No persze nem csupán a BMW-s klubba lép be az ember ezzel a motorral, hanem a GS-esek nagy családjának is a tagja lesz. A bevezetőben megfogalmazott kissé szkeptikus kérdésemnek pedig az a hétköznapi oka van, hogy ez a motor semmit nem hordoz magán azokból az értékekből, amelyek miatt oly sokan kedvelik a bajor kétkerekűeket. Nincs Tele- meg Paralever a futóműben, nincs boxermotor, nincs semmi különleges. Van egyetlen henger nem is túl acélos teljesítménnyel, sima telók elöl, közepes rugóutak, átlagos tömeg, elöl is csupán egyetlen féktárcsa… Szóval mitől lenne „klubtag” ez a gép? Vizsgáljuk meg közelebbről!

Előélet

A bajor gyár 1993-ban jelentette meg az európai piacon az F650 Funduro és Strada modelleket, hogy azoknak is kínáljon BMW motorkerékpárt, akik idegenkednek a boxerektől, vagy egyszerűen csak olcsóbb motorra vágynak. Az évezred-váltáskor dobták piacra a jelentősen felfrissített F650GS és Dakar típusokat (a Strada kivitelt ugyanekkor váltotta az F650CS Scarver), amelyek már injektoros erőforrással rendelkeztek. A Dakar kivitel a 2004-ben tragikus versenybalesetben elhunyt Richard Sainct 1999-es és 2000-es Paris-Dakar győzelmeinek állít emléket, amelyeket az F650RR nyergében ért el.

Az egyhengeresek blokkja az osztrák Rotax-nál készült, mégpedig igencsak szép darabszámban, hiszen a család 2007-es megszüntetéséig világszerte 105’000 darabot értékesítettek. Akkoriban úgy gondolták, hogy a G 650 XCountry, XMoto és XChallenge fogják kiváltani az F-eket, azok azonban nem arattak túlzott piaci sikereket. Így a bajorok elkészítették a sokak által visszasírt egyhengeres F650GS (mert ugye ma már ugyanezen a néven egy teljesen eltérő sorkettes gép kapható) utódját, a teljes kavarodás kedvéért G650GS néven. Az újdonság már 2009 óta kapható az Egyesült Államokban, most, két évvel később pedig megjelent Európában, így hazánkban is.

Ráncfelvarrás

Hogy kideríthessük, valóban valamilyen újdonságról van-e szó, vagy csupán leporolták a régi F650-est, kerítettünk egy nagyon szép állapotú, 19-es első kerekű, vagyis „sima” F650GS-t, és összehasonlítottuk a 2011-es leszármazottal.

Első ránézésre nagyon kevés eltérés akad a két motor között. Nyilván más a fejidom a lámpával, a műszerfal és a plexi (a kipróbált régi bringán nem annak gyári szélvédője volt, hanem a Dakar változaté), eltérőek az indexek és a kapcsolók. Szélesebbek a gumiabroncsok (10-10 milliméterrel), illetve változtattak a színvilágon: a henger, a váz és a hátsó villa egyaránt feketére van festve. Első nekifutásra ennyi, vagyis nem sok. Kicsit utánajárva megtudhatjuk, hogy a blokk immáron „saját fejlesztés”, és nem a Rotax munkája, és hogy azt 2009 óta a kínai Loncin üzemeiben gyártják, míg a komplett jármű összeszerelése az Aprilia gyáregységéből visszakerült Berlinbe. Tehát egy igazi túlélővel van dolgunk, ideje nyeregbe pattanni és megnézni, hogy viselkedik a legolcsóbb BMW az úton!

Ütvefúró

Egy hengernek párja nincsen – tartja a mondás. Ténykérdés, hogy vibráció dolgában a szóló cilinderes motorkerékpárok az élen járnak, ami technikailag teljesen érthető. A G650GS beindításakor sem lehet elhitetni senkivel, hogy ez mondjuk egy sornégyes erőforrás. Vibrációja folyamatosan tudtunkra adja a felépítését. A fordulatszám-tartomány egy jó részében ezt nem túl tolakodóan teszi: nagyjából 2500-tól 4500-ig teljesen elviselhető a rezonancia. Ha nagyon leejtjük a fordulatot, és erről elfeledkezve csapjuk oda a gázt, azonnali rettenetes kalapálás a válasz, amely azt jelenti: kapcsolj vissza de iziben! Ha forgatjuk a blokkot, akkor viszont egy magas frekvenciájú rezgés jelenik meg a jármű minden porcikáján; a hátsó ülés környékén különösen intenzíven, így hölgy utasok lehet hogy kérni fogják a magas fordulatszámokat. Mivel az amúgy könnyen kapcsolható, de csupán öt sebességes váltó miatt (jobban mondva a hiányzó hatodiknak hála) már százas tempónál elérjük a 4000-es fordulatot, mondjuk egy autópályás vagy sietős országúti motorozás során a motorba épített hilti mindvégig dolgozik. Ez is alátámasztja azt az ajánlást, miszerint a 90-100 közötti tempó fekszik legjobban a legkisebb GS-nek.

A második oldalon a motor szerethetőbbik oldalával folytatjuk. Lapozz!

[ pagebreak ]

Étvágytalan kanyarvadász

Amúgy ha betartjuk ezt a sebességhatárt, elképesztő fogyasztásokat tud produkálni a duplagyertyás kis egyhengeres. Mindig hallottam róla, hogy simán lehet 4 liter alatt járkálni vele (100 kilométerenként), de most meg is tapasztaltam. A fotózást és a menetpróbát egy nagyon kellemes, közepesen tempós Dobogókő-Esztergom-Visegrád tekergéssel kötöttük össze, amelyet némi városi és pest megyei lóti-futi foglalt keretbe. Mindezzel együtt a közel 550 kilométer teljes átlaga 3,6 liter/100 kilométer. Felülmúlhatatlan… Bocs, alul!

Mindezt tetézi egy elképesztően telibe talált futómű. Tökéletesen ötvözi az úttartást és a menetkényelmet, vagyis kellően feszes, de nem üt igazán. (Tegyük hozzá, a Metzeller EXP abroncsok hibátlan tapadása is csak erősítette a motor iránti bizalmat. Amúgy terepen nem próbáltuk ki, bár a gyár saját kommunikációja szerint is alapvetően aszfaltra fejlesztették a gépet.) Eko is megízlelte a GS-t Visegrád környékén, és hozzám hasonlóan őt is meglepte az az elképesztő könnyedség és főleg stabilitás, ami a gyorsan váltakozó ívű kanyarokban jellemző a motorra – még rissz-rossz útminőség vagy akár két személy esetén is. Mert túramotorokhoz méltó módon szerszám nélkül, a blokk melletti tekerentyűvel állítható a hátsó előfeszítés, így villámgyorsan tudunk váltani az egy- és kétszemélyes üzemmódok között. Egyedül a végsebesség közelében jelentkezik némi bizonytalanság az első kerék irányából, de mondjuk a legális autópályatempónál még semmi baja. A rezgések miatt hosszasan meg úgysem fogunk száguldozni a motorral.

Ha meg kell fékezni a ménest

A G650GS sűrű váltófokozat-kiosztásainak hála gyengécske teljesítménye és nem túl széles használható fordulatszám-tartománya ellenére egész élénken gyorsul, meg remekül is kanyarodik. Na de mi van, ha vészhelyzet adódik, és a lehető legrövidebb úton meg kell állítani a járművet? Mert annak megengedett össztömege mégis csak 380 kiló (amit simán át lehet lépni egy rendes nekikészülődéssel meg utassal), és elöl csak egyetlen tárcsa emészti el a mozgási energiát. (Jó, tudom, hogy valójában az energiát a gumiabroncs és az aszfalt közti súrlódás emészti fel, de a gumit meg valamivel lassulásra kell bírnunk.)

Meglepően kellemesen rövid fékutat sikerült produkálni a motorral. A hátsó féket is érdemes erősen taposni, mert érezhetően végig van tennivalója, az elsőn pedig nagyon hasznos a remekül dolgozó blokkolásgátló. Egyetlen hiba, hogy kissé érzéketlen az első fék, vagyis a nyomáspontja és az adagolhatósága lehetne jobb. Ezzel együtt, mivel ez a motor nem arra készült, hogy pontos féktávot vegyünk vele a Hungaroring célegyenesének a végén, a funkcióját el tudja látni a cucc. Mivel pedig a fém fékcsövön hála az égnek nem spóroltak a bajorok, ez a fékhatás remélhetőleg egy hosszú lejtmenet végére is megmarad.

Van helye a klubban

Sok szempontból bele lehet kötni a egydugattyús GS-be: vannak nem túl igényes kapcsolói, nehezen leolvasható fordulatszámmérője, meg persze a sokat emlegetett vibrációk. Ugyanakkor parádésan jó a futóműve, kényelmes két személynek is, és a kevés pénzből teletölthető 14 literes üzemanyag-tartály tartalmával simán elmegyünk bő 350 kilométert. A piacon található konkurens modellek árait tekintve beszerzése sem nevezhető irreálisnak, a BMW-től megszokott módon pedig gyári kegészítők tömkelegével szabhatjuk igényeinkhez a gépet: markolatfűtés, blokkolásgátló, riasztó, teljes koffer-rendszer belső táskákkal és tanktáskával, markolatvédők, magasított és színezett plexik – és még sorolhatnám, de abbahagyom. Azért egy lényeges adat: az ABS felára 117.700.- forint.

Ja, és mindenhol ott a BMW embléma, amely meg is erősíti a kubtagságot…

Az utolsó oldalon szokás szerint a részletes műszaki adatok következnek.

