Az előző részben megismertük a forradalmi Honda CB750-et, amely az 1960-as évek sebességrekordere lett.

Az 1970-es évekre a gyártók elérték azt a teljesítményszintet a széria motoroknál is, ahonnan már nehezen lehetett előbbre lépni a végsebességet tekintve. A kor utcai motorjai rendszerint szélvédelem nélkül kerültek a piacra, így nagyjából a 200 kilométer/óra volt az a maximum, amit egy hétköznapi motoros meg tudott futni a gépével. 1977-ben jártunk, amikor a gyártók ismét elkezdtek versenyezni, hogy ki tud nagyobb és gyorsabb gépet összeállítani (nem ismerős?). Az ezres szám a motor oldalán már akkoriban is tiszteletet parancsolt, így nem csoda, hogy a Kawasaki, a Yamaha és a Honda is rendelkezett literes modellel. A sort a Suzuki zárta, ő csatlakozott legkésőbb az exkluzív ”Ezresek Klubjához”.

A Suzuki GS1000 a 750-es kistestvéren alapult, amely kategóriájának az egyik legkönnyebb gépe volt. Ennek köszönhetően a GS1000 sem lett sokkal nehezebb, sőt a legkönnyebb ezresnek számított a maga 240 kilogrammjával. Ezt úgy sikerült elérni, hogy csak a lökethosszon módosítottak 56,4 mm-ről 70 milliméterre, így hízott a lökettérfogat 997 köbcentire. A teljesítmény 83 és 90 lóerő között változott a forgalmazó ország szabályaitól függően. A gyártók lassacskán rájöttek, hogy ekkora erőhöz nem árt, ha hasznosítják az aerodinamikában szerzett ismereteiket. Így, szépen lassan a versenyzés világából átemelték a civil motorok közé az áramvonalidomokat. Így válhatott az évtized leggyorsabb motorjává a Suzuki GS1000CS, amely 1979-ben látta meg a napvilágot egy angliai manufaktúra műhelyében.

A sorozat elején megígértük, hogy csak szériagyártású motorokat mérünk össze egymással, de itt ez a kis turpisság belefér. Ugyanis a Dunstall által gyártott utólagos idomot elfogadta a Suzuki nagy-britanniai forgalmazója, mint hivatalos kiegészítőt. A változtatás nem merült ki az aerodinamika terén, módosították a motorblokkot és a váltót is. Viszont az angliai Suzuki importőr teljes körű garanciát vállalt ezekre a motorokra is, így mintegy utólagos, gyári kiegészítőként is tekinthetünk erre a csomagra. Lehet vitatkozni rajta, hogy mennyire szériagyártású ez a modellváltozat, de azon felesleges lenne összeveszni, hogy hatásos volt-e az újítás. Bizonyára az volt, hiszen a Dunstall-féle GS1000-es Suzuki megfutotta a 152 mérföld/órát (243 kilométer/óra!), ezzel pedig elnyerte a „leggyorsabb sorozatgyártású motor” címet a Guiness Book of Motorcycling Facts&Feats 1979-es kötetében.

Ezzel a tempóval azt hiszem ma is megállná a helyét, nem kéne szégyenkezni a kocsma előtt, hogy mennyit megy a motorunk.

Következő részünkben jön a ’80-as évek az idomos motorok által elszabadított poklával.

Az előző részből tudjuk, hogy az ötvenes évek végének leggyorsabb széria motorja a BSA Gold Star volt.

Míg az 1960-as éveket megelőző évtizedekben főleg az egyhengeres gépek domináltak, addig ez az évtized véget vetett ennek a háború előtti tervezési alapgondolatnak. Ezzel az évtizeddel véget ért egy fejezet a motorkerékpárok történetében, de egyiejűleg új korszak is kezdődött.

