A verseny egyértelmű bizonyítéka az összetartás, a barátság és a sportszerűség jegyében megrendezett sportesemények életrevalóságának és elpusztíthatatlanságának. Ha mindenki ebben a szellemben tevékenykedne, talán nem itt tartana ma a magyar motorsport, ahol…
Az emberek nagy részére mindig is jellemző volt a „lokálpatriotizmus”, a hazabeszélés. Mindegy, hogy ki hol él, mivel foglalkozik, milyen autója van, milyen zenét szeret, általában igyekszik mindenkit számos érvvel meggyőzni arról, hogy az a legjobb. Így van ez a motorosoknál is. Persze nem kell ezt véresen komolyan venni, de barátságos és néha elmérgesedő viták tömkelegét tudná mindenki említeni ebben a témában. Nem volt ez másképpen már az „átkosban” sem, ahol az egykori magyar terepsport nagyjai vitáztak azon, hogy vajon az endurósok vagy a krosszozók ülik meg jobban a vasat terepen. Vajon ki tud többet, ki a jobb?
Kitaláltak hát maguknak egy enduró-krossz típusú versenyt, ahol mindkét műfaj képviselteti magát egy adott pályán belül és felsorakoztak, hogy eldöntsék ki a „dombok királya”. Innen ered a minden évben szezonzáróként megrendezett, barátságos ám mégis komoly ranggal bíró esemény elnevezése. Indulnak itt ifjoncok és hölgyek is egy 30 perces futamban, valamint amatőr terepezők egy órában megméretve. No és természetesen a profik, akikre két óra kőkemény bizonyítás vár, ha el akarják nyerni a koronát. A koronát, amelyet az „Éljen a király, aki által két órás küzdelemben minden trónkövetelő legyőzetett” felirat, valamint az elmúlt évek királyainak neve díszít.
Az idei verseny október 28-án, vasárnap Őrbottyánban volt, amelyet immáron sokadszorra a hazai viszonylatban mind motokrosszban, mind enduróban kimagaslóan eredményes Grillmayer Gábor nyert meg. Első győzelmét egyébként ezen a versenyen 15(!) évesen aratta. Gratulálunk neki, valamint természetesen minden rajthoz állt versenyzőnek!
Hol is láthatnánk gyönyörűbb tájat, mint az oly sokunknak kedves Erdélyország hegyei-völgyei között? Alábbi kis túránk ezeken a tájakon vezetett minket. Néhány alkalommal sikerült már eljutnom Erdélybe ez előtt is, de, mint mindig, most is olyan lelkesen készülődtem, mint ha először mennék oda. Hiszen ez a hazánknál nagyobb terület még ma is sok helyen érintetlen csodaország, olyan természeti adottságokkal amelyekről itthon csak ábrándozhatunk. Motorral meghódítani mindezt pedig olyan élmény, amely újra és újra csodaszámba megy, bármennyit is ismétli az ember.
Tudom, sokak fejében megfordul, hogy motorral szétbarmolni ezt a csodás tájat bizony nem szép dolog, de üzenem nekik, hogy egy tisztességes és normális terepmotoros igen kevés kárt tesz a természetben (nem többet, mint egy vadkan), nem hagy maga után szemetet, és mindig szem előtt tartja, hogy a lehető legkulturáltabb és leginkább környezetkímélő módon bonyolódjék a túra. Sokkal több kárt okoz a „helyi” lakosság, akik bizony gátlástalanul pusztítanak mindent, ami az útjukba kerül. Tarra vágnak ész nélkül sok hektárnyi területeket, munkagépek dzsuváját és töméntelen hulladékot hagyva maguk után, és úgy általánosságban elmondható róluk, hogy a természet tiszteletének fogalmát még úgy hallomásból sem nagyon ismerik. Mindezek előrebocsátása után következzék hát leírásom érdemi része.
Egy túra, különösen egy a szokásosnál nagyobb kihívást magában hordozó túra, talán legfontosabb alapkövei a résztvevők. Ha a csapat jó, akkor szinte biztosan jó lesz a túra is. Mi, amikor megszerveztük ezt a három napos kalandot, igyekeztünk ennek szellemében verbuválni a társaságot, de mivel esetünkben két – egyébként összeszokott stáb – összeboronálásáról volt szó, rejtett magában némi x-faktort a dolog. Mindegy, annál izgalmasabb lesz! Túravezetőnk és fő szervezőnk a szegedi illetőségű Taki Úr volt, aki rendkívül tapasztalt Erdély-járó és hasonlóan ügyes endúrós, társául pedig ugyancsak Szegedről, egy nagyon rutinos sporttársa, Gábor csatlakozott. Mi többiek pedig Budapest környékéről mentünk hárman, a már például az olasz-alpesi túránkon jól összeszokott Laca-Tomek-Zsore trió. A motorok két típusból (Suzuki DR – Taki, Laca, Tomek és KTM 525 EXC – Gábor és jómagam) álltak. A koncepció egy nagyjából a Zaránd hegységből a Bihar felé vezető útvonal bejárása volt, lehetőleg minél vadregényesebb és útmentesebb vonalon. Kitaláltuk, hogy kísérőautót is szervezünk az útra, hiszen egy ilyen intézmény nagyban megkönnyíti a dolgunkat, lévén nem kell minden ellátmányt cipelnünk árkon-bokron keresztül, hanem csak azt, amire feltétlenül szükség van vagy lehet napközben. Reggel és este az autóval minket kísérő sofőr (ő volt Robi, kiváló szakácsunk és jól felkészült szervizesünk is) aki biztosítja a reggelit-vacsorát, és felállított sátrakkal vár bennünket a nap végén, egy előre megbeszélt találkozási ponton.
Tehát eljött a nagy nap. Mi hárman előző este már lementünk Szegedre, ahol a motorjainkat és a felszerelésünket átadtuk Takinak, hogy ne másnap hajnalban kelljen felcuccolni a futót, mert ez jelentős időveszteséggel járt volna. Egy panzióban aludtunk, és kora reggel, megbeszélt időben jött is értünk a csapat. Mindenki elhelyezkedett az autóban, és irány a határ. A gyalázatos romániai közlekedésen átverekedve magunkat sikeresen megérkeztünk a kitűzött indulási pontunkig, amely nem volt más, mint Siria azaz Világos városa. Itt a város határában lepakoltuk a futót, mindenki beöltözött és most már igazából kezdetét vette a kaland.
Első nap
Taki bemelegítésként és összerázó szintfelmérőként szánta kezdésnek a Világosi várhegy megmászását, amely valóban kellemes endúrós feladat. A várhegy tövében barátságos kutyafalka kísért bennünket, időnként bele-belecsípve a csizmánkba, hátha kerül valami ehető is a fogaikra, de szegények nem nagyon laktak jól belőlünk. Taki és Gábor hamar felhágtak az egyre keskenyedő, sziklákkal tarkított ösvényen. Lacus szépen utánuk én meg Tomekkel előttem igyekeztem a nyomukban maradni. Tomek elakadt egy részen, ezért nekem is meg kellett állni, elkerülésre alkalmas hely híján. Tomek végül újra lendületet véve elindult és én is utána lendültem. Volna, de nem sikerült. A kerék csak kapart-kapart, de a gép nem tudott megkapaszkodni, hiába próbáltam finoman adagolni neki a kuplungot, nem jutottam egyről a kettőre.
Sebaj – gondoltam -, fussunk neki megint az elejétől. Visszagurultam a hegy tövébe, ahol a lelkes ebcsapat immáron egyesült erővel vetette rám magát. Miközben ráfordultam ismét a felvezető ösvényre, éreztem, hogy a kutyafogak kopognak csizmámon, de ez az erős krosszcsizmának meg sem kottyant. Én azért csak úgy búcsúzásképpen elhelyeztem egy-két jól irányzott rúgást a lelkes négylábúak fején, hátha legközelebb megfontoltabbak lesznek. Nekiiramodtam újra a hegynek és meglepetésemre eléggé megküzdve a feljáróval, de végül feljutottam. Klassz, könyveltem el magamban, jobb ha gyorsan megpróbálok belerázódni a mókába, mert ide ez a forma elég gyatra lesz… A srácok fent kóricáltak már, és amikor felértem a vár tövébe, azonnal indultunk is tovább. Beérve az erdőbe, szuper kis nyomokat követve haladt kis csapatunk. Azaz haladt volna, de valahogy nekem nem nagyon állt össze a téma. Mindig elforgott a kerék, el-elakadt a gép. Takiék még Szegeden mondták, miután megszemrevételezték a motoromon lévő gumikat, hogy lesz ezzel szívás gazdagon, de én csak mosolyogva, nagy szerényen annyit feleltem erre, hogy én azt direkt szeretem. Vállat vontak és ebben maradtunk. Tudni kell, hogy általában azért elkavirnyálok terepen valahogy, nem szokott túl nagy gondot jelenteni egy-egy ilyen helyszín megoldása, mint ez itt a Világosi vár környékén, de nem kis meglepetésemre most nagyon nem ez volt a helyzet. Lényeg az, hogy ahol a srácok kényelmesen felkocogtak, ott én sok esetben minden méterért komolyan megküzdve jutottam fel utánuk. A motor eleje állandóan kifordult a nyomból, lesodródtam a hegyoldalban és kezdhettem elölről az egész mászókát.
Miután ez sikerült, elkezdtünk ereszkedni egy hegyoldalban az annak aljában lévő éppen csak nedves patakmeder irányába. A lejtő egyre meredekebbé vált, és mielőtt beletorkollott volna a sziklás mederbe, egy emberes törzsű, kidőlt fa állta utunkat, nagyjából éppen mell-fej magasságban keresztezve az „utat”. Taki és Gábor simán lejutottak és vártak ránk. Én, ahogy szoktam, szépen kontroll alatt tartva a gépet csorogtam le. Éppen a fát néztem, hogy hogyan oldjam meg, lévén messze a legmagasabb a társulatból, nekem okozta a legnagyobb problémát az alatta való átjutás. Szóval miközben így filóztam, egyszerre csak kicsúszott a motor eleje. Nem is értettem mi van, már koppant is a fejem és csúsztunk is a lejtő aljába. Annyi van meg, hogy esés közben tenyérrel nekitámaszkodtam a fatörzsnek, nehogy odaverjem magam, de utána pár pillanat múlva már landoltam is ott, ahova szívesebben érkeztem volna inkább nyeregben. Takiék lemerevedve nézték a mutatványt, mint később Taki elmondta, lélekben már arra készülve, hogy miként fogják az „összetört óriást” kivonszolni innen. Gábor mozdult először, hogy segítsen, de jó endúróshoz méltóan elhárítottam ajánlatát – lévén nem történt szerencsémre semmi bajom, így simán fel tudtam egyedül is tápászkodni. Leporoltam magam és eddigre foszlányokban lógó önérzetem is megpróbáltam összefoltozni, majd odaevickéltem a két sráchoz, akik ekkorra már elég sokat nézegettek egymásra. Mivel voltam már több ízben hasonló helyzetben csak éppen fordítva, mint most, pontosan értettem, hogy mi húzódik e néma párbeszéd mögött.
Aki nem pontosan érti annak segítek. Nagyjából arra gondoltak, hogy „atya Isten, mi lesz még itt?” Na, én legalább lent voltam. Jött Tomek. Aki hasonló eredménnyel, nyakában a vassal abszolválta a lejárót, szerencsére ő is simán megúszta sérülés nélkül. Takiék ekkor már lélekben talán fel is adták a jó motorozás reményét, de mi, összeszorított foggal igyekeztünk megóvni renoménk maradékait, és próbáltunk mindent elkövetni azért, hogy ne legyen nagyobb arcvesztés a továbbiakban. Szerencsére Lacusunk szépen, gond nélkül lejutott, valamennyire minőséget töltve a pesti csávók teljesítményének színvonalába. Haladtunk tovább. A patakmeder után erdő következett, csodás ereszkedők és hegyoldalak váltották egymást, ahol a felállás változatlan maradt. Ők hárman szépen haladtak, mi pedig Tomival úgy, ahogy éppen sikerült. Tomi lassan elhagyta motorja elejét is, aminek következtében az amúgy is elég viharvert kis DR egészen extrém látványt kezdett nyújtani. Küzdelmünket az sem segítette, hogy a hármasunkból két motor nem rendelkezett önindítóval, az enyém pedig, ami ugyan rendelkezett ezzel a rendkívül hasznos kis berendezésel, totálisan lemerült akksival indult neki a kalandnak. Nos, aki hülye az szenvedjen, tartja a mondás, és mennyire igaza van…
Végül, valahogy elértünk Lipova (Lippa) alá, illetve fölé, ahol a lippai vár árnyékában egy igen jó kis pihenőt tartottunk, megcsodálva a mélyben kanyargó, rendkívül alacsony vízállású Marost. Hamar megvilágosodott, hogy ha el akarjuk érni a táborhelyet, akkor bizony nekünk is szaporázni kell. Mentünk is szépen, majd beértünk az erdőbe, ahol egy kiszáradt forrás és egy bedőlt fákkal teleszórt vízmosás fogadott bennünket. A vízmosás mellett meredek hegyoldal, szépen benőve fákkal és lefelé is ugyanez a látvány tárult elénk. Feladat adott, a hegyoldal meghódítása. Takink példát mutatva megindult egy járhatónak tűnő csapáson, ám némi ügyeskedés után megakadt. Gábor ezt látva kicsit máshol próbálkozott, és szuperül haladt is a cél felé. Mi hárman megint csak néztünk, hogy itt mi lesz. Tomek és Lacus is megpróbálta több-kevesebb, de sajnos inkább kevesebb sikerrel, én már rutinosan neki sem mentem. Elvoltunk még egy ideig, amikor Takiék sóhajtva belátták, hogy itt és most ez a stáb soha nem fog feljutni, így hát egy lemondó sóhajjal visszaereszkedtek hozzánk. Megkérdeztem Takit, hogy merre lehet még menni, mire ő elmondta, hogy csak fel. Körülnéztem és láttam, hogy balra tőlünk a gerinc nincs is olyan messze, és oldalazva egész könnyen megoldható lenne a feljutás. Azt javasoltam, hogy próbálkozzunk arra és utána kerüljünk vissza az eredetileg tervezett trackra. Így is lett.