[ pagebreak ]

Műszaki adatok

A Triumph remekül ismerte fel, hogy az igazán jól motorozható gépnek valahol a közepes lökettérfogat-tartományban kell helyet foglalnia. A túl nagy teljesítmény ugyanis az esetek jelentős részében semmiféle előnyt nem jelent (sőt, inkább hátrány), a tömeg növekedése pedig még ennél is nagyobb baj – főleg ha elhagyjuk az aszfaltozott utakat. Így született meg Tiger modellcsalád (eddig csak az 1050-es, igazából kizárólag aszfaltra szánt nagymacska létezett) a mindjárt két különböző 800-as megjelenésével. Amelyek közül az egyikkel (ő a „sima” Tiger) a közelmúltban már sikerült megismerkedni, jöjjön tehát az árkon-bokron át haladásra hivatott testvér, a Cross County, vagyis XC.

Terepesebb

Elsőként nézzük meg, miben azonos és miben tér el az alapváltozattól a felárasnak is tekinthető kivitel? A hajtómű, az erőátvitel, a fékrendszer mind-mind ugyanaz, éppen úgy, mint számos apróság: nem találunk változást a világítás vagy éppen a műszeregység terén sem. Ahol jelentős módosulást eszközöltek a mérnökök, az a futómű. Az első teleszkóppár vastagabb is 2 milliméterrel, rugóútja pedig kerek 40 millivel nyúlt meg. Ugyanez hátul 45 milliméter, ráadásul itt egy kiegészítő gáztartály is megjelent a központi rugózó egységen. Természetesen módosult a kerékméret is: elöl a terephasználatot támogató 90/90-es abroncs feszül a 21-es ráfon. A rugóstagok jelentős átalakítása magával hozta a külső paraméterek módosulását is: a motor hossza, szélessége, de még tengelytávja is eltér aszfaltos kistesójáétól. A nagyobb üzemanyagtartály pedig a hosszabb utakat hivatott támogatni. Összességében tehát egy nagyon másik motort kapunk az XC megvásárlásával, mintha a Tigert vinnénk haza a szalonból. No de mindez hogyan muzsikál valós felhasználás közben?

Amíg tart a flaszter

Tesztünk megint csak egyetlen napra korlátozódott, így azt jó előre körültekintően meg kellett szervezni. Ilyenkor jön jól, ha az embernek sok remek motoros cimborája van: megkértem Rudi barátomat, hogy vegyen részt a menetpróbán (ő egyrészt parádésan mozog homokban ha alátesznek egy bármilyen motorizált kétkerekűt, másrészt nagy Triumph-rajongó: volt is neki saját 900-as Tigere), no és Lacit, hogy saját BMW F800GS-ével (amely szintén legalább annyit tesz meg terepen, mint aszfalton) kísérjen el az Alföldre. Így nem csupán jó társaságban tölthettem a napot, hanem több (és az enyémnél e téren sokkal szakavatottabb) szemmel vizsgálhattuk meg a paripát.

Elolvasom

A tulajdonosok nagyobbik része azon a véleményen volt (legalábbis az ismerettségi körömben levő egész szép számú DL-es alapján így gondolom), hogy ez a motor úgy jó, ahogy van. Ami vitathatatlan, hogy bár voltak elismert gyengéi, mint például kissé (vagy nem is kissé) tompa fékjei és a gyakran kopogó első futóműve, mégis a kis V-Strom egy hihetetlenül szerethető motor volt megjelenésétől kezdve. Arról nem is beszélve, hogy ár-érték és tömeg-teljesítmény aránya, valamint menetteljesítményei okán egyaránt egy olyan tökéletes kompromisszumot nyújtott a piacon, amely a motorosok széles rétegeinek maximálisan megfeleltek. Valószínűleg ezeknek köszönhette hatalmas piaci sikerét.

Az évek azonban teltek-múltak, és a Suzukinak mindenképpen végre kellett hajtania egy jelentős módosítást bestsellerén. Amikor annak idején megjöttek az első fotók, illetve adatok, sokan elkeseredtek, mondván, hogy ez csak egy egyszerű ráncfelvarrás, és hogy ennél többet vártak a gyártól. Nos, megérkezett az első tesztmotor hazánkba, amelynek elvégeztük a bejáratásával egybekötött gyorstesztjét. Ráadásul sikerült közvetlenül is összehasonlítanunk Ispán barátom motorjával, amely éppen a teszt során lépte át a 150.000 kilométeres futásteljesítményt. A tapasztalatok alapján azt kell mondanom: szerencsére nagyobbat lépett előre a DL650, mint az elsőre látszik!

Filigránabb

Ami első ránézésre szembetűnik, az az idomzat jelentős fogyása. Tény, hogy a „régi” DL lényegesen tekintélyesebb motor benyomását keltette, mint az új. Ennek részben valóban a keskenyebbre szabott műanyag borítás az oka, azonban az élek és markáns sarokpontok legömbölyítése optikailag is sokat farag a megjelenésből. A filigránabb ruházat a fedélzetről is annak tűnik: érzésre kisebb motoron ülünk. Mindez megmutatkozik a szélvédelemben is: míg a régi DL-en szinte a szél sem fúj (és erről nem a tesztelt kilométerhajhász MRA-plexije tehet), az újon azért jobban érezzük, hogy „motorozunk”. Persze akkora nagy tragédia itt sincs. Érdekes, hogy a tesztút előtt legfelső állásba szereltem a plexit, majd az út során vissza, mert mind a szélzaj, mind a turbulencia nagyobb lett. A középső állásban viszont nagyon kellemes susogás mellett olyan jól terelte el a szelet a sisakomról, hogy a 750 kilométer alatt írd és mondd összesen 3, azaz három darab bogár halt csak szörnyet sisakom vizorján. Apropó plexi: a gyári szélvédő állítása egyszerűbb lett: egyetlen imbuszkulccsal tudjuk néhány perc alatt szabályozni a magasságát. Az más kérdés, hogy ezt a kulcsot kifelejtették a szerszámkészletből. Na de sebaj, a kutasnak Zalaegerszegen volt…

Rugalmasabb

Az erőforrás számszerű adatait tekintve nem nagyon változott. Éppen ez fájt sokaknak: miért nem csinálták kicsit erősebbre? Nos, talán ezen a téren ért a legnagyobb meglepetés. A furat és a löket állandósága mellett a blokk áthangolásával teljesen más karakterisztikát kapott. Hiába csupán 60 newtonméter a legnagyobb forgatónyomaték, ez az erőforrás mégis képes arra, hogy ötvenes tempóról utassal és emelkedőnek felfelé hatodikban kigyorsítsa a motort a kanyarokból. Ezerszer rugalmasabb elődjénél, illetve a teszt utolsó kilométerein elvégzett egy-két gyorsulási próba alapján azt kell mondanom, még könnyebben is pörög fel annál. A benne levő kevés kilométer miatt igazán nem hajtottuk meg, inkább szakszerűen bejárattuk, azonban így is nagyon szembetűnő a különbség. Ennyire rugalmas és felhasználóbarát V2-es erőforrást keresve sem könnyű találni.

Szintén sokan elkeseredtek, amikor kiderült, hogy a modelfrissítés során két literrel kisebb lett az üzemanyag-tartály. Nos, a motor eddig sem mellbevágó étvágya olyan mértékben csökkent, hogy ezzel együtt hosszabb lett a hatótávja. Hogy tiszta legyen: a tesztút során zömmel mellékutakon motoroztunk, azonban cseppet sem csigatempóban. Jellemzően 100-120 közötti utazósebességünk dacára (egyetlen nap alatt, főutat szinte nem érintve tettünk meg 747 kilométert) a fogyasztás 4,3-4,4 liter/100 kilométer körüli értékeket mutatott. Így a DL valós hatótávja (nem számított, tényleg ennyi kilométer megtétele után tankoltam) bizony 400 kilométer fölötti!

Mindez nyilván sok összetevőnek köszönhető: csökkent a légellenállás, kisebb lett a blokk belső súrlódási vesztesége (ez csupán az én feltételezésem), no meg új az elektronikája. Persze a csoda-fogyasztás csak addig tartott, amíg kényelmesen tekeregtünk: az utolsó néhány kilométert gyorsforgalmi úton tettük meg, ahol is hirtelen az egekbe szökött az elégetett üzemanyag kilométerenkénti mennyisége. A teljes teszt átlagfogyasztása azonban így is 4,5 liter lett 100 kilométerenént.

A következő oldalon jön a csodaszép műszerfal, lapozz!

[ pagebreak ]

Informatívabb

Még egy nagyon látványos változás a DL-en az új műszerfal. Ez valóban minden dícséretet megérdemel: ennél több információra a motorozás során aligha lehet szükségünk. Van egy analóg fordulatszámmérőnk, egy digitális kilométeróránk, hatalmas és szembetűnő váltófokozat-kijelzőnk, valamint két napi számlálónk, mindegyikhez külön átlagfogyasztásmérővel. (Amely ráadásul pontosan is mér: a tankoláskor utánaszámolva egytizednyi eltérést észleltem csupán. Annyi meg lehet a kútfej hibája is akár, de mindenképpen tűréshatáron belüli.) Ráadásul a kis számítógép adatait (összes kilométer, napi egyes, hozzá tartozó fogyasztás, napi kettes, hozzá tartozó fogyasztás, műszerfal fényerő) a bal markolaton levő gombbal a kormány elengedése nélkül tudjuk léptetni. Igaz, ehhez meg kell szoknunk, hogy a fénykürt a markolat tetejére került a sablon-helyről, de szerintem ennyit simán megér ez a kényelmi funkció. Ja, és van még egy időóránk és egy külső hőmérőnk is (ezek között a léptetőgomb hosszú nyomásával tudunk váltani). Igaz, ez utóbbi nem tökéletes: szerintem kicsit beleméri a motor hőjét a kijelzett adatba. Amikor megállunk, akkor ugyanis jópár fokot felszökik a mutatott celsius-fok… Viszont külön kis lámpa figyelmeztet a fagyveszélyre, amely hasznos lehet azoknak, akik nem bakolják fel automatikusan kedvencüket, amint 20 fok alá esik a napi maximum.