A korszakalapító modell nem más, mint a legendás Honda CB750. A sikertörténet 1966-ban kezdődött, amikor Soichiro Honda összeállított egy fiatal tervező csapatot, akik feladatul kapták, hogy készítsenek egy motort, amivel helyrerázhatják a cég USA-beli csökkenő eladásait. Az alapelvek egyértelműek voltak: legyen több hengere, mint az eladási listákat vezető kéthengeres Harleyknak és angol vasaknak, legyen legalább 700 köbcentis és legyen erősebb is a konkurenciánál. A tervekből két év alatt kész motor született, így 1969-ben elkezdhették forgalmazni a világ első sorozatgyártású, keresztben beépített négyhengeres „superbike”-ját.

A motor rendkívül jól fogyott a piacon, már az első évben meg kellett duplázni a tervezett gyártási darabszámot 3’000-re. Kedvező árával és szokatlan konstrukciójával elnyerte a motorosok tetszését. Mintegy 25 százalékkal olcsóbban kínálták Hondáék a motorjukat, mint a konkurencia és a kor szokásával ellentétben a kovácsolt főtengely siklócsapágyakon mozgott a görgős megoldás helyett. Az erőt lánccal továbbították a hátsó kerék felé az ötfokozatú váltón keresztül. A fékek is említésre méltóak voltak, hiszen akkor még űrtechnikának számító tárcsaféket alkalmaztak elöl a Honda mérnökei. Hátul hagyományos dob lassította a gépet.

Az új CB gazdag műszerezettséggel büszkélkedhetett: sebességmérő, fordulatszámmérő, reflektor-visszajelző, olajnyomáslámpa, üres fokozat kijelző és az indexek is helyet kaptak rajta. Az indítás gombnyomásra történt, de a biztonság kedvéért meghagyták rajta a berúgó kart arra az esetre, ha az akkumulátor rakoncátlankodna. A motor szívéül egy 736 köbcentiméteres, négyütemű, négyhengeres, szárazkarteres olajozású erőforrás szolgált, amely 67 lóerőt és 60 Newtonmétert adott le. A tüzelőanyagot négy körtolattyús Keihin karburátor lőtte be 28 milliméteres torkokon keresztül. A gázbovden kialakítása is különlegesnek tekinthető: az ülés alatt vált négyfelé, ezért a négy henger keverékképzésének az összehangolása nem tartozott a türelmetlen emberek hobbijai közé.

Ami számunkra itt és most a lényeg: a végsebessége elérte a 125 mérföldet óránként, ami 200 kilométer/óra fölötti tempót jelentett – ami pedig még ennél is fontosabb: a négy hengeres Honda könnyedén tartotta a 160 kilométer/óras utazósebességet is. A modell amúgy egészen hosszú életet tudhat magáénak: az egy vezérműtengelyes változatot 1978-ig gyártották, utána több módosítással ugyan, de gyártásban maradt egészen 2003-ig a modernizált kivitele. A CB750 felépítésbeli alapelvei, részletmegoldásai még ma is élnek a márka sornégyes modelljeiben. Tekinthetünk erre a modellre úgy, mint a mai motorok ősatyjára, mint a klasszikus „elsőre”. Levezetésképpen pedig tekintsünk meg egy körbejárós videót és hallgassuk, milyen szépen dorombol a négy henger.

Folytatjuk, következnek a hetvenes évek!

Az előző részben kiderült, hogy a ’40-es évek leggyorsabb gépe a Vincent Black Shadow volt.

Mivel a típust 1948-ban mutatták be – szinte már az ’ötvenes években -, és nem csekély végsebességgel rendelkezett, így érthető, hogy jó pár évig övé maradt a korona. Furcsa paradoxon azonban, hogy mégis egy lassabb gép birtokolhatja az évtized leggyorsabb motorjának a címét. Mivel a Vincent gyártását 1955-ben megszüntették, ezért sok motor szóba jöhetett volna, mint „gyors” gépezet, de BSA által gyártott Gold Star Clubman változata maradt egyedül, amely képes volt teljesíteni a 110 mérföld/órás (vagyis 180 kilométer/órás) sebességet.