Mindenki simán feljutott, de valahogy Tomi elvétette az irányt és elveszett. Gábor ment utána, így végül hárman maradtunk. Némi várakozás után mi is utánuk eredtünk és rövid kavargás után, végre újra sikeresen összeállt a csapat. Viszonylag eseménymentes, ám annál kellemesebb motorozás következett, majd egy kis faluba értünk, ahol felfrissítettük eddigre erősen leapadt italkészletünket. Haladni akartunk, lévén messze még a szállásul kiszemelt Almás nevű falucska, ahol reményeim szerint vár már bennünket a pattogó tűz, a hideg sör, a meleg vacsora és a felállított sátortábor, annak minden meghittségével. Végül elértünk egy érdekes helyre, ahol egy talán egykori út, talán nem, de mindenképpen járható történet vitt fel kígyózva egy meredek hegyoldalba vájva. Elöl Taki, utána Gábor, a nyomukban pedig én iparkodtam. Elértünk egy pontig, ahol Taki és Gábor úgy döntöttek, hogy előre mennek gyalog felmérni a lehetőségeinket. Rákérdeztem a hülyék nyugalmával, hogy amúgy merre még az annyi, mire Gábor elmondta, hogy fogalmuk sincs, lévén ők is most járnak először itt… Miután kiköhögtem a félre nyelt nyálat, és kitöröltem a könnyeimtől sárrá duzzadt port a szemeim sarkából, kicsit elbizonytalanodva néztem az eltűnő fiúk után. Elhomályosodni látszott a meleg vacsora és a hideg sör képe.
Megfordítottuk hát a paripákat a szűk ösvényen, és az alattunk húzódó szakadékkal mit sem törődve, jó tempóban megindultunk visszafelé. Némi haladás után elértük két társunkat, akik éppen Tomi motorját próbálták sokadszorra komplettírozni és életre kelteni, vajmi kevés sikerrel. Kiderült, hogy Tomit egy ág leakasztotta a gépéről, aminek következtében a gazda nélkül maradt ló a szakadékba vetette magát. Szerencsére csak pár métert esett, mert megakadt egy újabb fában. Eddigre a srácok már valahogy visszarángatták a járható részre, de szegény pára ettől még tovább követte a mad-max dizájnt, ötvözve a minimalizmus jelenleg egyébként igen divatos irányzatával. Szerencse, hogy az első teló és a kerék még megvolt, így maradt némi remény a továbbjutásra. Legurultunk hát, vissza addig a pontig, ahol beváltottunk a sűrűbe. Vártunk de a két Suzuki csak nem érkezett. Amikor megtaláltam őket azt láttam, hogy vadul bogarásznak a talajt vastagon borító avarban. Gondoltam, hogy éhesek, de ennyire azért talán ők sem, hogy itt gombásszanak, mikor már rég a táborban falhatnánk jól megérdemelt vacsinkat. Kérdésemre elmondták, hogy Tomink motorjáról elfogyott valahol a váltókar, ami nem tette könnyebbé a motorozást számára. Az egyre sötétebb sűrűben meglehetősen rossz látási viszonyok közepette igen kevés esély volt az elkóborolt alkatrész meglelésére. Tovább nehezítette a helyzetet, hogy az agyon gyötört DR-nek esze ágában sem volt beindulni. Toltuk, rugdostuk de semmi. Végül a visszatérő Takinak (előrement felderíteni a tábort) támadt az az ötlete, hogy esetleg némi benya jól jöhet az üzemhez. Senki nem gondolt erre, hiszen alig száz kilométer volt mögöttünk, ennyit bőven tudnia kellene a motornak egy tankolással, igen ám, de a sok fekvésben valószínűleg nem csak a karbi irányába távozott a benzin egy része, hanem a tank tetején is ami most éppen ellehetetlenítette a gép életre keltését. Száz szónak is egy a vége, Taki leszívott egy kis benyát, áttöltöttük Tominak és láss csodát, kis tolás után el is indult a cucc.
Na, innen már tényleg nem volt más hátra, mint az erdei utat követve, lámpáink hiányos fényében tapogatózva eljutni a bázisig. Ez végül sikerült is. Megérkezve mindenki boldogan esett a forró levesnek, sült húsnak, salátának, kenyérnek, és a hideg söröknek amely feloldotta a gigánkra kövesedett egész napi port. Végül kis dumálás után a vígan lobogó tábortűz jóleső melege mellett mindenki boldogan tért nyugovóra a sátrában. Rövidesen több irányból feltörő, ütemes hortyogás törte meg az éj csendjét. Erről még annyit, hogy életemben először aludtam motoros kesztyűben, sísapkában és edzőcipőben, de így sem vert le víz, mire ránk virradt a következő nap.
A második oldalon meghódítjuk a Bihar csúcsát. Legalábbis a csapat egy része… Lapozz!
[ pagebreak ]
Második nap
Hűvös és párás volt a hajnal így októberben, hát mindenki elég hamar előkerült különösebb noszogatás nélkül a sátrakból egy-egy forró tea vagy kávé, esetleg mindkettő reményében. A tűz is hamarosan új életre kelt, kellemesen bizsergető meleget sugározva elgémberedett tagjainkba. Taki húzott egy huszárosat, Gábort és Tomeket maga mellé véve beültek az autóba, és azzal mentek vissza váltókart kutatni. Meglepően hamar visszatértek, szerencsére sikerrel járva.
Mindenki fordult párat, az idilli kis, diófákkal megszórt mezőn, hogy a motorok bemelegedjenek, majd megindult a csapat toronyiránt egy domboldalon felfelé. A tegnapi sorrendet követtük, azaz Taki és Gábor vezette fel a népet, utánuk én majd a két DR Lacával és Tomival a nyeregben. A fű mély volt és vizes, a tagjaim meg még nyögték a tegnapi eséseket meg a jó kis izomlázat, de azért boldogultam. Sajnos a gépem időnként leböffent egy-egy árok átszelése közben, de némi rugdosást követően sikerül újból és újból felvenni a ritmust. A többiekkel nem volt gond, haladtunk. Egy szép kis erdősávval szegélyezett, magas fűvel benőtt földutacskán már egészen felbátorodtam, és mivel láttam, hogy vezetőink alaposan előttünk járnak, húztam egy kövéret a KTM-nek aminek az lett a következménye, hogy a hátsó kerekem azonnal megelőzte az elsőt. Ennek pedig az, hogy én ezzel egyidejűleg talajmintát vettem, valamint egy hűsítő fürdőt a vizes fűben. Laci és Tomek elképedve nézték mutatványom, szerencsére nem ehhez vannak szokva, de most úgy látszott, sikerült megtartanom a tegnapi szuper formám. Némi anyázást követően felcihelődtem, rendeztem soraimat, majd a kis combgyakorlat után életre keltett géppel ismét nekivágtam, immáron szerényebb gázkezeléssel.
Takiék egyszer csak letértek az útról és beváltottak egy sziklás, zúzalékos patakmederbe, amelynek az alján csordogált csak némi víz, de ettől még és a reggeli párától nedvesek voltak mind a kövek, mind a mederben felgyűlt hordalék. Ők sokadszorra tették már ezt itt, de ezzel nem az ő érdemeiket akarom kisebbíteni, hanem inkább a saját újabb (le)szereplésem nívóját szépíteni. Lényeg az, hogy az elején egész jól sikerült megindulnom, de a gyalázatos trakcióm ismét hamar alám tett. Egy nagyobb kövön megcsúszott a gép hátulja és bár nem estem el, a motor fara belecsúszott a középen levő legmélyebb részbe a legnagyobb kövek közé, ahonnan csak nagy keservesen sikerült kirángatnom. Ezután megint haladtam egy keveset az egyre emelkedő mederben, de tisztán látszott, hogy ez így nem fog összejönni. Lacus és Tomi közben szépen lassan, de feljutottak, ismét csak az maradt, hogy az én gépemet feljuttassuk valahogy. Taki és Gábor sietett a segítségemre, de egy ideig ők is csak tolással, a motort kísérve tudtak valahogy előrébb jutni. Végül Gábornak sikerült lendületet vennie és profin fel is ért a géppel a várakozó többiekig. Én romjaimon heverve baktattam fel utána, és azon filóztam, hogy mi a bánat van velem az amúgy egyébként nem túl jó passzomon kívül. Ennyire azért tényleg nem vagyok gyík, még a legrosszabb napjaimon sem. Mindegy, ez van.
Amikor felértem, Gábor közölte, hogy minden elismerése az enyém, hogy ezzel a géppel idáig eljutottam. Elmondása szerint nincs a gépben kuplung, illetve van csak totál kuka. Nem lehet adagolni, csak a két végletet ismeri. Ezen felül meg a gumikról ne is beszéljünk… A következő cél a Bihar csúcsa volt. Egy favágó csapatba szaladtunk bele, akik éppen szünetet tartottak meló ügyileg és kíváncsian lesték, mihez kezd a jövevény csapat. Két alternatíva volt: Taki a balra meredeken a hegynek kanyarodó, munkagépek által jól szétforgatott földes „útnak” terelt bennünket. A szokásos menetrend szerint Taki, Gábor sima ügy, rendes gáz és már fent is voltak. Részemről is a szokásos. Rendes gáz, egy mély részen a kerék elforog, lendületnek annyi, motor megáll. Csodák csodája innen azért tovább tudtam jutni önerőből valahogy. Tomek is hozzám hasonlóan járt, ő viszont inkább lement és egy újbóli nekiveselkedéssel szépen meg is oldotta a dolgot. Lacink eddigre már fentről nézte, hogy mit ótvarkodunk mi ott alant. No, megint együtt a stáb, jöhet az újabb kihívás. Jött is. Illetve nem jött hanem ott várt bennünket. A favágók nem tököltek, pár faóriást simán bedöntöttek az egyébként itt viszonylag könnyen járható útra, amely ettől még gyalog is járhatatlanná vált.
