megjelenésekor kicsit feszesebbre hangolták. Ennek eredménye, hogy lehetőség szerint kerülni kell a rossz utakat. Nagyon pusztulat aszfalton ugyanis vért köpünk a nagy Suzuki nyergében – pattog, dobál, és nem is nagyon akarja tartani a kívánt íveket kanyarban.

Ezzel szemben ha jó, vagy legalább ahhoz közelítő burkolt úton hasítunk, és nem extrém szűk fordulók kerülnek az utunkba, igen kellemes társunk lesz a gép – tekintélyes súlyát nem is fogjuk érezni. Remekül, egészen kis kormányerővel fűzhető kanyarból kanyarba. Szereti a tempót, a váltott kanyarokat, nagyon kellemesen tudunk kigyorsítani is. Ilyenkor felettébb jól jön a korábban már említett lágy gázreakció.

A következő oldalon tovább boncolgatjuk az előnyös és kevésbé előnyös tulajdonságokat. Lapozz!

[ pagebreak ]

Vár a messzeség

A nálunk járt GSX1250FA pontosan úgy volt felszerelve, ahogy egy túramotornak fel kell lenni: kapott egy teljes koffer-szettet és egy MRA kiegészítővel ellátott plexit. A gyári dobozrendszer középső tagja a motor színére fényezett betéttel is rendelkezett, az oldaldobozok sajnos nem. Űrtartalmuk sem kiemelkedő, hiszen a topcase 37, míg az oldalládák 33 literesek – ráadásul formájuk miatt inkább ruhák szállítására alkalmasak. További kritikai észrevétellel kell élnem a zár-rendszerük miatt. Ha már gyári felszerelés, vagy nyissa a gyújtáskulcs ezeket is, vagy legalább egy kiegészítő kulcs kerüljön a csomónkra. Hogy külön – ráadásul optikailag teljesen ugyanolyan – piros nyitóka legyen szükséges az oldalsó- és a hátsó tárolóhoz, az szerintem kissé gáz.

A túraplexi annál jobban tetszett. A szélterhelést éppen eléggé leveszi felsőtestünkről ahhoz, hogy ne kelljen elkezdenünk „bemászni” mögé egy haladósabb autópálya-menet esetén sem, ugyanakkor a sisakot már elég tisztán éri a levegő ahhoz, hogy ne legyen nagy zaj a szélvédőről leváló turbulens áramlatok miatt. A kilátásunkat szintén nem korlátozza egyáltalán – szóval nekem nagyon bejött. Ezt érzem tökéletes megoldásnak egy túramotor esetében: a motorozási élményt egyáltalán nem csökkenti, de az egész napos haladás során keletkező elfáradást igen.

Tervezett pihenők

Ha már nekiindulunk a nagyvilágnak, nem árt a hosszú hatótáv sem. Nos, a „nagy túraszuzi” hátán előbb fogunk megállni tankolni, mint hogy végzetes elgémberedésünket kelljen kinyújtóztatni. Az üzemanyag-tartály ugyanis mindössze 19 literes, és bár a gép étvágya épelméjű, főleg országúti használat mellett nem nagyon haladja meg az 5,5 litert száz kilométerenként, kiszámolhatjuk, hogy nem Afrika vagy Ázsia azon részébe kell mennünk, ahol legközelebb félezer kilométerenént tudunk naftát vételezni.

A két tankolás közti távolságot viszont a nagyon kellemes, felegyenesedett felsőtest-pozíciónak köszönhetően simán tudjuk abszolválni. A lábainknak kicsit szűkebb a tér, azonban itt sem lesz elviselhetetlen a helyzet még a nagyra nőtt pilótáknak sem. Az utas lábtere – éppen úgy, mint az összes Banditon – kicsit szűkösebb. Persze ameddig nem mondjuk meg életünk párjának, hogy van ennél kényelmesebb hely is (vagy néha a rend kedvéért felültetjük magunk mögé egy „rendes” sportmotorra), remélhetőleg nem fog panaszkodni.

Amikor nincs több út

Na nem off-roadozásra kell gondolni, csupán arra, amikor valamilyen okból hirtelen meg kell állni. Bár a fékekkel kapcsolatban azon kívül, hogy szériában blokkolásgátlóval kapjuk a motort (nagyon helyesen!) önmagamtól nem sok mondanivalóm lenne, mégis ki kell térnem rájuk. A régi Banditok – gondolok itt a lég-olajhűtéses „ezerkettes” korszakra – egyik legproblémásabb pontja az abszolút elégtelen fékrendszer volt. A 2007-es nagy frissítéskor ez a terület is teljesen megújult – még emlékszem rá, mennyire tetszett akkor a fejlődés az addigihoz képest. A két évvel ezelőtti tesztben TeeJay erősen kritizálta a fékrendszert.

Most azonban lehetőségem volt arra, hogy a motort mind a BMW R1200GS-sel, mind pedig a Triumph Trophyval összevessem, hiszen egyazon napon tudtam kipróbálni valamennyit. Ezek alapján pedig igazán komoly kritikai észrevétellel nem illethetem a Suzuki rendszerét. A gumi fékcsövek miatt el tudom képzelni, hogy az Alpokból lefelé ereszkedve tele csomaggal és utassal a fedélzeten felpuhul majd, de egyedül még tempósan haladva sem nagyon találtam rajta kivetnivalót. Elég jól érezni a nyomáspontját, szépen fog, a blokkolásgátlós rendszerrel pedig nagy biztonsággal tudunk tisztességeset vészfékezni még autópályán is vastagnak számító tempóról is.

Összefoglalva: tényleg csillog az a szürke!

A Suzuki GSX1250FA tehát simán csak egy jó motor. Alkalmas mindennapi használatra – akár munkába járogatni -, hétvégi vagy akár hosszabb nyugat-európai túrákra egyaránt. Bizonyos részletekben, mint a kicsit kommersz gyári csomagtartó-rendszer vagy éppen a csupán szerszámmal állítható futómű kell ugyan kompromisszumot kötni, ennyi azonban bőven bele kell férjen. Hiszen a mérleg másik serpenyőjében sokkal több pozitívum található: remek erőforrás, jó útminőség esetén kellemes futómű, jó szélvédelem – egyszóval a remek és élvezetes motorozás állandó lehetősége. Akár békés ballagásra, akár önfeledt száguldozásra vágyunk.

A harmadik oldalon találod a műszaki adatokat. Lapozz!

[ pagebreak ]

Műszaki adatok