Lassítósabb

Mint korábban említettem, az eddigi DL650-es egyik kritikusan gyenge pontja volt a fékrendszer. Ezen szerencsére már javítottak az ABS-es modellek megjelenésekor. Hogy ahhoz képest történt-e változás, nem tudom, de elégedettek voltunk a hatásával. Itt nincs semmilyen kombinált rendszer, csak egy normál, blokkolásgátlóval megtámogatott cucc. A hátsó fék igen erős láberőt igényel: eleinte azt hittem, nagyon gyengén fog, majd kiderült, hogy nem – csak brutálisan kell nyomni. Az első fék, ha nem is a világ legjobbja, de egészen jól adagolható és már tisztességesen lassít is. Végeztem néhány vészfékezési kísérletet, ezek eredményével teljesen elégedett voltam. Ezen a téren tehát végre megnyugtatóvá vált a helyzet.

Komfortosabb? Hááát…

A futómű minden paraméterét nem ismerjük, például nem találtam meg a Suzuki honlapján a rugóutakat. Érzésre azonban nem tapasztalható semmilyen változás. Legfeljebb annyi, hogy néhány szándékosan telibetalált csatornafedlap legázolása után nem találkoztam a régi modelleket jellemző kopogással – bár emlékeim szerint ez soha nem a nullkilométeres vasakon jelentkezett, hanem néhány ezerrel később. Az úthiba-csillapítása sem változott érezhetően: az egészen rossz utakat is elviselhetővé teszi, ha nem is vasal ki mindent teljesen. A nagyobb kátyúk és kitüremkedések érezhetően megütik kezünket, de csak endúrós mércével mérve. Egy sportmotorhoz képest mindez csekélység…

A kanyarvételi tulajdonságokat is csak dícsérni lehet. Amikor jó az aszfalt, egészen mintaszerűen dől ívre és tartja is azt, részben a jó geometriának, részben pedig a keskeny gumiknak hála. Amikor rosszabb az út, és mélyen kell fordulnunk, egy hangyányit észnél kell lenni, mert az eleje egy kis elmászásra hajlamos. Biztos kézzel és jó tekintettel azonban egészen komoly tempót lehet a szerpentineken diktálni a Strommal – éppen úgy, mint eddig.

Az ülésmagasság 15 milliméterrel növekedett, azonban érzésre kicsit keményebb az amúgy esztétikai műremeknek nevezhető popsitámasz. Ispán szerint lényegesen keményebb az övénél, na de azt már százötvenezer kilométer óta puhítgatja… A testhelyzet egyébként abszolút támogatja a hosszú utakat: egy nap és majdnem 750 kilométer után semmilyen komolyabb fájdalmat vagy fáradtságot nem éreztem. Fizikai jellegűt legalábbis nem. Egyedül az állva motorozást nem támogatja: ehhez nagyon alacsonyan van a kormány. Legalábbis a nagyra nőtt pilóták számára. Mivel azonban az ABS amúgy sem kikapcsolható, vélhetően a tervezők nem az off-roadot szánták a DL legfőbb vadászterületének.

Következzenek a 150.000 kilométert futott DL650 karbantartási adatai, mikor mit kellett cserélni benne?

[ pagebreak ]

Tartósabb? Minek?

Sajnos csak egy gyorstesztre futotta így nagy hirtelen, pedig simán elvállalnék egy tartósabb vallatást is ezzel a motorral. Mégis abban a szerencsés helyzetben vagyunk, hogy hosszú távú tapasztalatokról is beszámolhatunk, hiszen (mint említettem) Ispán baráton 2006-ban vásárolt gépe éppen most lépte át a 150.000 kilométert. Ez alatt a motor eljutott Svédországtól Tunézián át Jordániáig igen csak sokfelé, volt használva jó és rossz aszfalton, de terepen is. Túlélt számos (szerencsére) kisebb bukást és borulást, mégis mindenhonnan hazahozta a gazdáját.

Elolvasom

Nagyon kedves jó barátom és szerzőtársam az Onroadon az ország egyik legnagyobb KTM-hívője, Reiter Zsolt, alias Zsore. Rengeteget motoroztam vele, főleg terepkörülmények között. Ő persze minden ilyen túrára narancsszínű motorjával érkezik – korábban 990 Adventure, néhány éve pedig 950 Super Enduro nyergében. Érdekes módon mégsem próbáltam ki soha a motorjait, így nagyon megörültem a szezon végén hirtelen jött lehetőségnek: ha nagyon rövid időre is, de megízlelhetek egy aktuális KTM 990 Adventure modellt.

Mint a bevezetőben említettem, a mattighofeni gyártó „Ready to Race” szlogennel utcára engedett modelljei nagyon megosztják a kategória iránt érdeklődő motorosok táborát. Az internetes fórumokon is folyamatosan megy a csipkelődés, hogy a másik hárombetűs európai gyártó, vagy a KTM motorjai jobbak-e, illetve melyik miben múlja felül a másikat. Mivel a kék-fehér emblémás konkurens kétkerekűin már igen sok kilométert hagytam a hátam mögött, pláne nagyon felcsigázott az osztrák kalandmotor kipróbálásának lehetősége.

Terepes alkat

Zsore azt vallja, a KTM motorjaihoz hasonló módon terepképes túragépeket senki nem készít a világon. Tehát olyan motort, amellyel a szalonból kigurulva azonnal nekivághatunk szinte bármilyen terepakadálynak, de minden további nélkül felmálházhatjuk és életünk párjával megcélozhatjuk Franciaországot aszfalton. Az elsőben már ránézésre is igaza lehet, hiszen amint szemtől szemben állunk a 990 Adventure-rel, az egész masina egy túragépbe oltott krosszmotor benyomását kelti. 21-es első és 18-as hátsó kerék, elöl kellően keskeny gumival a terepezéshez. Minden rettentően keskeny és célszerű, abszolút mértékig a funkciónak van alárendelve az egész motor. A kormányokon levő kapcsolókból is csak annyit találunk, amivel éppen működtetni tudjuk a motort, illetve a műszeregységet is sikerült a minimalizmus jegyében megalkotni. Amennyiben a túrás vonalban gondolkodunk – a korábbi példa alapján Franciaország a célunk -, mondjuk egy üzemanyagszint-visszajelző műszer azért szerény véleményem szerint nem ártott volna. Persze el lehet motorozni bárhová egy napi kilométerszámláló és a tartalék négy liter fogyasztását visszajelző sárga lámpácska segítségével is, de csak kényelmesebb lenne, ha egy kis skálán a pillanatnyi állapotot is le tudnánk olvasni a fedélzeten levő szénhidrogén mennyiségét illetően.

Amin azonban nem spóroltak a KTM megalkotásakor, azok a funkcióhoz szükséges dolgok. Ezekből elsőre a roppant minőségi kormány, az összes mechanikus kezelőszerv (kuplung, fékek, váltókar) és a futóműelemek tűnnek fel. A rendkívül igényes WP rugóstagok elöl igen combos teleszkópok, hátul pedig egy könnyen és praktikusan állítható előfeszítésű központi egység formájában vannak jelen. Külön dícséret, hogy a terepviszonyok és a terehelés függvényében állítható az első telópár is, azonban ehhez még csavarhúzót sem kell keresnünk a szerszámok között, hiszen kézzel tudjuk elvégezni itt is a személyre szabást.

Ez aztán nekilendül!

A tavalyi modellfrissítéskor a korábban 98 lóerős és 95 Nm forgatónyomatékú ezres V2-es erőforrásba alaposan belenyúltak a mérnökök. Így most két teljesítményszint érhető el, a tesztelt Adventure változatban 106 lóerőt, míg R változatában (róla később még megemlékezünk) 115 lóerőt ad le az erőmű, a nyomaték mindkét esetben kerek 100 Newtométer.

Na de hogy adja le! Minden apró gázhúzásra olyan vehemens agresszivitással érkezik a hátsó kerékre a vékettes ereje, hogy azt eleinte el sem hiszi az ember. Nem akar sietni, nem húz nagy gázokat, kívülről nézve mégis valószínűleg úgy tűnik: ez is állat módon motorozik. Persze nehéz a jobb markolat cibálását abbahagyni, hiszen az ember közben megszakítás nélkül vigyorog a sisakban. A roppant robbanékony erőforrás egyetlen hátránya éppen a gyors gázreakciót kiváltó konstrukció mellékhatása: a végletekig csökkentett tömegű motoralkatrészek miatt nagyon erős a lefulladási hajlama. Amennyiben elinduláskor nem növeljük előbb a fordulatot a kuplung ráengedésénél, hanem csak a megszokott módon nagyjából egy időben tesszük ezt, egy hangos fémes csattanás kíséretében már le is fullad a blokk alattunk. A városi szakaszokon bizony okozott némi problémát a jelenség az első időben – aztán hozzászoktam, hogy már induláskor dinamikusan kell bánni a gázmarkolattal a 990-esen. A menet közbeni lefulladásra (amely állítólag jellemezte a korábbi injektoros LC8-asokat) én a megtett néhány száz kilométer alatt nem találtam semmi hajlandóságot – igaz, a gyár állítása szerint a motorvezérlő elektronika módosításával az új blokkoknál meg is szűnt ez a jelenség.

Sok kritika érte a KTM befecskendezős blokkjait a magas fogyasztás és emiatt az alacsony hatótáv miatt, ami világjáró motor esetében bizony komoly negatívum lehet. Nos, az első tankolásom ideje alatt valóban elég durván bántam a motorral, ekkor 6.2 volt a regisztrált üzemanyagigény 100 kilométerenként. A második szakaszon nagyon igyekeztem némileg visszafogni magam, így 5.6 literes fogyasztást számoltam. Szerintem ezek teljesen korrekt értékek, amelyek kombinálásával elvileg 300 kilométer környéki hatótávot érhetünk el a motorral. Mindenki döntse el, ez elegendő-e, én csak ezért biztosan nem mondanék nemet az osztrák narancsnak!