Elkezdtünk tehát nézelődni, hogy lentről vagy inkább fentről szerencsésebb a fák kikerülése, és végül megszületett a döntés: Irány felfelé! Ez egy jobb napon nem látszott volna annyira nehéznek de ismerve helyzetem, tudtam, hogy ma ez nem (ez sem) fog sikerülni nekem, hát kíváncsian vártam, mi lesz. Gábornak szerencsére folyamatosan jobb napjai voltak és nagy kedvvel látott neki a meredély bepróbálásának. Összeszedte minden triálos és endúrós készségét és ügyesen nekirugaszkodott a meredek partfallal induló és utána határozott emelkedőbe váltó hegyoldal legyűrésének. A lépcső meg is volt, de pár méter után a laza, omlós és ráadásul zúzalékos erdei talajban az ő makulátlan gépe sem talált fogást, így elveszítve lendületét megállt a páros. Lacus felugrott utánuk és megtolva a KTM-et sikerült megindítania Gábort, de ez a lendület is hamar elfogyott és az eredmény ugyanaz lett, mint az imént. Gábor leszállt a gépről és egyértelműsítette, hogy ma itt lábon senki. Igen ám, de akkor hogyan, hiszen nincs más hátra, mint előre…
Szerencsénkre (persze a jó endúrós mindenre gondol) Lacuséknál volt egy hosszú spanifer, amelynek segítségével bő egy óra alatt, de sikerült átvonszolni az összes motort. Ez körülbelül úgy nézett ki, hogy egy ember kísérte vagy lovagolta (ízlés szerint) a kipörgő kerékkel küszködő gépeket, a többiek pedig húzták a spaniferrel és esetleg még tolta is valaki. Lényeg az, hogy végül mindenki szerencsésen átjutott és indulhattunk tovább az immáron járható erdei úton. Igaz ez elég hamar egy sziklazúzalékos, meredek feljáróba futott, de látva, hogy Taki és Gábor könnyedén felhág rajtuk mit sem aggódva, mi is nekifutottunk. Itt az előző akadályon való átjutás sorrendjében várakoztak a gépek, tehát az indulást is ez határozta meg. Mivel az én gépem ért át utolsónak, ezért hát én álltam a sor végén, így megvárva, míg mindenki eltűnik, magamra maradva rákoncentrálhattam a feladatra. Két lehetséges nyom közül választhattam, mindkettő hasonlóan ramatynak tűnt, ezért nem tököltem, hanem jó nagy rössel nekifutottam a témának. Szépen kapaszkodott is a kecske alattam, már kezdtem jól érezni magam amikor egy kanyar után, a durvábbra váltó emelkedőn megláttam két DR-es társamat parkolni, ahogy kell, mindkét nyomot elállva. Tomi motorja lefelé, Lacié felfelé nézett, én meg az égre néztem tudván mi következik… Természetesen nem sikerült átjutnom közöttük így a már rutinná váló lendületvesztés és megállás következett.
Ott figyeltünk hárman megint, és tudtuk, hogy ez nem lesz egyszerű. Lacus volt a legfeljebb, ráadásul a jó irányba fordulva, így némi próbálkozás után, szépen meg tudta indítani a gépét a meredeken. Tomeknél rosszabb volt a helyzet, mert az ő gépe a lejtő felé nézett, mert valahogy megforgatta amikor idáig ért felfelé jövet. Az én helyzetem a szokásos volt, semmi extra, csak nem fogok tudni elindulni csúsztatható kuplung nélkül mert az ugye vagy kioldott, vagy azonnal rátette az összes hajtást a kerékre amitől az rögtön megforgott. Tehát először az én gépem toltuk kissé feljebb, hogy legyen hely Tomi gépét irányba állítani. Ez sikerült is és ezután Tomek nekilátott egy maratoni rugdosó edzésnek, hiszen a kis dokik arról híresek, hogy ha egyszer fejre állnak és a nyakukba folyik a trutyi, nagyon nehezen lehet őket ismét életre kelteni. Taki visszaereszkedett hozzánk és némi elméleti endúrós oktatás után nekiállt fizikailag is segíteni, átvéve az én helyem. Újabb hosszú percek múlva, miután már Taki is próbálkozott némi rugdosással, a kis doki éledezni kezdett, és kisvártatva végre felbődültek a lovak. Takinak sikerült megindítania Tomit, aki innen már megoldotta és legyűrve az emelkedőt végül révbe ért. Következtem én. Elég szkeptikusan, de én is adtam egy esélyt a dolognak, „Ha már van segítőm, miért ne tegyünk egy próbát?” gondoltam. Csodák csodája a motor talált fogást a sziklás talajon és Tomihoz hasonlóan én is el tudtam indulni. Innen már csak gázon kellett tartani a vasat, felment mint a híradó alatt a vérnyomásom.
Végre ismét együtt a csapat, uccu neki az újabb kaptatónak. Hasonló nehézségek után végül felértünk, és elénk tárult a fenséges Bihar csúcsa, tetején a magasan égbe nyúló toronnyal. Egy füves fennsíkon kellett átvágni, hogy elérjük a csúcsra vezető utat. Ez először egy könnyen követhető földút, de minél magasabbra hág, annál sziklásabb és zúzalékosabb lesz, és a meredeksége sem csökken szemernyit sem. Ez még Takit és Gábort is alaposan megdolgoztatta, de ők rutinosan, immáron sokadszorra meghódították a bércet. Lacus is keményen küzdve minden centiért, de feljutott. Tomi pedig harcban volt, kőről kőre újra megbirkózva a feladattal. Én egy lendülettel elmentem odáig, ahol a durván köves rész kezdődött, majd úgy megálltam ott, mint a szög.
Pontosan tudtam, hogy nem érdemes amúgy is a végét járó energiakészletem tovább pazarolni. Visszatértem hát a startpontra és türelmesen vártam mit határoznak a többiek. Mit határoztak volna szegények? Belátták amit én, és véve néhány mély lélegzetet a magaslati levegőből, visszacsurogtak hozzám. Mikor mindenki együtt volt, elkezdtünk egy újabb útvonal után kutatni, hiszen az eredeti terv szerint utunk a csúcson át vezetett volna. Nagyon kínban voltam, hiszen pontosan tudtam, hogy miattam nem tudjuk követni a tervezett track vonalát, de ha egyszer így, hát így. Több útvonal-kísérlet is zsákutcának bizonyult, egy esetben pedig jó egy órát motorozva visszajutottunk oda, ahonnan erre a körre elindultunk. Hosszas tekergés után oda bukkantunk ki, ahol kora délután Taki a defektjét kapta, a kis falu után. Lévén jócskán benne járva a késő délutánban úgy határoztunk, hogy aszfalton érjük el innen a szállásunkat a Pádis alatt, amelyet Robi már lefoglalt és előkészített számunkra. Innen szinte eseménytelenül telt az út attól eltekintve, hogy egyszer csak eltűnt Laci és Tomi mögülünk. Vártunk egy keveset, de mivel csak nem jöttek, hát visszafordultam, hogy megpróbáljam kideríteni mi történt velük. A nap lenyugvóban volt, a hőmérséklet ezzel arányosan egyre csökkent, ideje lett volna már elérni a szállást. Elég sokat mentem vissza, mikor a távolban feltűnt egy fura egység. Motornak tűnt, de lassan haladt és valamit vonszolt. Kiderült, hogy Lacus vontatja Tomeket, akinek a változatosság kedvéért most is a benya fogyott ki a gépéből. Beálltam eléjük és visszamentünk Takiékig, ahol az én 13 literes tankomat megcsapolva, újra életre tudtuk kelteni Tomi kisdokiját. Haladtunk hát ismét a cél felé, de talán két kilométerrel a cél előtt Lacus gépe is feladta a küzdelmet. Illetve nem adta fel, csak kiszáradt a tankja. Hiába, a vontatás nem volt belekalkulálva a hatótávba. Újabb szipolyozás következett a tankomból, majd végre ismét elindultunk immáron csak hármasban a teljes sötétben.
Szuper volt mert Tominak nem volt már lámpája a mad-max minimáldizájnos motorján, Lacusnak volt ugyan, de hármunknak elég halovány, az enyémen meg Robi szerint az izzó miatt, de a rázkódástól hol világított a refi hol nem, míg a tompítottam meg egyenlő volt egy gyertya fényével, így azzal nem is erőlködtem. Így tapogatóztunk előre a gidres-gödrös útnak csúfolt valamin, igyekezve kikerülni a nagyobb árkokat, kátyúkat és nem beleesni az utat szegélyező vízelvezető árokba. Végül szerencsésen elértük a La Mama panziót, ahol Robi már várt bennünket egy hangulatos kis fedett kerti sütögetőben,és ahol vidáman sercegett már a sült husi és az omlós, forró mics. Sali, kenyér, sör, vörösbor, amit szemünk-szánk csak megkívánhat Robi elénk tette. Bőséges vacsi után megfürödtünk és kis iszogatós dumálás után ágyba bújt az egész társulat. Elmondtam Takinak, hogy mit határoztam a következő napra, de azt mondta, hogy ilyen nincs, ha nem megyek velük, akkor éjfélig nem kerülnek elő, de ha megyek, megígéri, hogy egy órakor kocsiban lesz a társaság. Mivel az egész családom betegen feküdt otthon, míg én élveztem a hobbim, kissé égett a talaj a talpam alatt, így ez az érv elég hatásosnak bizonyult ahhoz, hogy rávegyen a következő napi motorozásra. Azzal feküdtem le tehát végül, hogy egye fene, belevágok, lesz ami lesz. Szerencsére valóban így tettem.
A harmadik napon még feljutunk a Pádisra, és legalább némi sikerélményben is részem lesz. Lapozz!
[ pagebreak ]
Harmadik nap
Túránk harmadik napjának reggelén borongós égbolt látványa fogadott bennünket, miután nagy nehezen kikászálódtunk a meleg és puha ágyak öleléséből. Igazán nagy volt a kontraszt, a vadregényes ám meglehetősen spártai módon eltöltött előző éji alvás után. Tartalmas és bőséges reggelit követően mindenki elkezdte összekészíteni az elkövetkezendő, bő fél napra szánt málháját. Végre elindulhattunk a fennsík irányába. Aki már járt arra, mint például én is, az tudja, hogy egy szerpentin jellegű, erős visszafordítókkal tűzdelt, kanyargós út visz fel a hegyre. Jókat lehetett driftelni rajta, erre készültem most is. Azonban legnagyobb meglepetésemre, az egész szakaszt tükörsima aszfalt borította, amely még a sportmotorosokat is elkápráztatta volna a szupermotósokról nem is beszélve. Mi a bütykösökön szépen módjával haladtunk felfelé, de Takit elkapta a gépszíj, és úgy elsöpört, hogy az aszfalt elfogytáig már nem is láttuk őt.
Amikor ezt a részt elértük, átváltottunk egy könnyű földútra, és ezen haladtunk tovább, hogy elérjük a gerincre vezető feljárót. Taki rám szólt, hogy ugyan menjek már fel a sziklazúzalékkal teleszórt feljáró közepén fekvő kanyarig, amely egyébként egy 180 fokos visszafordító is egyben, és legyek oly kedves megörökíteni a felfelé igyekvő társaság munkálkodását. Így is lett. Ez a rész szerencsére már nem okozott semmi gondot, hiszen dupla ekkora motorral is simán megjártam már. Lacus jött elsőnek, gond nélkül abszolválva a feladatot. Utána Tomi érkezett, aki mivel még nem járt itt, alaposan meglepődött a meredek, és sziklás visszafordítón, és a pillanatnyi koncentráció kiesés miatt meg is pördítette a zilált DR-t. Érkezett Gábor, aki igen elegánsan, szép technikával, térdből rugózva lazán felkocogott Tomi mellett és eltűnt az út tetején. Taki is hasonlóan eredményes volt itt, neki sem tartott sokáig, míg eltűnt a videó látószögéből. Tomi ekkor visszaengedte a gépét a kanyar külső ívéig, majd lendületet véve szépen fölberregett ő is a gerinc irányába. Miután így magamra maradtam, én is nekiveselkedtem és gond nélkül követtem a többieket. A fennsíkon haladva, könnyen járható, bár néhol köves és mély nyomokba futó földutakat követve, hamar elértük a tolvajkő nevű sziklaképződményt, amely egyúttal kilátóként is funkcionál.
Megmászva a sziklát megcsodálhattuk a fennsík páratlan látványát és a helyet bemutató tábla közelében felhalmozott hulladékhegyet, amit a helyi természetbarátok helyeztek ott el, láthatóan jól sikerült tábortüzes bulizásaik után. Igaz, szeméttároló nem volt a környéken, de fel nem foghatom, hogyan lehet valaki ekkora gyökér, hogy így szerte hagyja a mocskát maga után egy ilyen, szinte szent helyen… A szikláról majd lefújt bennünket a szél, így elég hamar befejeztük a nézelődést és mivel még bőven napi etapunk elején jártunk, a lovak nyaka közé cserdítettünk. Kellemes és változatos terepen jutottunk el a Vigyázó nevű csúcs alá, ahol már jól kijárt nyomon lehetett feljutni a vállalkozó szelleműeknek a hegytetőre. Volt egy másik lehetőség is, de az csak kerülővel volt elérhető és zúzalékos, sziklás turista utakon vitt fel a célhoz. Megálltunk és felnéztünk a távoli és egyre meredekebben emelkedő csapáson elérhető csúcsra. Taki megkérdezte, hogy induljunk-e tovább, de Gábor úgy döntött, hogy nekimegy a feladatnak és így is tett. Szépen, egyenletes tempóban haladt a csúcs felé, és végül gond nélkül el is érte azt.
