Még a tavasszal kiderült, hogy az id. Paul Teutul végül kirúgta az ifj. Paul Teutult a cégtől. Az ifjú Paul azonban nem ijedt meg a kihívásoktól, saját céget alapított Paul Jr. Designs néven, habár már nem motorokat tervez és épít. A híres duó története egy újabb, szappanoperába illő fejezettel gazdagodott, ugyanis apuci perbe fogta fiacskáját. Az idősebb Paul a nemrég épült OCC Store részvényeinek opciós vásárlási joga miatt 500.000 dollárra perli saját fiát. Az öreg tőle teljesen szokásos módon annyira „bepöccent” azon, hogy fia nem engedi át neki az irányítást, hogy további 1.000.000 dolláros kártérítést követel az általa vélelmezett üzleti károkozás miatt.

A „szakításról” sokáig azt gondoltam, hogy ez is csak egy elem a sorozatban, a szokásos kiabálós, szerszámdobálós veszekedés séma már unalmas volt, a műsort így próbálják feldobni. Ha azonban a pereskedés ténye helytálló, akkor ez a történet már valóságosabbnak tűnik, de talán az OCC népszerűségének végét is jelentheti.

Bár az Icon neve nem etalon a sisakok között, de igényes kidolgozású, jó ár-érték arányú termékeket kínál vásárlóinak, amelyek alapvetően a „motoros huligán” klisére játszanak rá. Legújabb termékük, a Variant supermoto sisak 2010 februárjában kerül az (amerikai) kereskedőkhöz. A sisak reklámja azonban már most megkezdődött, a Mátrix-jellegű teaser már a youtube-on is megtalálható. A sisak hazai formalmazásáról egyelőre nincs információnk.

Bár a fent említett jól bevált biztonsági eszközök, sőt még egy zárt garázs sem jelent száz százalékos védelmet a lopás ellen, de az amatőröket legalább távol tartja. A motorra szerelt műanyag páncél véleményem szerint hasonló kategóriába esik, ám sokkal mókásabb látvány, ráadásul az időjárás viszontagságaitól is véd valamelyest. Ez a védelmi eszköz a spanyol Marc Graells Ballve tervező munkája, aki ötletét a több millió éve élő övesállatok családjába tartozó kilencöves tatu megjelenéséből merítette. Ezek az élőlények csontos páncélt hordanak hátukon és veszély esetén összegömbölyödve védik magukat. A project 486 név alatt futó munka egy nagyobb motoron valóban furcsán mutatna, de egy robogóhoz talán még jól illik. Persze kérdés, hogy a plusz tömeg kifizetődő-e.

A Spreepark (eredeti nevén Plänterwaldi Kulturális Park) még 1969-ben nyitotta meg kapuit. A kelet-németek egyetlen állandó vidámparkja az újraegyesítés után is tovább működött, a kor igényeivel egy ideig lépést tudott tartani. Az infrastruktúra fejletlensége azonban hosszú távon megpecsételte a park sorsát – míg a ’90-es évek elején évi 1,5 millió látogatója volt, ez 2001-re kevesebb, mint harmadára csökkent. A működtető cég 2001-ben fizetésképtelenné vált, 6 látványosságot az igazgató és közvetlen munkatársai Peruba menekítettek. Az üzlet azonban ott sem ment, Norbert Witte pedig kábítószer csempészési ügybe keveredett.

Julien Dupont legújabb videójának helyszíne az elhagyatott park. Az üresen álló épületek, a használaton kívüli élményvasutak, a kopó, fakuló vidámparki berendezések között forgatott videó hangulatát a helyszínhez igazították, szinte már horrorisztikus élményben lehet részünk.

Bizonyára mindannyian vettünk már részt gasztro-motoros-túrán, amikor is az egész csapat elmotorozik egy étterembe egy jót ebédelni. Amennyiben nem, nyilván fordult már elő velünk, miszerint megéheztünk egy túrán és beugrottunk egy kis kalória-utánpótlásért egy vendéglátóipari egységbe.

Mit tehetünk ilyenkor a bukósisakunkkal? Amennyiben kerthelyiségben, a motorunk közelében tudunk leülni, nyilván a tükrön hagyjuk. Azonban előfordul, hogy be kell vinnünk az étterembe a fejvédőnket, ott pedig le kell valahova tenni. A tetejére vagy oldalára nyilvánvalóan nem szabad, marad tehát a nyaki – gallér – része, amely viszont így rendszerint piszkos lesz.

Ezen probléma áthidalására jelent meg az alábbi, bizonyos szempontból zseniális kis kiegészítő. Zsebben elfér, egy pillanat alatt „élesíthető” és jó fel tudjuk akasztani fejvédőnket asztalunk szélére. Íme:

Nem kívánok vitatkozni a holmi hasznosságáról, sőt, egészen jópofa. Én valahogy mégsem akasztanám rá fejvédőmet. Hiszen a legkisebb hibás mozdulattal lesodorjuk a függesztéket, és máris a tetején koppan a sisak héja, egy méter magasból…

Azt hiszem egy hosszas filozofikus eszmefuttatás csak elrontaná a vicc értéket. A „minden szubjektív” eme remek képi kifejezése olyan jól sikerült, hogy a KTM 250 SX fenti hirdetése díjnyertes lett egy törökországi reklámfesztiválon. Gratulálunk!

