Egyfelől a hatalmas ország elsődleges közlekedési eszköze ma is a motorkerékpár, azonban a helyi lakosság egy részének igényszintje is kezdi meghaladni a jól bevált, 100-200 köbcentiméter körüli erőforrásokkal hajtott kismotorokat. Persze nem ugranak ők egyből az ezresek világába, de már nőnek a furatok és a löketek. Arról nem is beszélve, hogy a gyárak szeretnék akár Európában is piacra dobni új modelljeiket. Jó példa erre a Bajaj és a KTM együttműködése, amelyről már rengeteget írtunk korábban, sőt „közös gyermeküket” tesztelhettük is.

Azonban van más cég is a láthatáron: íme a Mahindra (nálunk terepjáróiról, valamint a 125-ös motoGP-ben tett kirándulásukról lehet ismerős) gyermeke, a Mojo. A gépről csak annyit tudunk, hogy 300 köbcentiméteres, egyhengeres motor hajtja. Igazság szerint nem sokkolóan új a modell, hiszen azt már 2010-ben láthatta a közönség egy-egy kiállításon – azonban a szériagyártás a hírek szerint az idei év vége felé megindul majd. Hogy hozzánk eljut-e? Ki tudja…

Általában a nyelvünket köszörüljük az indiai motorgyártáson, hiszen ők teljesen máshogy gondolkoznak, mint mi itt az öreg európai kontinensen. Leginkább vicces reklámfilmjeiket szoktuk szeretni, most azonban ténylegesen egy megújított, továbbfejlesztett modellről számolunk be.

A Bajaj Avenger eddig 180 köbcentiméteres erőforrással repítette a végtelenbe a cruiser-stílus helyi kedvelőit – bizonyítva, hogy nem kell ehhez a kategóriához sem mindenáron a köbcenti. Most azonban nagyot fejlesztettek a gépen: 2013-tól immáron 220 köbcentiméterre hízott az erőmű! Amit persze nem frissen fejlesztettek: a Pulsar és a Street Fighter modellekben eddig is ez szolgált. Teljesítménye 19,03 lóerő (fő a pontosság) 8’400-as fordulatszámon, legnagyobb nyomatéka pedig 17,5 Newtonméter 7’000-nél.

Külön kiemelik, hogy az Avengeren egy Exhaus TEC névre keresztelt kipufogószelep segít abban, hogy az alacsony fordulatokon is telt legyen a nyomatékgörbe, így kompromisszum-mentesen lehessen motorozni az Avenger 220-szal. Ezt tovább fokozza a harmadik generációs gyújtáskontroll-rendszer, amely a sajtóanyag szerint sokkal direktebb gázreakciót eredményez, így téve élvezetesebbé a vas használatát. A túrakényelem javítása érdekében szériában kapott egy nagy szélvédőt is a 2013-as Avenger 220.

Komolyan azon gondolkozom egyébként, hogy valószínűleg nekik van igazuk, és nem nekünk, akik elégedetlenek vagyunk, ha egy motor nem éri el az ezer köbcentit vagy a száz lóerőt, vagy bármilyen általunk felállított képzeletbeli határt. Ott nem filozofálnak az ABS kötelezővé tételén, meg hogy mindenáron megvédjék a motorosokat. Tessék megnézni, milyen boldog a fiatalember a Bajaj Avenger régi változatának reklámfilmjében (2006-os alkotás): elmondja, hogy ha motorozhat, minden rosszat elfelejt, és – így kimondva – Istennek érzi magát!

Azt hiszem, neki van igaza…

Európa-szerte már több mint harmincezer LML Star talált gazdára a forgalmazás 2008-as megkezdése óta. Ugyanakkor biztosan legalább ennyien választottak más robogót a 125-ös négyütemű vagy csodás fílinget árasztó kétütemű szépségek helyett, mert nyűgösnek érezték a kuplungolással és váltogatással járó folyamatos tevékenykedést.