Ezen felbuzdulva Lacus is úgy döntött, hogy belevág a dologba, de a hegy egyharmadánál eldobta a vasat. Gondoltam egyet, és mivel nekem már renomé szempontjából úgyis mindegy volt, adtam egy nagy gázt és hajrá, én is neki a hegynek. Meglepetésemre egész rendesen fogott a gumi az egyébként kemény, földes talajon, így határozottan jutottam egyre magasabbra. Az 525-ös blokknak meg sem kottyan egy ilyen feladat, csak legyen ami átviszi az erőt a talajra. Elértem Lacust, majd simán elhaladva mellette jutottam tovább, egyre feljebb és feljebb. Kellett némi gépészkedés néhol, hiszen a több követhető nyomból hol ez, hol az hol az látszott könnyebben járhatónak, így folyamatosan váltogattam azokat. Éreztem, hogy már nagyon közel vagyok a célhoz, felpillantva már ki tudtam venni az engem figyelő Gábor vonásait is, amikor elértem a végső, kritikus részt, ami egy brutál meredek, de szinte egyenes felfutó volt. Itt lendületből csukott szemmel is felmegy az ember, ha rendesen neki tud futni előtte. Igen ám, de ez nem egy sík mező volt ahonnan neki kellett vágni ennek a résznek, hanem egy ugyancsak meredek és kisebb-nagyobb bukkanókkal, mély nyomokkal szabdalt rész, ahonnan a nagy lendület nyerése esélytelen volt. Előre hasaltam hát a gépen, hogy az elejére ráterhelhessek amennyire lehetséges ezzel egyidejűleg pedig jól bepucsítottam az ülésen, hogy a hátsó kerékre is a lehető legtöbb súly kerüljön, nehogy elveszítse a tapadást. Talán sikerült is volna a mutatvány, hiszen nagyon szerettem volna a két napos full bénázás után egy ilyen trófeát begyűjteni, de sajnos egy bukkanó elemelte a gép elejét és a mutatványom egy szép gyertya bemutatásával itt befejeződött. Miután stabilizáltam magam és a motort, megállapítottam, hogy alig néhány tíz méter választ el a fent, mozdulatlanul figyelő Gábortól. Gyorsan számba vettem, hogy mik a lehetőségeim, de hamar beláttam, hogy vége van a kísérletnek. Taki később azt mondta, hogy kívülről nézve sima ügy lett volna a feljutás, de én akkor örültem, hogy egyáltalán ugyanezzel a technikával de lefelé meg tudtam indulni. Gábor, miután látta az eredményt, szintén lejött, hiszen a csapat többi tagja odalent várta a tovább indulást.
Lelkesen indultunk tovább a kerülő úton. Nekem is jobb volt a kedvem, hiszen akárhogy is benéztem ezt a Vigyázós felfutót, de azért majdnem megvolt így is, és ha nem is lehettem rá különösebben büszke, jó érzéssel töltött el az, hogy bepróbáltam és mindent megtettem a cél elérésének érdekében. Veszíteni tudni kell – de milyen más az, ha meg sem próbálja az ember, mint ha dicső küzdelemben marad alul ugyebár. Ilyen gondolatokkal a fejemben követtem vezetőinket egy kellemes erdei úton, amelyet néhol kisebb vízátfolyások kereszteztek, de egyébként semmi kihívást nem jelentett. Laza, pihenős gurulás után, végül megérkeztünk a sziklás és füves részek között felfelé vezető úthoz, amelyen viszonylag könnyebben lehetett elérni a hegy legmagasabb pontját. Itt is jártam már nagymotorral, de akkor viharos időben, szakadó esőben, és igazi túlélésért vívott küzdelemben jöttünk erre, nem volt időm alaposan megcsodálni a környéket. Most ezt megtettem. Ezután lefelé vettük az irányt a Dragan tározó irányába. Jó köves és meredek ereszkedőt követtünk amely igényelt némi odafigyelést, ráadásul vasárnap lévén egy nagy csoport magyar endúróssal is összefutottunk, akik felfelé igyekeztek velünk szemben. Elég sokáig tartott az ereszkedés, változatos kihívások elé állítva bennünket, de végül egy részemről meglehetősen fárasztó patakmeder abszolválása után leértünk a hegyről és kellemes erdei utakat követve megindulhattunk a ránk Biharkeresztesen várakozó autónk irányába.
Végül gond nélkül elértük azt is, és gyors átöltözés, valamint a futóra és a kocsira való felpakolás után el is indultunk ismét Szeged felé. Az út lassan de kellemesen telt, így közben bőven volt alkalmunk átbeszélni az élményeinket, hiszen abból akadt bőven. Engem gyenge formám és viszontagságaim ellenére is kellemes élményekkel töltött el a túra, és bár minden porcikámban éreztem az elmúlt három napot, még olyanokban is amikről eddig nem is tudtam, hogy léteznek, már azon gondolkodtam, hogy mikor juthatnék el ide legközelebb. Igen, Erdélyország így hat az emberre. Ha egyszer megízleled, soha többé nem akarsz lemondani róla. Bármerre is vigyen az utad, vagy, mint esetünkben az ösvényed, nem tudsz hibázni, csak gyönyörű tájakat találsz és mindezt úgy tudod bejárni, ahogyan itthon lehetetlen. Az árak meglehetősen elviselhetőek az átlag magyar pénztárcához mérve, az emberek általában barátságosak, sokan tudnak magyarul, de általában mindenkivel szót lehet érteni ha szükséges, és ami a legfontosabb, inkább örülnek a terepmotorosoknak, mint sem üldöznék őket, hiszen arra a turizmus a legjelentősebb bevételi forrása a lakosságnak, így hát nekik teljesen mindegy, hogy a vendég motorral, gyalog vagy autóval hozza pénzt, csak hozza.
Száz szónak is egy a vége, nemhogy ennyinek: a túra csodás volt, úgy, mint a szervezés és az ellátás is, számolom a napokat, hogy mikor lehet részem újra ebben az élményben. Ha valakit vonz ez a műfaj, ki ne hagyja Erdélyországot terveiből, de ha nem igazán kívánja a terepmotorozás kihívásait, akkor is érdemes bejárni épített utakon ezt a vidéket. Mindig találni újabb és újabb látnivalót, jobbnál jobb kaját, és mindezt igen baráti árakon. Köszönöm, hogy velem tartottatok, remélem jól szórakoztatok!
Kedves Olvasók! A cikk eredeti (vágatlan) változata teljes terjedelmében elérhető Taki saját honlapján. Aki az innen kimaradt részletekre (romániai közlekedési kultúra, vagy hogy éppen hogy dobálták meg Zsorét kővel) is kíváncsi, mindenképpen olvassa el! (Macko)
Micsoda véletlenek vannak! Amint a Ducati közzétette az első hivatalos fotókat a 2013-ra alaposan felfrissített sporttúrázójáról, azonnal megjelent egy nyilvánvalóan hiteles fotó a KTM-nél is, mintegy válaszképpen a rivális modell megjelenésére. Még érdekesebb az, hogy a kép megjelenését követően nagyon hamar el is tűnt a KTM oldalairól, azonban ugyebár ami egyszer felkerül a netre az már örökre ott is marad. Szemfüles és főként gyorsan reagáló Advrider olvasók, azonnal közzétették a motor képét, ezt gyorsan átvette a német Motorrad magazin is, így a KTM akarva-akaratlanul végérvényesen elárulta magát.
Köztünk szólva bármi is az igazság a kép napvilágra kerülését illetően, az új üdvöskének igen jót tett, hiszen lássuk be, a fekete, álcázott modell meglehetősen megosztó volt a külcsín tekintetében. Így a klasszikus narancs-fekete színben ki kell jelentsük, hogy határozottan jól fest, bár szerény meglátásom szerint az olaszok sokkal szebben rajzolnak a világon bárkinél. Ami a sógorék ajánlata mellett szól, az a hihetetlen mennyiségű és minőségű, embert, pénzt, és időt nem kímélő tesztmunka, és a gyártási minőség, amit a KTM gyakorlatilag minden egyes új típusba beletesz, mielőtt útjára bocsátaná őket. Emlékezetes az előző széria tesztprogramja, amellyel először a Dakart végigcsinálták, majd lenyomták vele a teljes transzszibéria vasútvonal távját és ez csak két momentum a teljes programból. Reméljük, hogy ezt a modellpárost sem kevésbé gondosan készítették fel a nagybötűs életre, hiszen egy nem kis nimbuszt kivívott modellsorozatot kell eredményesen leváltania a jövőben. Perdöntő kérdés lesz még a gép ára. Amennyiben tudják tartani a kifutó modell árszintjét, akkor bizony komoly esélyeik vannak jó értékesítési eredményekre. Ahogy elnézem, mindezt hamarosan megtudjuk…
Bréking nyúz!
Azt azért nem gondoltam, hogy ennyire hamar… Éppen leadni készültem a cikket, amikor befutott a KTM ezúttal valóban hivatalos sajtóközleménye. Nézzük!
Nem tévedtünk a néhány napja közölt cikkben. Tényleg nagy durranásra készülnek Mattighofenben. A közlemény szerint valóban az őszi Intermoton mutatkozik be a vadonatúj Adventure páros: megőrizve az előd legjobb tulajdonságait, de számos területen jócskán felülmúlva azt. Valóban jobban széthúzzák az olló szárait és markánsabban elkülönül egymástól az utcai (túra) és a terepképes „R” verzió. Ez legjobban a kerékméreteknél érhető tetten. 19/17 és 21/18 a két páros. Itt is pihekönnyű a brutál erős, dupla gyújtású új blokk (ugye a kifutó modellé 58 kilogramm volt, ami a kategória legkönnyebje). Most 150 lóerőt és 125 Newtonméter nyomatékot teljesít, mindezt 15 ezer kilométeres szervízintervallummal, ami éppen a duplája az elődmodellének. Széria az anti-hopping kuplung, ami ehhez a teljesítményhez már igencsak dukál is. Teljesen új az ugyancsak ultrakönnyű, ugyanakkor szupermerev és tartós króm-molibdén térhálós acélcsőváz. A menetkész tömeg 230 kilogramm, ami nem rossz érték figyelembe véve, hogy a tele tank itt 24 litert jelent. Fogyasztáscsökkenést is ígér a gyár, amely ezzel a tankvolumennel nyilván igen figyelemreméltó hatótávot eredményezhet. Állítható a lábtartó, az ülésmagasság, a kormány és a szélvédő is, így gyakorlatilag mindenki tökéletesen testre tudja szabni a gépét, függetlenül testi adottságaitól. Ezek mellé még jár a jelenleg elérhető legfejlettebb elektronikai rendszerek garmadája, ami valóban a csúcsra emeli az új KTM zászlóshajót a kategóriájában. Ha az ára is versenyképes marad, nem férhet kétség a sikerhez.
Reméljük lesz alkalmunk egy tesztre is az újdonsággal, hiszen ez így mind nagyon jól hangzik, de mint tudjuk, a puding próbája az evés.
„Egy hengernek párja nincs” – tartja a Nagy bölcsességek könyvében található mondás. A régi nagy ralimotorok jelentős része hasonló recept szerint készült: vegyél egy elnyűhetetlen egydugós blokkot, építs köré strapabíró vázat és akármilyen körülmények között helytálló futóművet, biztosíts kellő hatótávot a paripának, és már lehet is világgá menni vele – akár úttalan utakon. Mára ez a recept a múlt ködfátyolos homályába veszett, hiszen alig találunk ilyen motorokat. A megalománia jegyében kiszorították őket a nagyobb teljesítményű, ám lényegesen nehezebb, alapvetően aszfaltra optimalizált túraendúrók. Vannak azonban, akik állják még a sarat és alternatívát kínálnak a teljesítményt nem hajhászó, igazi ralimotorok szerelmeseinek. Ilyen gépek a Yamaha XT660Z „kis” Teneréje, illetve a BMW G650GS Sertao, a hajdani Dakar utódja.
Mint említettem, az alapvető felépítésüket tekintve a két motor szinte testvére is lehetne egymásnak. Egyhengeres, hat- és hétszáz köbcenti közötti blokk (természetesen injektorral, hiszen a mai világban másképpen új motort már nem lehet elképzelni), nagyon visszafogott teljesítménnyel (inkább nyomatékra hangolva), bőséges rugóúttal. A gumiméretek teljesen azonosak: a terepezést segítő 21-es első ráfokon 90/90-es, hátul pedig 130/80-17-es abroncsok feszülnek, így teljesen aszfaltostól kezdve akár kemény krosszgumikat is lehet használni – úticél és habitus függvényében.
Hol vannak az eltérések? Jelentősen különböznek a tankméretek: míg a Yamaha akár 23 litert tud a fedélzetére venni, addig a Sertao gazdája 14 liternél többet akkor sem tud a motorba tuszkolni, ha már úgy tolta be a vasat a kútoszlophoz. Ráadásul itt az ülés alá tankolunk, míg a hangvillásnál a „hagyományos” helyre. Az más kérdés, hogy a Teneré 5,5 liter körül eszik, míg a BMW 4 fölött szinte soha (inkább féllel alatta), így a hatótávolságuk egyaránt valahol 350 kilométer környékén alakul (már ha biztonságban akarunk odaérni a benzinkútra, és nem a két mázsa tologatásától rettegve).