A második oldalon a futóművel folytatjuk, és kiderül az is, lesz-e KTM-em!

[ pagebreak ]

A Fehér Erő

Térjünk vissza a korábban már emlegetett futóműhöz. A White Power futóműcég által készített felfüggesztés hangolása gyárilag elsősorban a terep-, vagy legfeljebb a vegyes használatot támogatja. Amennyit tudtam offroad körülmények között menni a motorral, az alapján erre semmilyen negatívumot nem tudok mondani. Csak hallomásból tudom, hogy ha nagyon durva helyeken gyötri az ember, még az elöl-hátul 210 milliméteres rugóút sem mindig elég – na de az ilyen irányban gondolkozóknak ott az Adventure R a maga gyenge 265 milliméteren mozgó lábacskáival…

Aszfaltos használat esetén főleg az első felfüggesztés tűnik kicsit puhának. Kanyarban ugyan még stabilan tartja az ívet – a 90/90-21-es első abronccsal eleve illik némi visszafogottságot tanúsítani a szerpentineken -, de egy vészfékezésnél nagyon észnél kell lenni vele. Ha túl hirtelen kapunk a fékhez, a teleszkópok riasztó módon és főleg hosszban képesek összerogyni, igencsak megváltoztatva ezzel a motor irányíthatóságát. Így az erős lassításokat, vészfékezéseket érdemes intenzív hátsó fékezéssel kiegészíteni, sőt azzal kezdeni, az első féket pedig nagyon ügyes progresszív technikával kezelni, hiszen így egészen másképpen viselkedik a futómű is. Amúgy lassításkor a kétcsatornás Bosch blokkolásgátló szépen stabilan teszi a dolgát, és vigyáz ránk. A biztonsági rendszer kikapcsolhatósága ennél a paripánál pedig magától értetődően természetes dolog.

Amit semmi kritika nem érhet, az a felfüggesztés komfortossága. Minden létező úthibát, ami aszfalton előfordulhat, a szó legszorosabb értelmében kivasalnak a hosszú rugóutak és nagy kerekek. Amikor olyan aszfalthullámokon hajtottam át, amelyeket jól ismerek, és amelyek még a túraendúró kategória etalonjának számító bajor tehénkén is tudom, hogy bizony sajnos ütnek egyet, nos azokat mintha kijavította volna valaki időközben. Eltűntek. Majd rájöttem, hogy erről nem a Magyar Aszfalt villámgyors munkatársai tehetnek, csupán a KTM rugózó elemei.

Lesz-e váltás?

Barátaim persze mindjárt édeklődtek: szóba jöhetne-e a BMW R1200GS Adventure helyett számomra a KTM 990 Adventure? Nos, a nemleges válaszom elsődleges oka az, hogy sajnos ez a motor nekem kicsi. Kényelmesen nem tudok felállni rajta, és még az ülés is kicsit összehajtogatott lábbal megy csak. Ezt leszámítva azonban minden tekintetben képes lennék megbarátkozni a narancs veszedelemmel: döbbenetesen jó a blokkja és a futóműve is, megfelelően csomagolható, könnyen vezethető és terepen – ha valami nem jön össze – nagyon könnyen fel is állítható a kis tömegének köszönhetően. Terepképessége minden kétkedőt biztosan meggyőz, számomra például igazi élmény volt, hogy milyen könnyen vezethető a motor akár mélyebb homokban is az első kerék mérete és a csekély tömeg miatt – ahol saját motorom kis sebességnél össze-vissza kóvályog, a 990-es ott is teljesen könnyed és magabiztos.

A felsorolt negatívumok mindegyikére azt mondom, simán beleférne a toleranciaszintembe. A kisebb tank miatti rövidebb hatótáv, az egyszerű műszerfal és az éppen csak elegendő kezelőszerv, az aszfaltos szakaszokra kicsit talán puha futómű mind-mind elfogadható lenne a mindennapi használatra. Az egyetlen személyes és áthidalhatatlan akadály a gép mérete, de ez csak a hozzám hasonlóan 190 körüli embereknek fog fennakadást okozni; 180-185 alatt szerintem senkinek nem. Amúgy pedig ott van az emlegetett R változat, amely Zsore szerint el is feledtetné ezt a gondomat. Arról pedig végképp ne is beszéljünk, hogy saját motorom még nem csereérett, hiszen éppen múlt hétvégén érte el a százezer kilométert. Egy éppen csak bejáratott motort pedig miért cserélnék le?

De egy KTM 990 Adventure R-t, azt azért nagyon szeretnék kipróbálni!!!!!

Következzenek a műszaki adatok!

[ pagebreak ]

Műszaki adatok

Amikor az első hírek megjelentek a Yamaha új túraendúrójáról, minden cikkben, minden megjelent hírben azzal a kérdéssel szembesülhettünk, hogy vajon jobb lesz-e, mint a GS. Ezzel a kérdésfeltevéssel akaratlanul is a GS-t ismerik el az etalonnak, még azok is, akik egyébként erről nincsenek meggyőződve. Még olyan megfogalmazást is olvastam, amelyben a szerző arra volt kíváncsi, hogy vajon jobb-e, mint a GS Adventure. De ha így vetjük fel a kérdést, akkor igen gyorsan választ kapunk erre, hiszen nem. Messze elmaradnak a Tenere képességei a GS Adventure által nyújtottak mellett. Egy GS Adventure ugyanis nem csupán egy GS 33 literes tankkal. Az ugyanis egy teljesen más motor: hosszabb rugóutak, nagyobb szabadmagasság, megerősített védelem a sérülésekkel szemben, no és az akár 6-700 kilométer közti hatótávolság.

(Korábban a BMW R1200GS és a Yamaha XT1200Z Super Teneré is járt már teszten szerkesztőségünkben.)

Minimális különbségek

Azt javaslom maradjunk tehát a „sima” GS-nél ha nem akarjuk ilyen röviden lezárni a kérdést. Így azonban már nem is olyan egyszerű a válasz. Ugyanis mintegy ötszáz megtett kilométer után még mindig azt mondtam volna egy nekem szegezett „melyiket vegyem?” kérdésre, hogy amelyiknek jobban tetszik a műszerfala! Tudniillik a motoron ülve a táj mellett ez a másik olyan elem, amelyet a legtöbbet nézegetjük. Azt gondoltam ugyanis, hogy normális közúti használat esetén nem, vagy csak alig lehet különbséget találni a két motor között. Persze van amiben a BMW többet nyújt – például rendelhető hozzá elektromos futóműállítás, egyszerűen variálhatóak a dobozok méretei, fokozatmentesen és szerszám nélkül állítható a szélvédő, satöbbi – de van amiben a Yamaha tűnik jobbnak – egy picit laposabb rajta a térdszög és nem csupán az átlag, de a pillanatnyi fogyasztást is kiírja. Ennek segítségével azonnal láthatjuk, mennyivel büntet minket a motor a nagyobb tempó miatt. Szóval le sem tudják tagadni, hogy azonos feladatra, azonos célcsoportnak készültek, de egy picit azért különböznek.

Ezek a különbségek azonban olyan kicsik, amelyek alapján nem dönthetünk egyértelműen egyik motor mellett sem. Legalábbis addig, amíg nem vagyunk kíváncsiak a motorok által elérhető maximumra. Azonban amikor belénk bújik az ördög és elkezdünk egy kissé forszírozott tempóban fogócskát játszani egy szerpentinen (természetesen a biztonságot végig szem előtt tartva), a kis különbségek hirtelen nőni kezdenek. Ilyenkor már érezni, hogy a BMW-nek azért jobb a futóműve. Pedig a Yamahának sem kell szégyenkeznie, majdnem tökéletes. De csak majdnem. Már rövid ismeretség után is hagyja, hogy önfeledten koptassuk a lábtartó csavarjait, közben a legkisebb felállító nyomatékkal sem zavarja az örömünket és fékezés közben is majdnem annyira semlegesen reagál, mint a BMW sokkal összetettebb futóművével. Bár ha nem ideális alattunk az aszfalt a kanyar közepén, a motor egy picit elkezdi dobálni utasát, de a kijelölt ívet még ilyenkor is tökéletesen tartja, sőt még arra is hajlandó, hogy engedelmesen módosítsa azt, amennyiben arra kényszerülünk. A BMW ehhez képest csak annyiban más, hogy jobban elkülönül egymástól a fékezés, az úthiba elnyelő képesség és az irányítás funkciója. Mintha nem is ugyanarra az elemre hatnának ezek az erők. Emiatt jóval nehezebb a GS pilótájának a motorját kihozni a sodrából. De persze nem is ez a célja, hanem élvezni, hogy milyen készségesen reagál a gáz-, vagy a fékkar által közvetített parancsokra a motor. A féknél maradva meg kell jegyeznem, hogy a bömösön a nyomáspont egy árnyalattal határozottabbnak hat. Egy rövid holtjáték után mintha felütközne a kar valamiben, annyira határozott, de a japán gépnek sincs e téren szégyenkezni valója. Cserébe viszont a Yamaha fékkarján finomabbak az ABS szabályzásának visszajelzései és a hátsó fék használatakor sem avatkozik be olyan korán és hirtelen. Azonban ha nagyon hamar meg szeretnénk állni, feltűnő, hogy a Teneré elkezdi csóválni a farát, jelezve, hogy túlságosan is elkönnyült a hátulja. Az ember azt várja, hogy vajon melyik irányba fog kitörni, ám szerencsére ez nem következik be és csak a BMW-vel összevetve tűnik fel ennyire, mert azon még ilyenkor is olyan érzés ülni, mintha sínen menne.

Ki a precízebb?