A BSA 1938-tól 1963-ig készítette a Gold Star nevű modelljeit. A motorválaszték 350-től 500 köbcentiméterig terjedt. Mivel teljes egészében kézzel készült és rengeteg opcionális teljesítménymódosító lehetőség volt elérhető hozzá, ezért minden egyes modell fékpadon hitelesített teljesítmény-igazolással került tulajdonosához.

Az 1956-ban kiadott DBD34 változatot egy 500 köbcentiméteres, négyütemű, léghűtéses egyhengeres blokk hajtotta, amely egy 36 milliméter torokátmérőjű Amal karburátoron keresztül kapta az éltető üzemanyagot a 18 literes tankból. A motor 42 lóerőt adott le 7’000-es fordulat mellett. A váltója négy sebességgel rendelkezett, ebből az első fokozatot igazán hosszúra hagyták, 60 mérföld/óránál (97 kilométer/óra) kellett csak a másodikat kapcsolni.

Ez a változat minden bizonnyal egy hamisítatlan café racer, amivel kedvükre huligánkodhattak az ifjú angol urak. Számomra mindig van valami elragadó a régi korok motorjaiban, jól esik elmélázni minden apró részleten és közben azon gondolkozni, hogy mit érezhettek akkoriban a tulajdonosok a szeretett gépeik nyergében? Valami hasonlót talán, mint amit mi érzünk, ahányszor csak nyeregbe pattanunk, de mégis kicsit mást. Hőskornak már nem nevezhető ez a korszak, de még nem is „rontotta” meg a motorgyártást a modern kor szelleme, sokkal őszintébb gépek voltak akkoriban.

Hallgassuk csak, milyen szépen hörög, zörög, fújtat és durrog!

Folytatjuk, következnek az 1960-as évek.

Az előző részből kiderült, hogy a 30-as évek leggyorsabbja is a Brough Superior maradt.

A Második Világháború kitörése nem tett jót a civil járműipar fejlődésének sem, így a Brough Superior sajnálatos módon búcsút inthetett az addigi elsőségének. Azután a háború utáni ínséges helyzet ellenére megjelent a pódiumon a Vincent, amely még éppen belefért az 1940-es évekbe.

A Vincent HRD manufaktúra 1948-ban mutatta be a legendássá vált Black Shadow nevű modelljét. Az egy évvel később megjelent „C” sorozatot 998 köbcentiméteres, kéthengeres V-motorral látták el, amely 55 lóerőt adott le 5’500-as fordulaton. Mai szemmel egy literes blokktól ez nem nagy szám, de akkoriban ez a teljesítmény meglehetősen megdöbbentő volt.

Az erőtől duzzadó kéthengeresnek köszönhetően 125 mérföld/óra (200 kilométer/óra) végsebességgel büszkélkedhettek a Black Shadow-k tulajdonosai. Ez a tempó bizony még az 1970-es években is bámulatos lett volna egy kocsmai beszélgetés során, nem hogy a ’40-es, háború utáni években. A Vincent olyan magasra tette a lécet, hogy azt még a következő években sem volt egyszerű megugrani.

Egyébként ez a modell Jay Leno, az autó- és motormániás showman kedvenc darabja. Szerinte 60 év elteltével is hihetetlen és elképesztő, amilyen profizmust képvisel ez a motor mind a mechanika, mind a formaterv terén. Egy igazi klasszikus darab. Nem tagadom, én is szívesen elnézegetném a nappalimban. Hallgassuk is meg, hogyan muzsikál egy 64 éves V2-es!

Folytatjuk, következnek az 1950-es évek.

Az első részben megtudtuk, hogy az 1920-as évek leggyorsabb motorja a Brough Superior volt.