Futómű terén nagyon hasonló a helyzet, hiszen egyaránt 200-210 milliméter rugóúttal rendelkeznek a gépek. A Yamaha első teleszkópjának állítható az előfeszítése, a Sertaoé viszont nem – hátul pedig éppen ellenkezőleg: a BMW előfeszítése állítható könnyen és szerszám nélkül, a hangvillás vasé pedig csak körmös kulccsal és igen nehézkesen. Ezen a téren talán a bajor elgondolás az életképesebb – főleg, hogy az első telók hangolását brilliánsan eltalálták a német mérnökök.
A fékeket illetően már nagyobb eltérést láthatunk, legalábbis elöl. Míg ugyanis itt a kék-fehér logós motor csak egy tárcsával emészti fel a mozgási energiát, addig a japán konkurens dupla ekkora felületen teszi ugyanezt. Bár a tesztmotorok közül csak a BMW rendelkezett blokkolásgátlóval (néhány éve már a Teneré is elérhető ezzel az extrával), mégis a Yamaha dicsekedhetett érezhetően jobb fékhatással. Aminek aszfaltos üzemben – pláne felpakolva – érezhető előnyei vannak.
A második oldalon mind aszfalton, mind terepen kivallatjuk a motorokat. Lapozz!
[ pagebreak ]
Keljünk országútra!
Nézzük hát a két, papíron kvázi ugyanolyan erőmű viselkedését a gyakorlatban, vagyis hogy milyenek normál forgalomban, városban és országúton. Ezen a téren hatalmas különgség mutatkozik közöttük. Ereje van a Yamahának is, azonban értékelhetetlenül szűk tartományban tudjuk használni a négyszelepes blokkot: igazán 3’000 és 5’000 között viselkedik kellemesen és húz is. Magas fordulaton simán csak elfogy az ereje, a nagy baj azonban a főtengely lelassulásakor van: olyan brutális kalapálásba kezd a blokk, hogy majdnem leesünk a nyeregből. Vele ellentétben a bajorok ma már Kínában készülő (egykoron Rotax-eredetű) erőműve nagyon kellemesen és főleg nagy tartományban: 2’000-től szinte leszabályzásig kellemesen és jól használható. Ebből persze a lényeg alul van: sokkal ritkábban kell visszakapcsolnunk a propellerlogós motor nyergében.
A Yamaha mentségére legyen mondva, hogy legalább a váltója érezhetően kisebb erővel működtethető és finomabban vált, mint európai ellenfelének. Így nem tűnik fel annyira, hogy nagyjából dupla annyit kapcsolgatunk az öt sebesség között mondjuk egy kanyargós szerpentinen, mint a BMW-t lovagolva. A már említett fogyasztási adatokat is figyelembe véve összességében tehát azt kell mondanunk, hogy a Sertao blokkja tönkreveri a távol-keleti rivális erőforrását.
Futóművüket tekintve megintcsak kiegyenlített a küzdelem – legalábbis aszfalton: mind a két motor kellemesen irányítható a kanyarokban, jól manőverezhető és dönthető, még alapvetően keskeny abroncsaik ellenére is. A futóművek hangolása kellően progresszív, így az alapvetően puha hangolású rugózó elemek egyik jármű esetében sem viselkednek instabilan, ha kicsit tempósabban kanyarvadászunk velük.
Amikor véget ér a kövesút
A teszt nagyon fontos része volt annak megvizsgálása, hogy miként muzsikálnak a közepes endúrók terepes körülmények között – hiszen aki ilyen motort vesz, az azért jellemzően el-elhagyja a burkolt felületeket. Nos, ezen a téren egészen kiegyenlítettnek bizonyult a helyzet. A futóművek megint csak hasonlóan viselkednek, bár a bajor paripa rugóstagjai egy árnyalattal hamarabb találnak magukra az egyenetlenségek után. Ez az eltérés persze egészen nüansznyi.
Nagyobb a különbség a testhelyzetet tekintve. Most végre nem mondhatjuk, hogy a japánok saját, mélynövésű honfitársaikra méretezték a Tenerét: mind ülve (ez amúgy előnyt jelent aszfaltos haladáskor is), mind pedig állva jobb pozíciót találtam én is (190 centi) és KT, azaz Kállai Tibi barátom is (200 centi) az XTZ, mint a GS fedélzetén. Egyetlen hátrányt az ülés megformázása miatt szenvedi el a japó harcos: annyira kimélyítették, hogy komoly tornamutatvány árán is szinte lehetetlen hátracsúszni rajta. Tehát vagy folyamatosan állni, vagy a helyünkön ülni tudunk a Teneré nyergében, ülve mozogni nem sokat. A Sertao sokkal jobb ebből a szempontból.
Szintén nagy előny (bár ez itt most ismétlés) a nagyobb használható fordulatszám-tartomány off-roadozáskor is. Ha a Tenerével kapaszkodunk felfelé, és elnéztük a gangot, könnyen reménytelenül kifogy a szuflából a japán egyhengeres. Bajor konkurense így itt is komoly előnyt szerez sokkal jobban használható erőforrásával.
Lapozz, hogy megtudd: melyik motor adja az igazi világjáró-fílinget!
[ pagebreak ]
Melyik az igazi raligép?
Mert a fentebb leírtak szinte tényszerű különbségek, azonban vannak olyan eltérések is a két gép között, amelyek sokkal kevésbé kézzelfoghatóak. Ilyen maga a fíling, amit a motorok adnak. Ezen a téren pedig egyértelmű előnyre tesz szert a Yamaha világjárója. A rali-idom szerű, magasra emelt plexi (még ha szélvédelem szempontjából nem is tökéletes), a szintén magasra szerelt műszer-egység, az egész üléspozíció, a motor valamivel nagyobb mérete, a sérülésmentességet és masszivitást sugalló burkolatok, no meg az olyan részletek, mint a vonószem vagy a behajló váltókar mind azt sugallják: ez egy baromi kemény gép, amely elvisz a világ végére is!
A Sertao sokkal kevesebb ilyen „fílinget” sugároz. Neki például nem a fordulatszámmérő, hanem a kilométeróra analóg a műszerfalán, vagyis ez játssza a fő szerepet – ezáltal is kevésbé tűnik sportosnak. Persze mondhatnánk, hogy kevésbé is van szüksége lovasának a motorfordulat mindenkori ismeretére, de akkor is: a bajor gép kevesebb vadságot, nomádságot, világjárósságot sugároz. Azonban egyéb olyan apró részletei, mint például a hátsó lengővilla (és sok egyéb más részlet) egy kevésbé aprólékos igényességgel összerakott jármű képét mutatják.
Nagyon jó motor tehát mind a Yamaha XT660Z Teneréje, mind pedig a BMW G650GS Sertaoja. Az összes benyomást tekintve azonban azt kell mondani: mind a ketten egyértelműen a Yamahára szavaztunk volna, ha választani kell, melyik álljon otthon a garázsban. Még akkor is, ha a tudjuk: a japán motor nagy gyengéje, a rosszul hangolt erőforrás nagyban megnehezítené a mindennapokat.
Egy régi harcos a messzi Keletről
Eredetileg két motor részvételével terveztük tesztünket. Azonban úgy hozta a sors, hogy Bara (KT felesége amúgy) saját motorjával, egy gyenge negyed évszázaddal ezelőtt gyártott XL600 Hondával jött ki a helyszínre. Így aztán hagytam magam rábeszélni, és felpattantam a szintén gazdag hajdani Dakar-gyökerekkel rendelkező idős vasra. Hosszasan kérettem magam, mert azt gondoltam, úgyis sokkal vérszegényebb lesz, mint modern követői. A 28 literes üzemanyag-tankkal is a Honda a legkönnyebb jármű, de összességében mégis olyan kicsinek tűnt. Hátul csak dobfék, satöbbi.
Aztán felpattantam rá, és bizony be kell vallanom, nagyon nagy meglepetés ért. A motorok között nagyapó-korúnak számító gép mind ülve, mind állva motorozva a trió legkényelmesebb tagjának bizonyult. Remekül vette a terepakadályokat (az ő menetpróbája kizárólag az aszfaltmentes részekre korlátozódott), könnyen tudtam irányítani, és úgy tolt már alapjáratról, ahogy az amúgy rugalmasabb motorral rendelkező bajor motor sem. Hiába, egy jó karburátorral a mai napig a legjobb injektor sem tudja felvenni a versenyt ebből a szempontból!
Ahogy KT fogalmazott: a rövid terepes karikáról visszatérve messze ezen a gépen mutattam a legszélesebb vigyor-faktort. Egyből érdeklődni kezdtem: mennyiből lehetne beszerezni egy ilyen paripát? A 250-280 ezer forint körülre saccolt válasz pedig ledöbbentett. Az a régi teszt jutott eszembe, amikor Winklerék összehasonlították a Volkswagen Transportert talán a Zukkal, és a végén ár-érték arányukra való tekintettel toronymagas győztesként kihozták a Zukot. Bizony, a mai magyar valóságban nehéz felvenni a versenyt egy ilyen vassal, ha fontos a beszerzési összeg is!
A Teneré és a Sertao legnagyobb szerencséje, hogy tényleg jó állapotú 25 éves motort találni szinte lehetetlen (a szóban forgó példány egy éves komoly keresés eredménye), míg cikkünk két főszereplője új motorként, garanciálisan és tuti üzembiztosan vihető haza. A legjobb motor pedig mégis csak az, amit te járatsz be! Hogy ez kinek a BMW G650GS Sertao és kinek a Yamaha XT660Z Teneré, azt a fentiek figyelembevételével mindenki döntse el maga!
Az utolsó oldalon a két új motor részletes műszaki adatait találod. Lapozz!
Őszintén megmondom, nem voltam elájulva a kis Honda kipróbálásának lehetőségétől, de a munka az munka. Hiszen bizonyára sokak érdeklődésére számíthat ez az apró mindenes, amely egyaránt alkalmas mindennapi munkára, és mint utóbb kiderült, akár szórakozásra is kiváló. Felhúztam hát terepes gúnyámat, és nekiláttam a kis újonc kifaggatásának. Mivel az elsőre nyilvánvaló volt, hogy aszfalton, épített úton tanúsított képességei nem robbantanak adrenalin bombát a vérembe, így inkább a terepes kvalitásait igyekeztem alaposabban górcső alá venni, hiszen (mivel ez egy mindenes) tudnia kell azt is. A Hondások ugyan előre szóltak: ne kövessem el azt a hibát, hogy kőkemény crossgépekhez vagy versenyendurókhoz hasonlítom a kicsikét, de ezt amúgy sem cselekedtem volna meg.
Ismerkedjünk!
Elindulva a budaörsi Honda bázisról azonnal szembetűnt, mennyire kényelmes a jószág. Egy piros pont azonnal befigyelt neki, ez egyébként is jól áll a Hondáknak. Az ülés pont kellően széles, éppen megfelelően párnázott, az utasnál pedig már-már luxus kényelmű (a konkurensekhez képest). A tükrökben kiválóan látszik minden. Jól néz ki, és megfelelően informatív a kis műszeregység is, amely teljesen digitális, a kis ellenőrző ikonok kivételével (efi, refi, index, vízhőfok, neutral – nem ebben a sorrendben) minden információt a digit kijelzőről kapunk meg. Van ugye a sebességmérő, továbbá egy teljes megtett út mérő, két napi számláló, óra, és az üzemanyagszint jelző. Nem is kell több.
A menetdinamika sem okozott meglepetést, ezt vártam: talán a „szolídan megfontolt” jelző illik rá a legjobban. Semmi hirtelenség, semmi meglepi, szépen lineárisan gyorsul, viszont nagyon kiszámíthatóan. Három perc után pontosan tudjuk, mi fér bele és mi nem. Azért kipróbáltam, mit tud a gép, hiszen a Hondások szerint például futároknak is éppen ideális lenne a kis CRF, egy futárnak pedig néha gyorsan oda kell érnie a címzetthez. Tehát irány a pálya! Az érdi emelkedőn 127-ig kúszott fel a sebesség és azt tartotta is úgy, hogy egyáltalán nem éreztem a blokkon semmi fajta kínlódást. Látszik, hogy a CBR250-ből átemelt egyhengeres ennél jóval többre is képes lenne más helyzetben. Ide azonban ez bőven pöpec.