De hagyjuk is a féket! Hiszen mindkét motor rendelkezik akkora motorfékkel, hogy az elegendőnek tűnik egy normális lassítás erejéig a kanyarvadászat során, arról nem is beszélve, hogy a gázt húzni sokkal élvezetesebb. Itt is azt tudom mondani, hogy nagyon nagy különbség nincs a két erőforrás között. A GS ugyan szélesebb fordulatszám-tartományban használható, de a Teneré ezt a kis gyengeségét ügyesen álcázza a nagyon jól eltalált fokozatkiosztásaival. Tulajdonképpen észre sem lehetne venni a különbséget, ha a kanyarból kifelé jövet a kigyorsítások alkalmával nem váltjuk el magunkat. Amennyiben a Teneré hiányzó fokozat-kijelzője miatt, vagy a GS-en egyszerűen nem arra figyelve a kelleténél eggyel magasabb fokozatban nyitjuk rá a gázt, hamar rádöbbenhetünk, hogy a GS mennyivel jobban húz a pincéből. Csak a markolaton kell csavarni egyet, míg a Teneré ilyenkor azonnali visszaváltást követel. Ettől a GS-sel lágyabbnak, könnyedebbnek érződik a kanyarvadászat, míg a Teneré lovasa azt hiheti, hogy most aztán nagyon megyünk, pedig nem. A BMW-vel tehát viszonylag könnyen magunk mögé tudjuk utasítani a Yamahát, amennyiben hasonló képességű pilóták motoroznak együtt.

Cserébe viszont a Super Teneré elkápráztat minket a kétféle gyújtástérképpel. Igen hasznos extra még úgy is, hogy a kétféle mód (Touring és Sport) között alig van eltérés. Tulajdonképpen csak alacsony vagy közepes fordulaton a gázreakciók között lesznek különbségek, nem lesz egy éppen felújítás előtt álló beteg négyszázasunk a gyengébbik mód használatakor sem, mint például az Aprilia Mana esetében. Amennyiben a műszerfalon nem látnám, hogy épp melyik van aktiválva, sokat kellene gondolkodnom, hogy kitaláljam. Ami miatt mégis hasznos találmány, az a városban, vagy a nagyon forgalmas útszakaszokon alacsony fordulaton lágyabb, nyugodtabb járású motor: nem fog utasunk sem hányingerrel küszködni a poroszkálás során, hiszen a gázra azért érezhetően finomabban reagál a motor ilyenkor.

Az XTZ nagy folyadékkristályos kijelzője elég sok hasznos információról tájékoztat. Ha lenne rajta fokozatkijelző, ezen a téren semmivel sem maradna el a BMW-töl. Az azonban nagy kár, hogy a kijelzett adatok igen pontatlanok. Az még hagyján, hogy a sebességmérő durván csal felfelé, de a megtett távolság is többnek látszik az órán, mint amit a valóságban mentünk. Ezek után nem is csoda, hogy többet kell tankolni a motorba, mint amit a fogyasztásmérő alapján gondolna az ember. Pedig a kijelzett érték mindig pontosan egyezett a két motor esetében (jellemzően 4.6-4.8 l/100km), de a Yamaha ennél többet kért majdnem fél literrel. Hol van itt a japán precizitás? Arról nem is beszélve, hogy míg a GS-nél a markolat elengedése nélkül megkapunk minden szükséges információt, addig a Teneré esetében ehhez el kell engednünk a kormányt, és az óra alatti gombokkal tudjuk csak elővarázsolni a kívánt értéket. Vannak még bosszantó apróságok a japán cirkáló esetében, mint például a gyári dobozok zárjai, amelyek túl nagy erővel terhelik a kulcsot, vagy az utas lábtartójának szerencsétlen elhelyezése, minek következtében annak lába vagy a dobozhoz, vagy a vezetö lábához ér minduntalan hozzá. Ezeket azonban meggyőződésem szerint a hangvillások rövidesen kijavítják majd. Látszik, hogy a Yamahánál ez egy friss modell, míg a GS már sok évet és nem egy frissítést tudhat maga mögött.

Mondd, te kit választanál?

Igazából, ha a trónról nem is sikerült most lelökni a GS-t, már semmiképp sem ülhet olyan nyugodtan a babérjain, mint eddig. Hiszen a mostani kihívója összességében nem rosszabb nála, csak a részletein kellett volna még dolgozni egy kicsit, hogy az apróságok terén is legalább ilyen nagyszerű legyen. Hangsúlyozni szeretném azonban, hogy ezen apróságok egyike sem olyan mérvű, ami miatt bárkit is lebeszélnék a Teneréről, viszont én mégis a GS-t ajánlanám. A látszólagos ellentmondás feloldásához hadd hozzak egy példát az autók világából. Tételezzük fel, hogy valaki új családi mindenest akar venni és már csak két jelöltje maradt, egy Audi A3-as és az Opel Astra. Ha emberünk a puszta adatokat nézi, alig talál különbséget a két autó között. Egyik egy hangyányival jobban gyorsul, a másik talán ennyivel kevesebbet fogyaszt. Az egyikben nagyobb a csomagtér, míg a másik csendesebbnek érződik. Persze az Audinak kifinomultabb a futóműve és precízebb a váltója, de ezek a különbségek csak versenypályán juttatják előnyösebb helyzetbe az A3-ast. Viszont feltételezhetően senki sem vesz annak alapján új autót a család számára, hogy mennyi idő alatt lehet vele körbeérni akármelyik Ringen. Sokkal inkább számít, hogy milyen az utastérben a felhasznált anyagok minősége, és mennyire érezzük úgy, hogy ez az autó egy kis luxussal is kényeztet amellett, hogy kevesebb az olyan dolog rajta, amely nem nyeri el maradéktalanul tetszésünket. Igen ám, de egy A3-as 30 százalékkal is többe kerülhet, mint egy hasonló teljesítményű Astra. Erre nehéz észérveket felhozni. Itt már csak az érzelmek dönthetnek. Nem is csoda tehát, ha sokaknak inkább egy Opel kulcsa lapul a nadrágzsebében. Ők a józan emberek, akik a szívük helyett az eszükre hallgattak, mindamellett, hogy az Astra is egy pontosan olyan autó amilyennek annak 2010-ben lennie kell. Most pedig térjünk vissza a tesztben szereplő motorjainkhoz úgy, hogy közben eljátszunk a gondolattal: az Audi A3-as semmivel sem drágább, mint az Opel Astra…

(Csak a teljesség kedvéért, utószó gyanánt: egyező felszereltségre hozva a két motort a GS a drágább, mintegy 6-7 százalékkal haladja meg ebben az esetben a Super Teneré bekerülési költségét. A különbség tehát ezen a téren sem meghatározó.)

A maga korában a Yamaha Teneré legendává vált, hiszen néhány évtizeddel korábban egy közepes lökettérfogatú, mindenen átgázoló tereptúra-motor volt a piac elvárása. Azután teltek az évek, hosszú ideig nem készült ilyen gép a hangvillásoknál, majd 2008-ban megjelent az első, erre a névre keresztelt újkori Yamaha, az XT660Z. Minden tekintetben remek motornak bizonyult, azonban sajnos a piac igényei közben már előrébb jártak egy kevéssel. Hiszen rohanó világunkban mindenből nagyobb és erősebb kell, arról nem is beszélve, hogy a BMW GS-modellcsaládja által harminc év alatt felépített kategória mennyire vonzó a mai motorosok számára. Itt pedig egy hengerrel sajnos nem lehet labdába rúgni, és legalább ezres erőforrást várnak el a kedves felhasználók.

2010-ben hosszas előkészítés (értem ez alatt elsősorban a bevezetés marketing-oldalát) után megérkezett a japán bajorbosszantó, a Super Teneré.

Amikor nézegettük a technikai adatait, sokunkban kételyek merültek fel. Miért nem 21 colos az első kerék, akkor jobb lenne terepen? Miért 261 kiló, nem lesz az nehéz? Azután napokkal ezelőtt elérkezett a pillanat: kaptam egy telefont a Yamaha vezérképviselettől, hogy az országban elsőként egy rövid tesztre átvehetem a Super Tenerét. Nem mondtam nemet…

Szépen, sorban

A motor egyik lelke a soros, kéthengeres erőforrás. Az 1199 köbcentiméteres gépről korábbi cikkünkben megtalálhatóak a technikai részletek, így csupán azok gyakorlati megvalósítására térek ki. A papíron 110 lóerő és 114 newtonméter a mai világban nem tűnik túl soknak, főleg nem a combos saját tömeg mellett. A gyakorlatban azonban meglepően robbanékony a Super Teneré. Az injektortérképet váltogatva (ezt bármikor megtehetjük menet közben is, csupán a gázt kell elzárnunk, és már kapcsolhatunk is a Sport és a Túra mód között) szinte két külön motoron ülünk. Sport üzemmódban egy igazi robbanékony vadállatnak tűnik: elementáris erővel gyorsul ki a kanyarokból, vagy éppen kezd az előzésekbe. Az elektronikus gázkar parancsaira ekkor szinte még az előtt reagál, mint hogy elcsavarjuk a jobb markolatot. (Ez persze nem igaz, azonban érzékelhető késedelem valóban nincs.) Akár egy-, akár két személy tartózkodik a fedélzeten, ilyenkor már közepes gázokra is olyan kirobbanó gyorsulás a válasz, hogy feleségem bizony erősen hiányolta a topcase-t a háta mögül. Az utas ugyanis függőleges háttal, kényelmesen ül (nem előredőlve), így dinamikus kigyorsítások közben erősen kell kapaszkodnia.