Az indiai mérnökök célja az volt, hogy a lehető legteljesebb mértékben megtartsák a Star eredeti Vespa PX-et idéző stílusát, közben a ruha alatt modernizálják a műszaki tartalmat. Ennek érdekében egy teljesen új erőforrást fejlesztettek. A 125 köbcentiméteres négyütemű blokk 9,25 lóerőt és 8,7 Newtonmétert ad le, miközben a gyár által kommunikált fogyasztása 2,2 liter/100 kilométer – így a 7 literes tank tartalmával egész messzire el lehet jutni.

Igaz, nem nagyon gyorsan, mert a gyári végsebesség 92 kilométer/óra. De ez talán nem olyan lényeges egy olyan jármű esetében, amelyet leendő tulajdonosai szinte kizárólag városban fognak használni. Ott sokkal fontosabb a jó motorozhatóság. Ennek érdekében az eddig teljesen önhordó karosszéria alá egy rejtett vázat készítettek, amely a szerkezet merevségét nagy mértékben javítja.

Teljesen megváltozott az erőforrás elhelyezése is: nem a blokk jobb oldalán, hanem az előtt, középen helyezkedik el. Így az automata LML Star végre szimmetrikus súlyelosztásúvá válik: lehet majd velük függőlegesen motorozni. A kerék bal oldalán helyezkedik el az erőátvitel, valamint a légszűrő.

Mivel pedig az üzemanyag-tartály eddigi helyét elfoglalja maga az erőforrás, azt letették a jobb oldali kerékjárati ívbe (az akkumulátorral együtt). Ily módon a stílusőrzés egyik jellegzetes alkotóeleme, a pótkerék eltűnt a fedélzetről – igaz, a tank alsó borítását nagyon gondosan úgy alakították ki, hogy messziről akár keréknek is nézhessük.

A technikai változásokkal együtt a műszeregység terén is történt némi módosulás. Először is eltűntek a fokozatokat jelző lámpák, ugyanakkor lett két új visszajelző: egy a karburátor elektronikus ellenőrző-rendszerének, egy pedig a fékbetétek kopásjelzőjének (ez milyen ritka a motorkerékpár-iparban). A markolaton feltűnt egy leállító-gomb, hogy ezentúl ne csak a gyújtáskulccsal szüntethessük meg a blokk működését.

Az LML Star Automatic minden bizonnyal érdekes választás lesz sok olyan közlekedőtársunknak, akik a nagyvárosi dzsungelben olcsón és hatékonyan szeretnék megoldani a helyváltoztatást. A hazai ár persze egyenlőre nem ismert, de az indiai gyár üzletpolitikáját ismerve biztos emészthető tartományban mozog majd.

Adva van két óriás, amelyek a piac nagy részét lefölözik. Hiszen mindig van egy csoport, akiknek az ömlesztett túró nem ízlik, akiknek más kell. Ők azok, akik Macintosh-t használnak és Indiannal járnak.

Talán sokan nem tudják, de az első Indian 1901-ben készült el, majd 1902-ben a sorozatgyártás is megindult. Voltak nehézségek a gyár életében, sőt, 2006-ban úgy tűnt, végleg be is zárnak, de szerencsére a patinás márka befektetőre talált, és azóta stabil a helyzete. A Chief pedig az egyik meghatározó modellje a gyárnak. Tradícionális kétszínű (dual tone) fényezése, króm küllős kerekei, retro, „hosszú szoknya” sárvédői, a krómtól csillogó, könycsepp alakú fényszórója, a jelvények, a klasszikus fehér oldalú „whitewall” gumik, és még egy sor ismertető jegy, amely végigkíséri e modellt a történelemben.

A Vintage sajátossága a hatalmas plexi is, amely jó szolgálatot tesz a biker szakállának bogaraktól való megóvásának érdekében. Motorja a Power Plus 105ci léghűtéses V-Twin, amely hatfokozatú váltón és láncon keresztül adja le nyomatékát a hátsó keréknek. Szériában jár a géphez a Vintage rojtos bőr táskaszett, ami felteszi a pontot az i-re, így alkotva meg egy tökéletes minimalista retro baggert. Nem valószínű, hogy európa útjain sok jön majd szembe velünk, de az bizonyos, hogy egy ilyen esemény igazi élmény lenne még azoknak is, akiket e műfaj egyébként hidegen hagy.