Ennél a tempónál a futómű is tökéletes partner, semmi idegbaj, nyugisan követi a kívánt irányt, a magasra emelt, ilyen sebességnél vitorlaként viselkedő első sárvédő ellenére sem szitál egy jottányit sem az eleje. A klasszikus endúró szabvány szerinti elöl 21, hátul 18 collos felniken gyárilag bütykös IRC gumik feszülnek, amelyek tökéletesen kiszolgálják a motort minden helyzetben.
A kelléktár
Ha már ide keverdetünk, jöjjenek gyorsan a főbb műszaki részletek. A váz egy egyszerű, de a célnak tökéletesen megfelelő, egymáshoz csavarokkal rögzített ovál és kör profilú acélcsőváz kombináció. Oké, a kukacosok kedvéért van benne vagy húsz centi kocka profil is. A blokk, mint említettem a 250-es CBR-ből érkezett, de alaposan áthangolták, hogy az alsóbb fordulatszám-tartományokban is megfelelő nyomaték (maximum 22 Newtonméter) álljon rendelkezésre, valamint az endurós igénybevételnek is megfeleljen. Legnagyobb teljesítménye 24 lóerő 8’500-as fordulaton. Mindez tökéletesen elég a 144 kilogrammos motor kiszolgálásához. A CBR hatos váltója is maradt, ami nem rossz, de ide megítélésem szerint bőven elég lett volna egyel kevesebb fokozat is.
A futómű egy a gyár által belőtt (egyébként nem állítható) rendszer: elöl fordított, 43 milliméter csőátmérőjű, osztott funkciójú Showa teleszkópvillából, hátul himbás rendszerrel a szépen kivitelezett alumínium lengővillához kapcsolódó, központi rugóstagból áll. Ezek egyébként jó lágyak, de úgy gondolom, hogy a gyári beállítás egy megfelelő kompromisszum a mindennapokra. A kuplung a már ismert, bowdenes működtetésű, kulturált szerkezet, könnyen jár, nem fárasztja el az ember kezét még terepen, sűrű akciózás közben sem. A fékek a Nissintől jöttek, semmi extra, pont amennyire szükség van, de a perforált, szimpla, hullámos tárcsák igen jól mutatnak a motoron. A fém tank 7,7 liter üzemanyagot tud befogadni, így figyelembe véve a gyár által megadott átlag 2,5 literes száz kilométerenkénti fogyasztást, ez egy igen tisztességes, akár 300 kilométeres hatótávot is biztosíthat a motor tulajdonosának.
A második oldalon jönnek a tereptapasztalatok. Csak keményen!
[ pagebreak ]
A mindennapok
Mint említettem, az aszfaltos menettulajdonságok teljesen átlagosak. Azt kapjuk, amire számítunk. Ez a motor fixen elvisz bármikor, bárhova, igen gazdaságosan, ráadásul tényleg relatíve nagy kényelemben. Kulturált erőforrása lényegesen többet tudna, mint amennyit a japán mérnökök itt elvárnak tőle, ebből számomra igen hosszú és gondtalan élettartam következtethető ki.
Van még pár praktikus részlet is, amely megkönnyíti a gazda életét, legyen szó akár városi, akár túrázós jellegű felhasználásról. Ilyen a sisakzár például, amely a motor indítókulcsával működtethető, vagy a kis csomagrögzítő konzolok, amelyekhez akár nagyobb cuccokat is rögzíthetünk akár hálóval, akár pókkal vagy kis spaniferrel.
Terepre fel!
A Hondások intelme ellenére az aszfalt elfogytával bizony sokkal többet tud a kicsike, mintsem elsőre gondolná az ember. Még krosszpályára is bemerészkedtem vele, és az enduró gumik, az itt már bőven határait feszegető futómű, valamint a csekélyke 24 lóerő ellenére meglepően jól helytállt a kis paripa. Normál endurózáshoz, akár erdei kalandozásra, terepkirándulásokra így, ahogy van tökéletesen alkalmas. (Csak a két nagy tükröt szereljük le róla azok megóvásának érdekében, és már mehetünk is élvezkedni.) Józan teljesítménye nem fárasztó, még kezdő motorosok számára sem, kizárólag az élményteli motorozásra lehet koncentrálni, nem lesz gond a motor megzabolázásával. Van erre egy jó szó: „kezes”. De nagyon.
Természetesen ha az ember terepen is nyúzza, akkor számítani kell némi fogyasztás-növekedésre (arányosan a nyúzás mértékével), de anyagilag sem így sem úgy nem fog nyomorba dönteni az üzemeltetése, ez konkrét. Szumma-szummárum, ez egy igen jó kis motor, alkalmas akár munkára, mindennapos használatra, akár hétvégi terepkalandozásokra, vagy kellemes kirándulásokra akár utassal is.
Nem fog bennünket könnyelműségekre csábítani, minden helyzetben józanságra tanít, de a kategóriájában, legfőképpen ár-érték arányban ma ennél jobb ajánlat nincs, ezt ki kell jelentsem. Az 1’220’000.- forintos, már az áfát és a regisztrációs adót is tartalmazó kisker ára messze a legkedvezőbb, amit találhatunk, ez egyszerűen verhetetlenné teszi a kategóriában. Nem is beszélve a hihetetlenül hosszú, 12’000 kilométerenként esedékes szervizlátogatásról! Mindenkinek jó szívvel ajánlom, aki egy megbízható társat keres a mindennapokra és esetleg a terepezésbe is szívesen belekóstolna.
A következő oldalon többféle szemmel is kivesézzük a CRF250L-t. Lapozz!
[ pagebreak ]
Kapkodni fogják!
A CRF250L várható piaci sikere szinte garantált. Ezt modelleztük kicsiben mi magunk is, hiszen mindenki ki szerette volna próbálni a motort. Ha pedig már kipróbáltuk, le is írtuk véleményünket róla. Íme tehát röviden Bara, KT és Macko benyomásai.
Bara: női szemmel
Amikor először megláttam azt mondtam na nem, nem normális az aki azt hiszi ezt én el fogom vezetni. Hogy erről nekem le fog érni a lábam? Jó alaposan körbekémleltem és meg kellett hogy állapítsam: igen csini a kicsike. Mindene a helyén van, és első ránézésre bizony- bizony egy kemény terepgép benyomását kelti. Ezért nem is értettem a vicces hátsó lábtartót. Ezen az sem segít sokat női szemmel, hogy még az utolsó, utcán is használható bütykös papucsokat kapta. Nagy levegőt vettem, láblendítés… jé, leér a lábam! A rugózása nagyon kellemes, nem annyira feszes mint egy krosszmotoron. Körülnéztem a vezető pozíciójából is: a szokásos Honda műszerfal, a kapcsolók mind a szokott helyükön.
Elindultam vele. Először óvatosan húztam a gázt, hiszen szemre komoly erőt sejtet, és meglepődtem, hogy milyen finoman lehet adagolni, milyen kellemesen vezethető, mennyire jól beleillik egy női kézbe is. A rugózása teszi igazi élménnyé a vele való közlekedést. Furcsa volt az elején a könnyűsége, de ezt nyilván hamar meg lehet szokni. A jó minőségű utaktól a mostanában oly jellemző folt-hátán-folt aszfalttal is kompatibilis, sőt még akkor sincs gond, ha az útpadkára kényszerítik az ember lányát a figyelmetlen autósok, mert ez a kis aranyos ezt is bírja, sőt szereti és igényli is. Aszfalton és murvás földúton gurulgattunk együtt, a menettulajdonságai nagyon megtetszettek. Igazi kis városi rohangáló, amiben megvan az, hogy nem baj ha tele van kátyúval az út, nem baj ha nem tüköraszfaltos az utcád, sőt lemehetsz egy kicsit a járt útról is belekóstolni a terepezés lehetőségébe. És nem csak férfiaknak, igenis nőknek is jó, sőt nagyon-nagyon jó. 160 centis magasságtól alap állásban is tökéletes! Csajok hajrá, nagyon nagy élmény.
KT: egy óriás szemével
Legvégül nálam kötött ki a kispiros. Talán mert én egyedül is meg tudom írni a kétszemélyes használatról a tetszett… vagyis a tesztet! Merthogy igencsak pozitiv benyomásokat szereztem erről a motorról. Szeretem a praktikus megoldásokat, és ez ilyen. Nagyon. Az egész. Semmi top dolog nincs benne, mégis, vagy talán éppen ezért kellemes partner. Jól használható városban és terepen is, nem krosszmotor, de nem jön zavarba ha az út végetér, mert ugye a kaland ott kezdődik! Az én termetemmel (200 centiméter) és súlyommal (130 kiló) is jól boldogult mind városban, mind off-road körülmények között. 110-es tempóig vidáman gyorsul, virgonc kis gép, felette némileg megfontoltabb. A gyárilag felszerelt gumik inkább terepre valók, így némi megszokást igényelnek a kanyarokban. Autók közötti előrefurakodásban remek partner, majd a lámpaváltásnál kilőve könnyedén magunk mögött hagyjuk az autókat.
De mint külseje is sugallja, igazából nem az aszfaltra tervezték. Aki eddig nem merészkedett le az útról, az előtt egy új világ nyílik meg: a földutak világa. Kezdő terepesek és hölgyek is hamar megbarátkoznak vele, már az első poros méterek is örömet okoznak. A rutinos off-rider is vigyorog, mert végre láthatja a tájat, nem kell minden idegszálával figyelnie. Kritikaként a kissé keskeny és rövid ülést emliteném, illetve nálam a hátsó rugóstag tartalékai elfogytak.
Macko: a mindennapi használat
A legtöbb kilométert nekem sikerült belevarázsolni a CRF-be, ugyanis meghívást kaptam a DL-klubosoktól egy kellemes terepezésre. Kronológiailag ez közvetlenül a Zsore-féle krosszpályás gyakorlat után kapott helyet, amit én megfejeltem egy „nagyon sietős” aszfaltozással a találkozási pontig. Így megtudtuk a teljes nyélgázas fogyasztást is: ez kerek 4 liter/100 kilométerre adódott. Innentől egy nagyon kellemes, ötven kilométeres tereptúra, majd immáron normális (mondjuk úgy: szabálykövető) aszfaltos motorozás következett, amely során 3,4 literre mérséklődött az üzemanyag-igény száz kilométerenként. Ami – tekintettel az induláskor még csupán 550 kilométeres futásteljesítményre – nem teszi hihetetlenné a gyár által megadott és korábban emlegetett fogyasztást. Három alá egészen biztosan be lehet vinni a mindennapi használat során.
No és hogy mit tapasztaltam vele? Nagyjából hasonlóakat a fentebb leírtakhoz, azzal a megfigyeléssel kiegészítve, hogy a kis CRF250L egyetlen dolgot nem kedvel: ha a határait feszegetjük. Ott mind aszfalton, mind terepen mutat némi idegességet, bár ezek nagyobb része szerintem a gyári abroncsoknak volt köszönhető – ami mindenhova jó, az ugye általában sehova nem tökéletes. Amikor azonban átváltunk a kirándulós-nézelődős stílusra, csupa jóval kényeztet a Honda újdonsága.
Az utolsó oldalon találod a részletes műszaki adatokat.
Az elmúlt évek tapasztalata, hogy hazánkban az enduró jellegű motorkerékpároknak jelentős a rajongótábora, amely egyrészről az utak állapotával, másrészről a kényelmes üléshelyzettel is magyarázható. Ha a mai eladási statisztikákat vesszük szemügyre, akkor nyilvánvalóvá válik, hogy a hosszabb rugóúttal rendelkező járművek népszerűségét csak a robogók múlják felül.
A Honda remek modellpalettával rendelkezik a 600 köbcentimétert meghaladó kategóriában ezen a piacon. Az új CRF250L ezt a kínálatot bővíti lefelé, azoknak nyújtva használható alternatívát, akik a városi ingázáson kívül esetleg könnyed hétvégi terepezésre is használnák motorkerékpárjukat.
A motor várható piaci fogadtatását pozitívan befolyásolja, és a leendő értékesítést megkönnyíti, hogy a kevés számú konkurens modell ára jelentősen meghaladja a CRF250L 1.220.000 forintos, már regisztrációs adóval együtt értendő bruttó kiskereskedelmi árát. Akit érdekel a negyedliteres újdonság, annak tehát itt az első alkalom, hogy testközelből is megismerkedjen vele!
Minden kedves érdeklődőt szeretettel várnak a Honda Márkakereskedésekben pénteken 18.00, míg szombaton 17.00 óráig!
Akik olvassák az irományaimat, azok nyilván nem kapnak a szívükhöz és csuklanak össze ültükben a nyitó mondatom hallatán, miszerint szeretem a túraendúrókat. Ezeket tartom a magyar (és úgy általában európai) viszonyok között a legjobb motoroknak. Kellemesen lehet velük túrázni a rossz minőségű utakon is, igen élvezeteset lehet kanyarogni akármelyik szerpentinen (jól bírják a szűk, visszafordító kanyarokat is), maximális komfortot tudnak nyújtani két személy részére és igen jól csomagolhatók. Aki tehát kényelmes túrázásra vágyik, szerény véleményem szerint nehezen találhat jobb motort ezeknél a nagy vasaknál.