Szelíd kezesbáránnyá válik a Teneré, amint T betűre állítjuk a D-mode kapcsolóját. Ilyenkor is dinamikusan halad – tehát nem arra kell gondolni, hogy jártányi ereje sem lesz, éppen úgy tudunk előzni ekkor is -, azonban a teljesítményleadása sokkal lágyabb, finomabb. Normális túrázáshoz, vagy éppen mindennapi közlekedéshez ez sokkal jobban megfelel, én többnyire így jártam vele. Amikor pedig ránk tör a kanyarvadász-ösztön, vagy éppen egy hosszabb kamionsort kell leküzdenünk az országúton, szemvillanás altt újra az agresszív vadállaton ülünk…

Nagyon kíváncsi voltam rá, mindehhez mennyi üzemanyagot igényel a motor (a TDM900 erőforrása annak idején nagyon mértéktartóan viselkedett ebből a szempontból). Mivel a műszerfal tudósít a pillanatnyi (5 másodpercenként frissített) és az átlagfogyasztásról, hamar jött a meglepetés: normál országúti haladáskor jóval öt liter alatt (4,7-4,8 liter per 100 kilométer) fogyaszt a motor. Gyorsan megtankoltam, hogy utánaszámoljak, de nem tévedett. Amikor nagyon siettünk hazafelé, akkor mutatott 7 liter körüli értékeket a műszer – de az már valóban nem volt a normális közúti motorozás kategóriájába sorolható, ráadásul viharos szembeszélben volt szerencsénk megtenni mindezt). Összességében egy hosszabb túrán biztosan elegendő 5 liter körüli 95-ös száz kilométerenként, ami a menetdinamika fényében páratlanul jó eredmény.

A következő oldalon a futómű és a vezetési élményfaktor következik!

[ pagebreak ]

Bődületes futómű

A bajor motorkerékpárokat mindig a futóművük miatt emeljük az egekbe. Amikor valaki kipróbál egy Telelever vagy Duolever első felfüggesztéssel szerelt motort, az fogja meg leginkább, hogy azok a gépek minden körülmények és útviszonyok között tartják a megkezdett ívet. Nem kell küzdeni velük kanyarodás közben, kerülgetni a gödröket és egyéb aszfalthibákat. Be kell vallanom, életem első nem-BMW motorja, amin ugyanezt éreztem, a Super Teneré volt. Az éppen eltalált szélességű és magasságú kormánnyal hihetetlen könnyedén borítható ívre, és azt rezzenéstelenül tartja minden körülmények között. Mivel a tesztútvonalunk a Bakony és a Balaton-felvidék számos alsórendű részét tartalmazta, bőven volt rá lehetőségem, hogy a megkezdett íven levő kátyúkba vagy éppen aszfaltpúpokra-, gyűrődésekre szándékosan rávezessem a Tenerét, hogy vajon mit csinál. A mögöttem jövők is arról számoltak be, amit én éreztem is (azaz éppen hogy nem éreztem): a nagy XTZ rezzenéstelenül tartotta az ívet minden esetben.

Az első 43 milliméter belsőcső-átmérőjű teleszkópokat minden paraméterükben, a hátsó központi rugóstagot előfeszítésében és húzófokozati csillapításában tudjuk állítani. Ebből én a hátsót tekertem fel a legnagyobb terhelésű helyzetbe, ugyanis a teszt első felében motoroztunk két személlyel. Azután így is maradt, és teljesen megfelelt mind komfort, mind úttartás szempontjából minden igényemnek egyedül is. Lehet, hogy egy 55 kilós motorosnak kicsit kemény lett volna, de én ennél szerencsére egy árnyalattal erősebben mozdítom jobbra a mérleg nyelvét.

A kombinált fékrendszerbe sem nagyon tudok belekötni. Az kézi fékkar (normál esetben első fék) a Super Teneré fedélzetén mindkét kereket lassítja, mégpedig azok pillanatnyi terhelését vizsgálva osztja el a fékerőt az első és hátsó között. A lábfék ugyanakkor kizárólag a hátsó fékdugattyúkat préseli az ott található egyetlen tárcsára – tehát inkább a terepes igénybevétel, vagy szűk manőverek esetén kell igénybe vennünk. A blokkolásgátló ugyan nem kikapcsolható, ugyanakkor más rendszer szerint szabályoz annak függvényében, mit működtetünk. A teljes fékrendszer használatakor nagyon szigorúan és gyorsan avatkozik közbe, míg csak a hátsót taposva sokkal hosszabb intervallumokkal szabályoz. Ilyenkor lehát éppen csak felold egy-egy pillanatra, hogy ne essünk el, de hagy annyit csúszni a keréken, hogy murvás úton is jól meg tudjunk állni. A magam részéről jobban örülnék, ha a kipörgésgátlóval együtt teljesen kikapcsolható lenne – hogy igazi terepen mennyire használható ez a rendszer, csak későbbi, hosszabb tesztünknél fogom tudni pontosan megállapítani.

Mint ahogy a kipörgésgátló valódi hasznát is. Ennek ugye három állása van: a TCS1 teljes védelmet nyújt (ilyenkor csírájában elfojt minden kipörgési szándékot a rendszer), a TCS2 részleges megforgást enged (ez kell elméletileg a terephasználathoz), a TCS OFF pedig egyértelmű: inaktív az egész rendszer. A teszt rövidsége miatt csak murvás úton tudtam próbálgatni az első két állást: a másodikról el tudom képzelni, hogy kellemesen lehet vele kicsit szigorúbb helyeken is közlekedni, de azért nem hagyja a tapasztalatlan pilótát elesni. A menetvezérlő rendszer valódi terepes kipróbálására szintén a későbbiekben fogunk alaposabban sort keríteni.

Kezesbárány

A motortesztelés egyik sajátossága, hogy számtalan dolgot nem tudunk objektív szemmel vizsgálni. Nem arra gondolok, hogy tetszik-e valamilyen megoldás esztétikailag, hanem a motorkerékpárok egyik legfontosabb tulajdonságára: a vezethetőségre. Hogy menniyre kell megküzdenünk a gépünkkel hosszabb etapokon, vagy éppen rossz úton, az egy túraendúrónál létfontosságú. Hogy a nagy XTZ mennyire stabil a váltakozó útminőségű kanyarokban, illetve hogy nagyon könnyen terelhető be bármilyen ívre, már írtam. Azonban ismét ki kell emelnem, hogy ennek a motornak a legszebb tulajdonsága a hihetetlen könnyedsége, amit sem a számok alapján, sem álltában vizsgálva nem tudunk elképzelni róla. Amikor szűk visszafordítókhoz érünk, úgy dobálhatjunk magunk alatt a 261 kilós vasat, mintha egy legfeljebb kétmázsás, de nagyon eltalált futóművű motoron ülnénk. A teszt első néhány tíz kilométerét feleségemmel együtt a teljesen bedugult Budapesten teljesítettük, mindjárt oldalkofferekkel. A motor kezelhetősége, a szűk manőverek könnyedsége már ekkor is olyan volt, mintha hosszabb ideje ezen a gépen ülnénk. Egyszóval bármilyen körülmények közé kényszerülünk, a Super Teneré nagyon kellemes és könnyed partnerünk lesz.

A kezesség kulcsa egyébként azonnal felfedezhető, amint szemből megvizsgáljuk a motor lelkét. A sorkettes erőforrást ugyanis annyira mélyre rakták a mérnökök, hogy az szinte hihetetlen, és még alatta fut a viszonylag súlyos acél gerincváz is. Az egyéb kiegészítők elhelyezésével (kipufogó bal hátul, akkumulátor jobb oldalt az oldalborítás alatt), is a mély tömegközéppontot, valamint a remek tengelyterhelés-elosztást célozták meg a mérnökök. Mindezek eredménye lehet – a parádés futómű mellett -, hogy ennyire könnyen kezelhető, és minden helyzetben semleges a Super Teneré. Egyre inkább az az egyébként hamis illúzióm alakult ki a tesztkilométerek gyarapodásával, hogy ezzel a motorral bármit meg tudok csinálni!

Ha lapozol, nekiindulunk a nagyvilágnak a Super Tenerével!

[ pagebreak ]

Járjunk világot!

A nagy túraendúrók szegmense elvben a világuazóknak készült. Fontos a kényelem, a pakolhatóság, de a megfelelő szélvédelem éppúgy. Hiszen meg kell tennünk akár napi sokszáz kilométert bármilyen útviszonyok között, akár ketten, a poggyászainkkal együtt. Az XT1200Z ebből a szempontból már illethető némi kritikával. A gyári plexi alsó állásában az én testmagasságomnál olyan turbulenciát gerjesztett, ami egész érdekesen rázni kezdte a sisakomat – 120 körül már nem nagyon láttam az utat. Így hamar megemeltem, ami szerencsére nagyrészt megszüntette ezt a kellemetlenséget. A hozzám hasonlóan megnőtt pilótáknak elérhető gyári magasított szélvédő is, elvileg tehát van megoldás a jelenség orvoslására.

A kényelemmel úgyszintén nincs komoly gond, mind a vezető, mind az utas fejedelmien fér el. Az ülésmagasság stabil talajfogást tesz lehetővé, de az alacsonyabbaknak a nagyon vastag párnázású ülés is tartogat bőségesen tartalékot. A nyereg magassága egyébként egy kis műanyag közdarab állítgatásával vagy kivételével több szintre lőhető be. Az ülés-kormány-lábtartó háromszöge elképesztően jól van eltalálva: sem az alsó csigolyákat, sem a csuklókat a legkisebb mértékben sem terheli, de dinamikus haladáskor sem kell kapaszkodni a kormányba, hogy hanyatt ne essünk. Az utas kapaszkodója is teljesen rendben van, a gyári hátsó dobozzal pedig azt hiszem, még én is szívesen utaznék hátul. Bár így jobban belegondolva, inkább maradok vezetésnél.