Először arra gondoltam, az alábbi videót a találós kérdések közé teszem „Milyen motorja van Tomnak?” címmel. „Jelentősége” miatt azonban megérdemli, hogy cikk legyen belőle, de a kérdés ettől függetlenül él. Az alábbi kis közlekedés-biztonsági film a ’60-as években készült, Nagy-Britanniában. Jellemző, hogy a café racerek szülőhazájában, amelyet egykor a modok és rockerek háborúja szabdalt, a motorozás nem egy társadalmilag elítélt tevékenység volt, hanem a társadalom szerves részét képező emberek egyik közlekedési formája. Ennek megfelelően törődtek a motorosok biztonságával, a kezdőket ilyen és ehhez hasonló filmekkel próbálták tanítani. Filmünkben Tom a jófiú, aki időben elindul, körültekintően vezet, biztonságban megérkezik úticélhához, a gyárba. A film üzenete egyértelmű: a megfelelő védőfelszerelés és a szabályos, körültekintő – defenzív – vezetés a biztonságos közlekedés kulcsa. A módszer nem változott, csak a körülmények…

Senki nem vitatja, hogy a Yamaha YZF450F kiemelkedően magas színvonalú terepgép. Hogyan és miért jut valakinek eszébe, hogy ebből a maga nemében szinte tökéletes konstrukcióból kiindulva egy minden ízében eltérő jellegű versenygépet faragjon, az örök rejtély marad számomra.

Nem elég azonban, hogy a motor stílusa, ruházata teljes metamorfózison esett át, az alkotó nagyon komolyan belenyúlt a technikába is. Hiszen az YZF450 példának okáért a könnyűfém vázában hordja az 1,2 liternyi motorolaját is – mivel pedig a vázszerkezet teljesen ki lett cserélve, nyilván ezt is át kellett hidalni. A képek szerint a ruha alatt szinte minden egyedi gyártású, érdemes egy pillantást vetni a levetkőztetett gépre is.

Érdekes, hogy például az alsó motorvédő gyári állapotában megmaradt, bár idomokkal felöltöztetve – tegyük hozzá, nagy szerencsére! – nem látszik. A váz, a teljes futómű, az ülés alatt elvezetett kipufogó azonban mind-mind alapos, és igen átgondoltnak látszó munka eredményeként születhettek meg.

Sajnos semmilyen technikai adattal nem rendelkezünk a motorról. Érdekes lenne tudni, hogy mennyivel és milyen irányban változott meg a tömege (könnyebb vélhetőleg nem lett), módosult-e a teljesítménye, illetve hogy vajon milyen érzés lehet vezetni egy ilyen múltidéző stílusú, azonban a képek szerint motorjában, futóművében abszolút modern gépet.

Kenny Robert háromszor nyerte meg az 500 köbcentiméteres motoroknak kiírt, akkoriban királykategóriának számító gyorsasági versenyek világbajnoki címét. 1978-as első bajnoki elsősége azért volt olyan meglepő, mert számára ismeretlen európai pályákon versenyzett. Sikerét többek között annak a félelmet nem ismerő stílusának köszönhette, amely számos emlékezetes eredményhez juttatta hozzá az amerikai dirt track versenyeken is. Ő volt az első versenyző, aki térdével segített egyensúlyozni a motort kanyarodáskor, és gázadással kormányzott a kanyarok kijáratánál.

Minél nagyobb, annál jobb – tartja a mondás. A motorok fejlesztésében is hosszú ideig a minél nagyobb teljesítmény elérése volt a domináns szempont. Mára azonban ez a szemléletmód olyan motorokat eredményezett, mint a sorozatgyártott Boss Hoss, a ritka, egyedi építésű V8-as, V10-es vagy éppen V12-es megalomán szörnyek. Azonban maga a konstrukció nem jelenti automatikusan az óriási méretet, cikkünk tárgya, a Moto Guzzi V8 avagy Otto Cilindri egy mindössze 500 köbcentis versenygép volt az ötvenes években.

A gyakorlatilag előd nélkül született gép évtizedekkel előzte meg korát. Az erőforrás maga egy 90 fokos hengerszögű, vízhűtéses, V8-as, négyütemű, dupla vezérműtengelyes konstrukció. A saját idejében óriásinak számító, 68-72 lóerős teljesítményt 12000-es fordulaton produkálta a masina, aminek elérésében a V8-as konstrukción és a DOHC vezérlésen kívül kulcsfontosságú volt az összesen nyolc, minden hengerhez külön szerelt Dell’Orto karburátor. Az 1955 és1957 között versenyzésre használt masina különleges aggregátjának kompakt méretét az alkatrészek kicsinyítésével érte el a Guzzi. Az erőforrás mindössze 45, míg a komplett motor alig 150 kilogrammot nyomott a mérlegen. Sajnos az óriási teljesítményhez a kor technológiai szintje elégtelen volt, a géphez nem voltak megfelelőek a felfüggesztés és a fékek. Az alkatrészek pedig nem bírták a versenyszerű használatot, a motor előállítási és üzemben tartási költsége is óriási volt. Érdekesség, hogy az évek során az eredetileg 6 fokozatú váltót először 5, majd 4 fokozatúra cserélték. A versenyzéshez kétféle idomzatot használtak: a klasszikus, közismert ruha a motor teljes elejét (az első kerékkel együtt) védi a menetszéltől, de létezett egy modernebb, a kereket szabadon hagyó változat is. A paripa képes volt elérni a 280 kilométer per órás csúcssebességet (!!!), amelyet a V8 aktív versenyzésből történő kivonása után évtizedekig senki nem tudott túlszárnyalni a GP versenyzés történtében.

Ezt a korabeli szörnyet néha még beindítják, a V8-as versenymotor hangja igazán (motoros) szívet melengető.

A masinát az általa jelentett technológiai ugrás miatt beválasztották a 10 valaha volt legjobb motor közé, de kvázi sikertelensége miatt csak a 9. helyet tudta megszerezni.