Mert most főként a nagy túraendúrókról van szó, hiszen a két személyes, hosszú menetekhez, a kanyargós hegyi utakhoz vitathatatlanul alkalmasabbak 6-700 köbcentiméteres társaiknál: a literes, vagy annál is nagyobb lökettérfogat nagy terhelés mellett ha nem is elengedhetetlen szükséglet, de hatalmas kényelmi és biztonsági tartalékot jelent. A Honda eddig is rendelkezett ilyesféle motorral a méltán elismert Varadero személyében. A jó öreg vékettes felett azonban már erősen eljárt az idő: égető szükség volt egy alapos frissítésre. Hiszen a mai piac, a vevők valós vagy vélt (mesterségesen gerjesztett) igényei már csak ilyenek: mindig nagyobb és jobb kell, mint ami addig volt.
Logikus eredmény
Mivel pedig a Honda két éve megjelent a piacon a sporttúra-bálna VFR1200F modellel, logikus lépés volt annak a hajtásláncát egy következő generációs túraendúróba – vagy ahogy ők hívják, on-off modellbe – beépíteni. Sőt, még csak nem is on-off modellbe, hiszen a gyár saját piaci pozicionálása alapján a Crosstourer ezektől a vasaktól inkább az aszfaltra optimalizált motorok irányába helyezkedik el. Szó sincs tehát vad kalandmotorról, Afrika őserdőit meghódító konkvisztádorról. A japán gyár marketingesei végre felvállaltan annak a közönségnek szánják a motort, amelyik amúgy is vásárolja a 19-es első kerekű, negyed tonnás monstrumokat. Ez a közönség ugyanis szinte soha nem hagyja el az aszfaltozott utakat, így teljesen felesleges egy Yamaha Super Teneré-féle kalandor-kampányt az arcukba nyomni. Ezzel együtt persze nem tudtuk megállni, hogy kicsit levigyük a szilárd burkolatról a VFR1200XD-t – de erről majd később!
Az alapelv tehát a következő: kell egy nagyon kultúráltan működő, élménydús és kellően (de nem túl-) erős blokk, mint az élvezet egyik fő forrása. A köré épített motor a divathullámot meglovagolva endúró stílusú kell hogy legyen, de teljesítményleadása, futóművének hangolása, hasmagassága mind az aszfaltos haladásra lett tervezve. Persze a kerékméretek miatt végszügség esetén jobban elboldogul egy földúton, mint a Triumph Tiger 1050 – Kawasaky Versys 1000 – Ducati Multistrada és a hozzájuk hasonló, elöl is 17-es ráfon és 120-as abroncson gördülő társaik. Azonban kétségtelenül az aszfalt az igazi otthona.
A második oldalon eltekerjük a gázkart, mint az állat!
[ pagebreak ]
Fejlesztett erő és automatizmus
Megjelenésének évében volt szerencsém a VFR1200F hagyományos- és duplakuplungos váltóval szerelt változatait is kipróbálni. A V4-es brutális ereje nagyon tetszett: csak több nap után tudtam a közlekedés „normális” résztvevőjévé visszalassulni velük. A blokkot értelemszerűen erősen áthangolták a mérnökök a Crosstorer igényeihez, hiszen az alacsony fordulatszám-tartománynak ebben az esetben nagyobb a jelentősége, az extrém magas sebességeknek ugyanakkor kisebb. Átdolgozták a szelepvezérlést, a vezérműtengelyt, hosszabb és keskenyebb szívócsöveket alkalmaztak, megváltoztatták a kipufogórendszert, így a teljesítmény és a nyomaték csúcsértéke alacsonyabb lett ugyan, a 6’000 alatti tartományban azonban szinte folyamatosan erősebb és nyomatékosabb az X típusjelzésű motor erőforrása. Ez pedig a szintén módosított váltóáttételezésnek hála valóban nagyon barátságos viselkedéshez segíti a Crosstourert.
Szintén jelentős fejlesztésen esett át a duplakuplungos váltómű. Kezelőszerveiben nincs változás: a jobb markolaton tudjuk D vagy S (normál, illetve sportos üzemmód) állásba tenni, valamint itt tudunk teljesen kézi üzemre kapcsolni, amikor felfelé soha nem avatkozik bele a szerkezet, éppen csak a lefulladástól menti meg gazdáját visszaváltással. A bal markolaton pedig két kapcsolóval van lehetőségünk fel- és lefelé váltogatni. A váltások időtartama ugyanúgy felfoghatatlanul gyors, mint az előző generáció esetében, de a velük járó akusztikai „élmény” is hasonlóan nyers: folyamatos fémes csattogások kísérik a folyamatot.
Komoly újdonság azonban egyrészt a Q-map megjelenése, amely jellegét tekintve a D és az S üzemmód között helyezkedik el, és amely kizárólag automatikusan léphet életbe: ha elkezdjük sportosabban cibálni az elektromos gázkart, önmagától kicsit keményebb üzemre vált a rendszer. Nem annyira húzza ki a fokozatokat és pörgeti a V4-est, mint S módban, de érezhetően jobban szedi a lábát. Amint visszatérünk az „öreguras” vezetői modellhez, automatikusan a D térkép aktiválódik újra.
Ugyanakkor ha mondjuk egy kanyar előtt kézzel belenyúlunk a folyamatba a dinamikus, sportos visszaváltogatás kedvéért (nagyon szívmelengetően pakolja ám vissza a fokozatokat az automatika), nem kell manuálisan visszatennünk automata üzembe (az elődmodellnél így kellett cselekedni), hanem felismerve a vezető lelkesedésének végét, a vezérlés visszaveszi az irányítást. Így körforgalmak, kereszteződések, kanyarok előtt visszapöckölgethetünk pár gangot, majd a kigyorsítási fázisban már ismét nem kell törődnünk semmivel, csak húzni a gázt. Azt kell mondjam, remekül működő és valóban maximálisan felhasználóbarát rendszert hoztak össze a japán mérnökök.
Az egész hajtáslánc egyetlen negatív része a fogyasztás. Persze, a teszt elején húzgáltuk neki rendesen, de aztán külön a fogyasztást szem előtt tartva is motoroztunk egy hosszabb etapot. Tapasztalatunk az volt, hogy 6 liter alá sehogy nem tudtuk lenyomni a masina 100 kilométerenkénti étvágyát, kicsit jobban haladva pedig általában inkább 7 fölött kért enni. A hasonló gépekhez képest pedig ez kicsit sok, hiszen akár egy 1200GS-sel, akár egy Super Tenerével simán lehet öt körül is motorozni – és nem kell hozzá vérszegényebben menni egyáltalán. De hát a négy henger az négy henger, az elért eredményről pedig egészen biztosan nem a DCT egység tehet: kedves ismerősöm hagyományos váltóval szerelt VFR1200F modellje sem nagyon fogyasztott még soha 6 alatt életében. Tudomásul kell venni, hogy a vénégyes élménynek ez az ára. Amúgy megéri…
Lapozz, és jönnek a tereptapasztalatok is!
[ pagebreak ]
Dinamika minden téren
A motort városban, országúton, autópályán, egyeneseben és kanyargós szakaszon egyaránt kipróbáltuk. Az összes benyomás alapján bátran ki merem jelenteni, hogy az amúgy nem csekély tömeg abban a pillanatban semmivé foszlik, amint elkezdünk haladni a Crosstourerrel. Lassan is jól manőverezhető (az általam továbbra is logikátlannak tartott és semmilyen épkézláb magyarázattal alá nem támasztható kombinált fékrendszere dacára), ahogy jön a tempó, úgy pedig egyre nagyobb az élvezet. Egyenesben azért, mert a gázt megcsavarva (főleg S módban) úgy indul meg, mint valami kőkemény sportmotor: pillanatok alatt kívül van mindenféle legális tartományon, és a dinamika szemernyit nem csökken a három számjegyű és még egyessel kezdődő sebességi spektrumban. Kanyarban pedig azért, mert egyrészt aszfaltos haladásra tényleg hasznos extra a TCS kipörgésgátló, másrészt pedig mert remek futómű került a motor alá.
A rugóutak éppen elegendőek ahhoz, hogy kivasalják az útegyenetlenségeket (na jó, lehet hogy nem az Uzsoki- és a Vereckei hágó hözti minősíthetetlen és útra csak nyomokban emlékeztető izén, de kis hazánk területén igen), viszont kellően feszesek és progresszívek is annak érdekében, hogy a tempós kanyarokat is a legkisebb kétely vagy mentális megingás nélkül élvezhessük. Bevallom őszintén, előzetesen nagyon tartottam tőle, hogy az amúgy sárnehéz Crosstourer a rugós tagjai miatt fog elvérezni, de szerencsére nem. Ezen a téren sem sajnálták a pénzt, így erősen megritkították a levegőt a tuning-futóművet gyártó cégek körül. Míg a Varaderokba nagyon sokan vettek legalább előre Wilbers teleszkópbeleket a jobb vezethetőség érdekében, a VFR1200X esetében erre aligha lesz szükség.
Amikor elfogy az aszfalt…
A cikk első felében megígértem, hogy beszámolok az aszfaltmentes tapasztalatokról is. Erre nem is azért voltam kíváncsi, mert igazi endúrónak éreztem volna a gépet: a rugóutak, a hasmagasság, a kikapcsolhatatlan blokkolásgátló, de akár csak az első kereket is fékező hátsó fék mind-mind alkalmatlanná teszik a komoly terepezésre a motort. Nem beszélve ilyen szempontból hiányos védelméről (sem a motort, sem a hűtőt nem óvja kellően a gyári csövezés) és komoly tömegéről. Mivel a gyártó sem ebbe a szegmensbe pozicionálja a motort, ezzel mind semmi baj nincs.
Ami engem sokkal jobban izgatott, az a duplakuplungos váltómű használhatósága volt. Ezen a téren pedig hihetetlenül pozitív benyomásokat szereztem! Mivel esett az eső és amúgy is voltak saras meg füves részek, nagyon hasítani nem volt ajánlatos az aszfaltgumikkal. A lassú manőverezés során azonban hatalmas élmény volt, hogy a műszerfalra sandítva néha azt vettem észre, hogy már harmadik fokozatban vagyok, miközben én csak az egyensúlyra és a követendő nyomvonalra figyeltem. Kezdő terepezőknek, vagy aki éppen csak egy túra közben téved burkolatlan útszakaszra mondjuk Erdélyországban ez hatalmas, szinte megfizethetetlen könnyebbséget jelent!
Persze kiderült, hogy az ülve motorozáshoz tökéletes tankkialakítás (hibátlan combkapcsolatot tesz lehetővé, így valóban könnyen tudjuk megtartani magunkat a kormányon való támaszkodás nélkül) itt éppen nem jó: amikor állva megyünk, pont a felső kiszélesedést kell szorítanunk, amely ráadásul telibe van fényezve és csúszik. Esőruhában, kicsit vizes tankkal legalábbis nagyon… A kipörgésgátló is hamar elárulta, hogy aszfaltos tapadási viszonyokhoz lett beállítva: laza szerkezetű talajon kicsit túlságosan megfogja a motort, így veszélyeztetve a stabilitást. Aki némileg jobban szeretne haladni aszfaltmentes területen, az mindenképpen kapcsolja ki!
Valódi mindenes
Összességében azt hiszem, nagyon jó motort hozott össze a Honda az új Crosstourer személyében. Valóban annak megfelelően fejlesztették, amit a piac, a vásárlóközönség döntő százaléka elvár egy ilyen paripától. Aszfaltos haladásra, dinamikus autópályamenetekre, élménymotorozásra, kétszemélyes túrázásra mind-mind maximálisan alkalmas, a DCT váltómű pedig akusztikai kísérőzenéjét leszámítva véleményem szerint sok kívánnivalót nem hagy maga után. Úgy jó a csomag, ahogy van. Belekötni egyedül a fékrendszer túlkomplikáltságába tudok (annak sem a hatásfokába!), de lehet hogy ez csak az én személyes hisztim. Ja, meg talán még a fogyasztásba, bár abba sem vészes mértékben. Egy szó mint száz: gratulálok a Crosstourerhez!
Az utolsó oldalon találod a részletes műszaki adatokat. Lapozz!
Nem is terveztem ezt a tesztet, mégis összejött. Hiába, az élet néha pozitív meglepetéseket is okoz. Hogy hogyan történt? Kalandosan!