Az idei évjáratú First Edition modellcsalád alapfelszereltségének részét képezi a két gyári oldaldoboz. Gálos Csabi barátom, aki nagy utazó hírében áll, erre mondta egyből, hogy „Na ez nekem kicsi lenne!” Valóban, a harminc literes masszív alu dobozok nagy előnye, hogy éppen megegyeznek a kormány szélességével, így városban, kocsik között is normálisan lehet velük közlekedni, azonban egy világ körüli útra lehet hogy elkelne egy kicsit több kapacitás. Nem tudom, a gyár fog-e készíteni a jövőben szélesebb koffereket, ha igen, ez a kérdés is ki lesz pipálva.

A jövő

A teszt eredetileg csak egy gyors ismerkedésnek indult, azután – szégyen, nem szégyen – kisebb fajta szerelem lett belőle. Ezért hoztuk meg a döntést, hogy nem csak az első benyomásaimat, hanem teljes véleményemet írom meg ebben a tesztben. Természetesen a közösen eltöltött idő rövidsége miatt még számos kérdés nyitva maradt. Elsősorban, hogy milyen valóban vegyes útviszonyok mellett a Super Teneré, illetve hogy egy valódi hosszú távú túrán mit nyújt. Annyi kiderült, hogy a Yamaha újdonsága valóban a legkomolyabb kihívója lesz a BMW legendájának, az R1200GS modellnek. Hogy az összecsapásból ki kerül majd ki győztesen (illetve hogy melyik modell mely területen válik be jobban), azt csak egy alapos összehasonlítással fogjuk tudni kideríteni. Így amikor egy hosszabb lélegzetű vizsgálatra megkapjuk a gépet, mindenképpen melléteszünk egy 2010-es GS-t, és akkor úgy aszfalton, mint a nekik való terepviszonyok között alaposan összehasonlítjuk őket. Hogy sokszáz kilométeren milyen a nagy Yamaha, azt pedig a Bike Maraton 24 órás túraversenyén tervezem kipróbálni: ott bő ezer kilométert fogok a nyergében tölteni egyhuzamban.

Mind a két anyag valamikor a nyár folyamán eljut kedves olvasóinkhoz, így reméljük, egyre pontosabb képünk lesz arról, hogy a túraendúrók nagy világversenyének dobogóján mennyire előkelő helyre kerül a Yamaha XT1200Z Super Teneré.

Jöjjenek a műszaki adatok!

[ pagebreak ]

Műszaki adatok

Egy vallomással kell kezdenem. Egyfelől nagyon könnyű helyzetben vagyok ennek a cikknek a megírásával, hiszen 2006 óta saját BMW R1200GS Adventure motorkerékpárommal közösen megtettem kis híján kilencvenezer kilométert, tehát némi típusismeret rám ragadt a modellel kapcsolatban. Másfelől elfogult rajongói szemmel lehet írni olvasói tesztet, de ez nem az – nekem tehát pártatlannak kell maradnom. Majd a teszt végére érve a kedves olvasó eldönti, a két part között mennyire sikerült megtalálnom az arany középutat.

Egy kis történelem

Amikor egy modellcsalád megteremt egy kategóriát, majd harminc éven keresztül annak etalonja is tud maradni, akkor érdemes röviden áttekinteni, mik lehetnek ennek az okai. 1980-ban jelent meg a BMW R800G/S, amely nem kevesebbet tűzött ki célként, mint egy valóban mindenhol használható motorkerékpár létrehozását – erre utal nevében a Gelände/Strasse rövidítés. A koncepció alapjai, a hosszú élettartamú lég-olajhűtéses boxermotor, a gondozásmentes kardánhajtás, a nagyon masszív futómű és általános felépítés a mai napig változatlanok maradtak. A konstrukció eltaláltságát bizonyította 1981-ben a Párizs-Dakar győzelem, illetve az azóta is töretlen eladási mutatók. Közben a motor technikája folyamatosan fejlődött: az R1100GS-sel megjelent a telelever első futómű, az R1150GS Adventure modellel pedig az igazi kalandormotor, amely nem csupán felépítésével, hanem tekintélyes hatótávjával is a hosszú távú túrákat támogatta. Az ő utódjaként lépett piacra 2006-ban tesztalanyunk első generációja, amely két évvel később egy ráncfelvarráson esett át, idén pedig megkapta a DOHC vezérlésű boxer-blokkot. Nézzük, mit kínál leendő tulajdonosainak a legújabb és legnagyobb GS!

A vadállat

Kezdjük a leglényegesebbel: a blokkal. A tavalyi modellévig gyártott testvéreihez képest ugyanis alapvetően ebben mutat újat az R1200GS Adventure. A többi eltérés az én motoromhoz képest, mint a módosított kormány vagy éppen az elektronikusan állítható futómű mind megjelentek már az előző ráncfelvarráskor.

Na de a blokk valóban megér egy misét, vagy akár többet is! Ugyan megegyezik a „sima” R1200GS hajtóművével, azonban olyan mély benyomást tett rám, hogy mindenképpen beszélnem kell róla. Némileg növekedett a teljesítménye és forgatónyomatéka is, illetve változott a motorvezérlési program. Mindezek eredménye egy nagyságrendekkel pörgősebb blokk, mint a korábbi. A 110 lóerő és a 120 newtonméter nem adja vissza azt az érzést, amit a gáz elcsavarásakor érezhetünk. A motor ugyanis valósággal szomjazza a fordulatot, egészen vadul pörög fel és katapultálja előre a gépet. Ehhez extra segítséget kap a kicsit rövidebbre méretezett áttételezéstől is – hatodikban 300-al forog többet, mint a 2009-es modell. A dinamikai élményt nagyban fokozza a kipufogócsappantyú is, amely a fedélzeten folyamatosan azt az érzést kelti, hogy valamilyen versenyrendszerrel szerelt vason ülünk. A jobb markolat csavargatása iránti kedvünket is fokozza ez a férfias, öblögető hangorkán.

Hihetetlen, de igaz: a csappantyúra azért volt szükség, hogy legszigorúbb zajvédelmi normáknak is megfeleljen a motor. Az elhaladási zaj ugyanis – amelyet ellenőriznek a környezetvédelmi szervezetek – csökkent! A fedélzeten persze ezt nem tudjuk elhinni. A végsebesség, gyorsulás jelentős mértékben nem változott, mint ahogy a fogyasztás sem: 5-6 liter között kényelmesen eltúrázhatunk a motorral, 6-7 liter között már kimondottan sportosan közlekedhetünk, 7 liter fölött pedig vagy nagyon durván büntetünk mindenkit, vagy autópályán megyünk éppen valahova nagyon messzire és éppen sietünk. A gyakorlati hatótáv a változatlan tanknak köszönhetően így 5-600 kilométer közötti. Apropó, tank: az én motoromban már sokszorosan bizonyította a műanyag konstrukció, hogy fittyet hány a legkeményebb fizikai behatásokra is, így bátran ajánlható kemény terepes igénybevételre is.

A következő oldalon a futómű és egyéb apró részletek következnek.

[ pagebreak ]

A kemény terep

Ilyenre nyilván nem vittük a tesztgépet, hiszen ehhez megfelelő gumi is kellett volna, gyárilag pedig aszfaltra optimalizált abroncsokkal szerelik a GS-eket. A saját motorom azonban már sokszorosan bizonyította, hogy szinte mindenhol megállja a helyét. 

A 2008-as modellévtől a GS-ek is elérhetők elektronikusan állítható ESA futóművel. Az RT tesztjében kiveséztük ennek működését, a terephasználat azonban további állítási lehetőségeket kívánt a motoroktól, így a GS rendszere többet tud, mint a kizárólag aszfaltra szánt BMW modelleké. Az egy személy, egy személy csomaggal illetve két személy és a komfortos, átlagos vagy sportos rugózások beállítása itt is lehetséges, azonban választhatjuk a könnyű és a nehéz terep funkciókat is. Ilyenkor a futómű a rugóalapot is állítja, így nő a rugóút (ezzel együtt a hasmagasság is), illetve teljesen más karakterisztika szerint rugózik a motor. Keményre tömörödött, brutálisan hepehupás földutakon próbálgattam a beállítások közti különbségeket: ahol éppen csak átvergődünk a Comfort beállítással (ez a kényelmesre, lágyra hangolt aszfaltos program), ott már a könnyű terep opciójával is gyakorlatilag észrevétlenül suhanunk keresztül. Terephasználat esetén menet közben hangolhatjuk a futóművünket Soft, Normal vagy Hard állásokba – ez alapvetően azt szabályozza, mennyire keményen toljuk terepen. A legkeményebb beállításnál kicsit vesztünk a komfortból, viszont sokkal durvább csapásokat visel el rezzenéstelenül a rugózás. A saját motorom futóművében egy minden ízében állítható Wilbers rendszer van, azonban ha ma vennék GS-t, könnyen lehet hogy a gyári ESA-ra szavaznék. 

Nem minden arany, ami…

Megígértem, hogy nem csak ömlengeni fogok az R1200GS Adventure-ről. Vannak ugyanis részletei, amelyek nem nyerték el tetszésemet. A modell megszületése óta változatlan szélvédő a legnagyobb bajom – olyan turbulenciát kelt ugyanis, amelyeket a 180 centi fölötti motorosok többsége alig képes elviselni. Annak idején a saját motorommal próbálkoztam én is Laminar Lip magasítóval, majd végül egy teljesen egyedileg összefaragott szélvédő hozta meg a megoldást. Akik a bűvös határ alá esnek, azoknak tökéletes a szélvédelem minden szempontból – azonban 175 centitől a vezető lába nem ér le a talajszintre. Így az optimális GS vevő e két érték közé kell hogy essen, vagy hamarosan el fog kezdeni farigcsálni a szélvédővel. 