Mióta megjelentek a gépi erőforrás által hajtott járművek, azóta folyamatos a versengés, hogy ki tud nagyobb sebességet elérni a masinájával. Különösen élen járnak ebben a tekintetben mind a mai napig a motorosok – bár ma már egy önkéntes végsebesség-korlátozás él itt Európában, amelyet 298 kilométer/órában határoztak meg egymás közt a gyártók. Nem volt azonban ez mindig így. Sorozatunk első részében bemutatjuk az 1920-as évek leggyorsabb motorkerékpárjait. Ugorjunk vissza a 20. század elejére, egészen pontosan a ’20-as évekbe, amikor a motorkerékpár még olyan friss újdonság volt, mint manapság az internet. Gondoljunk csak bele: egy évtizeddel korábban hittük volna, hogy olyan sebességgel fogunk netezni, mint most? Igaz, van akinek a tíz évvel ezelőtti sávszélesség is bőven megteszi, mert minek állandóan a jobb meg a gyorsabb. Ugyanez volt a helyzet a motorokkal is jó 90 évvel ezelőtt. Tele volt a világ már akkor is középkorú, begyöpösödött emberekkel, akiknek a ló is elég jó volt. Persze, így is ment az ”enyém gyorsabb, mint a tiéd” című a vita, egészen addig, amíg be nem sétált a bárba egy úr, aki Brough Superiorral érkezett.

A márkát 1919-ben hozta létre egy George Brough nevű angol úriember, aki tervező, versenyző és showman is volt egyben. Minden egyes Brough Superior kiváló minőséget és nagy teljesítményt képviselt akkoriban. A legtöbb motort az ügyfelek igényeire szabták, nem volt két egyforma példány. Az összeszerelés is érdekesen zajlott. Először összerakták az alkatrészeket, hogy minden stimmel-e, aztán szétborították az egészet, majd lefényezték, a szükséges darabokat külön aranyozták, hogy újból, immár véglegesen összeszereljék egy komplett motorrá azokat. Személyesen maga a gyáralapító tesztelte a kész motorokat, hogy megfelelnek-e az ügyfél által rendelt specifikációnak, és azok végsebességétől függően adott nekik nevet. Ha bármelyik motor nem felelt meg az előzetes követelményeknek, akkor visszatért a gyárba, hogy kijavítsák a hibát. Ezért a precizitásért is nevezték akkoriban a márkát a motorkerékpárok Rolls-Royce-ának.

Az SS80 1922-ben jelent meg 80 mérföld/óra legnagyobb sebességgel (130 kilométer/óra) – a meghajtásról egy 1’000 köbcentiméteres V2-es blokk gondoskodott. Ezt követte 1924-ben az SS100 modell, 100 mérföld/órával, amire rátett még egy lapáttal az SS100 tuningolt változata, ami 1928-ban 130 mérföldes sebességet (210 kilométer/óra!) ért el.

Ezek a motorok akkoriban is nagyon drágának számítottak, nem sokan engedhették meg maguknak ezt a különlegességet. Míg a ’20-as évek Angliájában az átlagfizetés havonta 12 font volt, addig a Brough Superiorok 130-180 fontot kóstáltak. Érdekességképpen még annyit, hogy a híres Arábiai Lawrence is magáénak tudhatott nyolc Brough Superiort, sajnálatosan egy ilyen motor nyergében szenvedett halálos balesetet. 46 éves korában, pár héttel azután, hogy kilépett a légierőtől, erősen gyanús motorbalesetben vesztette életét közel otthonához az angliai Dorsetben. Szokása szerint nagy sebességgel száguldott, és egy szemből felbukkanó fekete autó miatt nem vett észre két bicikliző fiút. Megpróbálta elkerülni az ütközést, de elveszítette uralmát motorja felett és az út melletti árokba csapódott. Az autó nem állt meg, és sohasem találták meg. Hat nap múlva halt meg, azonban eszméletét ez idő alatt már nem nyerte vissza.

A sebesség nagy úr és az idő előrehaladtával egyre csak nőtt, ahogyan az áldozatok száma is, amiket követelt magának.

Folytatjuk az 1930-as évekkel.

Három főhősünk van: Cody Carson – a motoros, Dr. Pat Offner – a baleseti sebész és Mary Ann Hogan – a sminkes. A film az Egyesült Államokban készült, így egyik fő témája a bukósisak viselése – de mellette szó esik valamennyi védelmi eszköz (ruha, kesztyű, csizma) fontosságáról.