A másik problémám szintén a testmagasságommal áll összefüggésben. A 2006-2007-es modellek egy 35 milliméteres kormánymagasítóval tökéletes testhelyzetet biztosítanak akár két méteres emberek számára is, hogy állva tereljék kalandmotorjukat a terepszakaszokon. A két éve megváltoztatott, alacsonyabb ívelésű kormány ugyanis az előrebuktatással szinte semmit nem emelkedik, és eleve alacsonyabban is van, mint az előző generációknál. Így a magasra nőtt motorosok megint nincsenek kedvező helyzetben, hiszen csak kicsit rogyasztott lábbal állva motorozhatnak, ami hosszú távon bizony fárasztó. Persze mind a két említett hiba orvosolható utólag, de ezt nyugodtan megtehetnék a gyárban is. 

Minden földi jó

Az R1200GS Adventure ezzel a két tökéletlenségével együtt teljesen, sőt egyedülálló módon alkalmas rá, hogy akár sártekénk megkerülésére is elinduljunk vele. Szükség esetén kikapcsolható blokkolás-és kipörgésgátló, markolatfűtés és kézvédő, egészen komoly bukások esetén is sértetlenséget biztosító védelmi rendszer (bukócső-, szelepfedél- és kartervédő), irgalmatlanul hosszú hatótáv, minden körülmények között elboldoguló futómű, kardánhajtás, kiegészítő fényszórók és teljes kofferrendszer segít minket, akármilyen hosszú úton keressük is a kalandokat. Nem véletlen, hogy talán semmilyen motor nem bukkan fel olyan gyakran a kietlen tájakon, mint ez. Kalandorok, ne kíméljétek!

Következzenek a műszaki adatok!

[ pagebreak ]

Műszaki adatok

Amikor a 2008-as modell járt nálunk, írásom elején szabadkozásra kényszerültem, hiszen akkor nem tudtunk hatalmas újításokról beszámolni. A mostani, elsősorban az erőforrást és környékét érintő fejlesztések sem rengették meg a világot, ám mindenesetre igen pozitív hatásúak. A fejlesztés tehát már csak kis lépéseket tesz előre, aminek két oka lehet, és minden bizonnyal mindkettő igaz egyszerre.

Az immáron harmincéves konstrukció meglehetősen kiforrott, a vevők elégedettek, az ami működik, ahhoz ne nyúlj alapon közelítenek a bajorok a legendás túraendúróhoz és annak más modellekben is szolgáló erőforrásához. A másik oldalról azonban azt sem szabad elfelejteni, hogy néhány éve már kereng az R1200GS, és azzal együtt a boxermotor, mint erőforrás halálhíre, amely az F800GS megjelenésével hirtelen igen könnyen hihető valósággá formálódott. Lehet (valószínű), hogy a konstrukció kiforrottsága mellett azért sem nyúlnak különösebben hozzá, mert egyszerűen elfekvőben van, nagy jövőt nem jósolnak már neki. Amíg a gyártás profitábilis, addig még készül a motor.

Napestig lehetne pro és kontra sorolni a boxermotor mellett és ellen az érveket, akárcsak bármely másik konstrukció esetében. Ha nem csak ábránd, hanem valamikor középtávon valósággá válik a boxer elhagyása, annak azonban véleményem szerint alapvetően gyártási, fejlesztési, tehát elsősorban gazdasági oldalai lehetnek, mert ez az újrafésült erőforrás semmiképpen sem egy halálba-menő, végnapjait élő aggregátnak tűnik számomra. Tény, hogy ekkora összlökettérfogatot jobb hatásfokkal ki lehet használni négy hengerrel, és a boxer elrendezés járáskultúrájában is elmarad a sornégyesektől, no meg forogni sem szeret annyira. Azonban az individualizmus mellett kapunk egy párját ritkítóan alacsony tömegközéppontot, amely motorkerékpárok esetében nagyon kedvező és minden pillanatban tapintható előny. A két kilógó henger esetében megvalósítható (vagyis elegendő) a lég-olajhűtés, ami biztosabb üzemet és alacsonyabb tömeget jelent. Írom mindezt azért, hogy lássunk tisztán abban az esetben is, ha mindenáron műszaki/praktikai oldalról igyekszünk közelíteni a kérdéshez…

Én a magam részéről drukkolok a boxernek, tartson még ki jó sokáig, azért mert színesebbé teszi a palettát. De amiből sok van, abból nem véletlenül van sok, így a sornégyek és a V2-esek rovására manapság egyre gyakrabban előkerülő sorkettesek mellett minden bizonnyal könnyebb észérveket felhozni.

Tehát nem vagyunk messze az igazságtól, ha azt mondjuk, remek dolog a boxermotor, és kiváló felépítésű jármű az R1200GS, csak egyre nehezebb annyi pénzt elkérni érte, hogy a projekt nyereséges maradjon. A fejlesztések és a tapasztalatok jó része a konvencionálisabb konstrukciókhoz kötődnek, ezért látunk egyre kevesebb extravagáns próbálkozást az egész járműiparban, sajnos. Ha egyszer lekapcsolják az R1200GS gyártósorát, és utódja az F800GS marad, akkor – mint fentebb is írtam – ennek a piaci helyzetnek esett áldozatul, műszaki tartalma nem indokolhatja a döntést. És idekívánkozik még egy faramuci gondolatom. Az F800GS-t egyszerűen jobb motornak érzem a 1200GS-hez képest, gyakorlatilag minden területen. Ám, ha választanom kéne, szemlesütve a boxermotoros unikummal a lábam között távoznék.

Az új erőforrás

E rövid bevezető után lássuk, mennyiben tapasztaltam különbséget a 2010-es R1200GS nyergében a legutóbbi, 2008-as modellhez képest. Elsőként említem azt a nem elhanyagolható tényt, hogy az új GS-nek kimondottan jó lett a hangja. Ezt nem tudtam ilyen nagy lelkendezve leírni az elődről, persze ebben van egy jó adag szubjektivitás is. Az akusztika javulásában nagy szerepe van egy manapság egyre kevésbé szokatlan szelepnek, amelyet elektronika vezérel, és a dob előtt változtatja meg az áramlást, ha egy nagyobb gázt húzunk.

Ennél lényegesen nagyobb módosítás, sőt maga a nagybetűs változás az új modell esetében, hogy a motor felülvezérelt, hengerenként két, lánchajtású vezérműtengellyel felszerelt , négyszelepes konstrukcióvá változott. Ez korábban már bizonyított a BMW HP2 Sportban, hiszen abban alapjaiban ez a motor dolgozik.

Az átalakítás szélesebb, 500 fordulattal feljebb, 8500 fordulat/percig érő használható tartományt, 110 lóerő csúcsteljesítményt, és 6000-en jelentkező 120 newtonméteres maximális nyomatékot hozott.

Ezek pusztán a számok, ám mint mindig, most is fontosabb az élmény. Az élmény pedig nem más, mint egy dögös hangú, robbanékonyan húzó, az elődhöz képest sokkal vidámabban forgó GS. Ha már az élményeknél tartunk meg kell említenem, hogy a végáttételt 2,81:1-ről 2,91:1-re rövidítették, így az új GS még nyomatékosabbnak érződik. Jellemző arra, hogy mennyire az apróságokban rejlik az ördög: ez a néhány százaléknyi motorerő- és áttétel-módosítás elegendő ahhoz, hogy az új GS hajlamos legyen emelgetni az elejét gázról, amit az elődnél nem tapasztaltam.

A kihegyezettebb erőforrás maximális teljesítményét 98-as benzinnel adja le. Alacsonyabb oktánszámú benzinnel sem károsodik a motor, a kopogásszenzor alapján változik a motorvezérlés. Amennyiben 91-es benzinnel szeretnénk üzemelni, egy speciális programot kell a vezérlőbe tölteni. Hogy ez miért nem átkapcsolható, vagy automatikus úton történik, az számomra ismeretlen.

Változatlan értékek

A megújult erőforrás mellett minden más maradt a régiben. A GS továbbra is méreteihez és összlökettérfogatához képest rendkívül könnyű és könnyen kezelhető motor. Az ergonómiához sem nyúltak, egyszerűen azért, mert úgy jó, ahogyan van, igaz a 175 centinél alacsonyabb motorosoknak nem ér le a lábuk. Létezik alacsonyabb ülés és futómű is a probléma orvoslására. Bár még a BMW által is beismerten tévút indexkapcsolót nem váltották le (mert mi más, ha nem beismerés, a régi konstrukció konvencionálisra cserélése az újabb modelleken), a kezelőszervek és minden egyéb a helyén van és remekül működik. A futómű felépítése is maradt a régi természetesen, és hogy miért nem használják elterjedtebben a Telelever felfüggesztést, azt újra és újra nem értem, akárhányszor ilyen első futóművel szerelt BMW-re ülök. Azt hiszem maga a téma megér majd később egy önálló cikket.

Írásainkat általában a „kinek ajánljuk” fejezettel zárjuk. Nos, az R1200GS-t elsősorban természetesen azoknak akik meg tudják fizetni a 4 millió forintos alapárat, és még marad pénzük az extralistáról is válogatni. Ez az ár nem alacsony, ám a kiforrott és egyedi műszaki tartalmat figyelembe véve azt mondhatjuk, hogy olyan motor nem létezik, amellyel közvetlenül összevethető lenne a jelenlegi piacon. Egy fantasztikus, különleges és nem utolsó sorban célszerű felépítésű motorkerékpár, amely már éltében beírta magát a történelemkönyvekbe. Hibát csak akkor találunk benne, ha olyan géppel hasonlítjuk össze, amely specialistája annak a területnek, amelyen multifunkcionalitása miatt a GS is szóba jöhet. Ám ilyen széles tulajdonság-spektrummal azt hiszem más motor nem büszkélkedhet. A GS-sel nem lehet igazán mellélőni, hiszen városban, túrán, földúton is megállja a helyét, sőt kanyargós úton, vagy pályára merészkedve is képes méretei ellenére kellemes perceket szerezni lovasának.

[ pagebreak ]

Műszaki adatok

Az eredeti cikk ide kattintva érhető el.