Prológus, avagy kalandok a Freeride-ig
A minap adódott egy kis időm, amit végre motorozásra szánhattam. Boldogan pattantam kedvenc nagyvasam nyergébe, majd mivel a tervezetthez képest késésben voltam, gondoltam pályázok egy rövidet, hogy hamarabb elérjem a célterületet. Az M1-M7 közös szakaszán haladtam még, amikor az eddig megbízhatóságáról és elpusztíthatalanságáról híres KTM 950 Super Enduróm dadogni kezdett, majd szépen fokozatosan leállt. Na, mondom ez zsír. Vagy 15 országban megfordultam vele, sokszor tökig mocsárban, pusztító forróságban, különböző bányák mélyén és még sorolhatnám, de eddig sohasem hagyott cserben. Négy sávot ki, majd a leállóban elkezdtem nézegetni, mi a manó lelhette szegény párát. A napokban leszedtem a tankot, arra gondoltam, hogy valamit rosszul pásszítottam vissza, amikor összeraktam.
Veszem le a kupakot a fejemről, mikor is egy autó fékez mellettem és beáll elém. Kipattan egy koma és kérdi segíthet-e. Körülnéztem és láttam, hogy magyar feliratok vannak még mindenfelé, így még jobban meglepődtem. Mondom neki, hogy köszi, lehet hogy igen, de még magam sem tudom, mi a pálya. Nézzük a gépet, lötyögtetjük a tankot, valami volt is benne az alján. Mondja az ember, lehet hogy kevés már a petró, ha gondolom, szívesen hoz. Úgy gondoltam, hogy nem ezzel van a baj, de egy kis benya nem árthat, így elfogadtam a felajánlást. Már indult is, amikor eszembe jutott, hogy egy húszas van nálam, semmi egyéb címlet. Utánaszóltam, hogy várjon egy percet, mert csak ez van nálam, és nem fogom tudni kifizetni. Néztünk egymásra majd gondoltam egyet és odaadtam neki a lét, hogy abból intézze. Biztosított, hogy 15-20 perc múlva itt lesz és elment.
Letámasztottam a motort a szalagkorláthoz és körbenéztem mi lehet vele. Nem láttam semmi rendelleneset, így megpróbáltam indítani. Meglepetésemre el is indult de elég köhögősen. Arra viszont elég volt ez a verzió, hogy legalább lábon lejussak az első kijáratig. Igen ám, de mi lesz a lóvéval? Puff neki! Mi van, ha emberünk talán meggondolja magát és elfelejt visszajönni? Ilyen gondolatok jártak a fejemben, miközben ólommentes fűszálakat rágcsálva heverésztem a pályát övező rézsűn és gyönyörködtem az elém táruló nyolc sáv páratlan panorámájában. Langy forróság, bűz, húszezer decibel zajterhelés, percenként kétezer autó az orrom előtt, mi kellhet még a magamfajtának? Így teltek-múltak a percek. A negyedóra félóra lett, de emberünk még nem jött. Gondoltam, ha még félórát nem jön, hát keresztet vetek a lére és megindulok, lesz ami lesz. Jött pár motoros is, mindannyian lelkesen integettek és vígan tovaszáguldottak. Nem tudom mire gondolhattak, de nyilván nem arra ami a tényállás volt, hiszen egy 950-es KTM állt az út szélén…
Egyszer csak feltűnik egy KTM és már fékez is. Kicsit távolabb állt meg. Kiköptem az aktuális fűszálat, majd felkerekedtem és megindultam a segítőkész kolléga felé. Mikor odaértem, az a kellemes meglepetés ért, hogy a napszemüveg mögött felismertem a hazai KTM-világ első emberét, Zsembery Barnát, akinek kitűnő társaságában volt szerencsém néhányszor kilehelni a lelkem egy-egy általa szervezett endurós bevetés alkalmából. Széles mosoly terült szét orcámon és miután megköszöntem segítőkészségét, előadtam neki az esetem. Mondja hogy oké, ha gondolom várjak még az emberemre, de itt a mobilszáma és ha kell, tíz perc alatt itt a tréler értem. Bepattintják a szomszédos törökbálinti KTM bázisra – ahol szakszervíz is működik -, és megnézik mi a bibi. Ismét nagyon megköszöntem a kedvességét és elbúcsúztunk azzal, hogy ha szükséges akkor hívom. Kicsit kellett még rágcsálódnom, de nem sokkal ezután befutott a benzines ember. Elnézést kért (!), hogy megvárakoztatott, de – ahogy mondta – nehéz volt kannát szereznie… Mondtam: egye fene! Ezután elővette a nyugtát, majd a visszajárót és elkezdte leszámolni a kezembe. Mikor a fémhúszasoknál tartott, megkérdeztem, hogy most vicceskedik-e, mire nézett rám nagy szemekkel. Jó – mondtam – hagyjuk. Nagy nehezen rábeszéltem, hogy legalább két rongyot fogadjon el az idejéért meg a benzinért amit rám pazarolt, szerencsére rövid szabódás után el is fogadta. Ezek után mély hálával megköszöntem a segítségét és elbúcsúztunk egymástól. Egyébként elmondta, hogy amúgy ő is motoros ember, csak most éppen autóval volt dolga. Hja! Így már értem. Vagy még így sem? Mindegy, jó ember, ezúton is köszönöm neki!
No, lássuk a medvét! Indítom a gépet, az meg, mintha mi sem történt volna, simán életre kelt. Jéé, lehet, hogy mégis a benya? Gyanús volt, mert nem jelzett az alacsony üzemanyagszintet jelző kontroll lámpa ami eddig megbízhatóan működött, de ha így, hát így. Le a pályáról és első utam Törökbálintra, a Zsembery KTM-hez vezetett, hogy ismét köszönetet mondjak Barnának. Megállok a parkolóban, Barna jön ki a szervizből és kérdi mi a helyzet. Mondtam, hogy talán tényleg csak a benya volt a ludas, mert most makulátlanul ketyeg a gép. Eközben akadt meg a szemem a szalon előtt pihenő 350-es Freeride-on. Összenéztünk Barnával, aki talán meglátva szememben a mohó kiváncsiságot, elmosolyodva felajánlotta egy próbakörre a kis újdonságot. Bennem persze egyből felserkent a szemtelen zsurnaliszta giliszta, és azonnal arra gondoltam: ha már így adódott, esetleg nem lehetne-e kicsit alaposabban kifaggatni a kicsikét? Előadtam a kis tervem Barnának, aki készséggel beleegyezett a dologba. Szemeimben ekkor már égett a tűz, alig vártam, hogy magam alatt tudhassam a KTM újdonságát, ha már a hivatalos bemutatóra nem sikerült eljutnom. Gyors köszönet, rápattantam és már mentünk is…
A második oldalon összeismerkedünk a Freeride-dal. Csupa pozitív benyomás jön!
[ pagebreak ]
Ne-Urológus
Nos, a fejezetcímben megnevezett szakemberek segítségére itt nem lesz szükség, hiszen már az első méterek után nyilvánvalóvá vált számomra: a kis enduró jóval komfortosabb, mint amennyit egyébként kinézne belőle az ember, és idegbetegséggel sem küszködik. Endurónak neveztem, hiszen leginkább az, bár ha teljesen pontosan akarnám meghatározni ennek a motornak az identitását, akkor egy enduróba oltott triálgépnek nevezném. Meglehetősen ritka koncepció, eddig egyetlen szériában gyártott kategória-társáról tudok, ez pedig nem más, mint a Scorpa T-ride. Tulajdonképpen zseniális ötvözetről van itt szó, hiszen a terepsport két igen élvezetes ágát ötvözi a koncepció. A triál vonalról azonnal árulkodnak az EXC enduró szérián megszokott bütykös gumik helyett szerelt keskeny és sűrűbben recézett abroncsok. Mint kiderült, száraz és kemény talajon ez nem jelentett hátrányt, de mély avarban, meredek, fűvel-gazzal benőtt partoldalon már érezhetően nehezebben kapaszkodott meg a kis jószág.
A „kis jószág” titulus ne tévesszen meg senkit, az injektoros, tavalyi modellévben debütált 350 EXC-F-ből átvett, de jelentős áthangoláson átesett, itt 26 lóerőt teljesítő blokk, hála a viszonylag rövidre vett (11/48) szekunder áttételezésnek, igen vehemensen teszi a dolgát, és lendületesen repíti a szűk egy mázsás gépet. Harmadikban kis kuplunggal úgy jött fel az eleje, mint 79-ben Zsanán a gáz. Alacsonyabb fokozatokban pedig akár könnyen hanyatt is eshetünk, ha nem vagyunk elég gyakorlottak e téren. Arról nem is beszélve, hogy nagyobb gázra a motor igen hamar leforog, ha nem váltunk időben fel. Megfelelő nyomatéka kellemes társsá teszi, minden körülmények között szépen kiszolgálja lovasát. Nem száguldozásra való a gép, inkább a technikásabb és élvezetesebb, a versenyendurókénál kisebb tempójú részeket, kihívásokat kedveli. Itt nem az a cél, hogy egy adott pályán minél gyorsabban végigmejnünk, szétgyalulva mindent, ami csak az utunkba kerül, hanem inkább az élvezetes, kifinomultabb stílust részesíti előnyben az előbbivel szemben.
Nyilván nem veheti fel a versenyt az EXC szériával, de a KTM-nek nem is ez volt a célja vele. Ez a motor egy kiváló társ a hobbistáknak ahhoz, hogy felhőtlenül kikapcsolódjanak, és tökéletes terepmotoros élményben részesüljenek, amennyiben a Freeride-ot választják partnernek ehhez. Az összes szerkezeti elem szemet gyönyörködtető és minőségi összetevőkből áll. A változó vastagságú, éppen kellően széles kormány, a kis tripműszer, amelyről minden szükséges adat lehívható, a hullámos féktárcsák, az ugyancsak a 350 EXC-F-ből megörökölt, új konstrukciójú, hosszabb élettartamú és egyenletesebben teljesítő hidraulikus működtetésű kuplung, az állítható, fordított telós első villa, hátul a szépen kimunkált, nagy nyomáson öntött alumínium lengővilla a KTM endurózáshoz kiváló PDS megoldásával, mind-mind ismerős részlet, ha láttunk már csúcsminőségű EXC versenygépet. Igaz az azokon megszokott csúcsmárkák, mint a Renthal, Magura, Brembo márkajelzései innen hiányoznak, de a teljesítményüket ezen a szinten így sem érheti kritika. Tökéletesen elvégezték a feladatukat még alattam is, pedig én jó negyed mázsával nehezebb vagyok, mint akikre a mérnökök ezeket a vasakat optimalizálják.
Beérve a sűrűbe, ahol minimális hely volt a fák között, mindenféle kidőlt tuskó és egyébb akadály bújt meg a susnyásban, a Freeride azonnal elemében érezte magát. Tökéletes volt a váltó rövid áttételezése, szinte lépésben is mindenféle rángatózás és dadogás nélkül lehet terelgetni a gépet. A legkisebb gázra is nagy kedvvel reagál, szépen emeli az elejét minden erőltetés nélkül, hogy átugorjon bármit ami az útjába kerül. Valószínűtlenül kis helyeken képes megfordulni, de ha még ehhez is szűk a lehetőség – ahogyan én is jártam vele, belefutva egy zsákutcának bizonyult csapásba – az ember egyszerűen felemeli és megfordítja, mint egy bringát. Ha nyíltabb a terep, bátrabban lehet kezelni a gázt, mind az öt fokozatban dinamikusan gyorsul a motor, bár olyan 70 kilométer/óra körül már lassan eléri a még kellemesnek mondható határt. Ezen felül – bár még van tartalék – már hallhatóan nem érzi jól magát a motor. Tény, hogy nem is ilyen jellegű felhasználásra tervezték, hiszen aki a sűrűben, esetleg egy triálos enduró szakaszon hetvennél gyorsabb tempóra vágyik, az nézzen ki inkább az Erzbergre egy 300 EXC nyergében. Nekünk, átlagos hobbiendurósoknak, de akár a gyakorlottabb pilótáknak is garantált élvezetet fog okozni a 350 Freeride. Én hihetetlenül jól éreztem magam rajta az egész teszt során.
A harmadik oldalon már a költségekről is szót ejtünk – jó és rossz értelemben egyaránt. Lapozz!
[ pagebreak ]
Gyönyör a köbön
A formáját tekintve megörökölte az EXC-k vonalvezetését. A KTM legújabb szuperslankítási láza ezt a modellt sem hagyhatta érintetlenül, pengevékony az egész motor de, mint említettem, ez cseppet sem ront a komfortján. Amit ebből ki lehet hozni, azt a KTM mérnökei kihozták. Az ülés pont kellően durván párnázott, bár profiknak nyilván fotel, teljesen kezdőknek meg kínpad, de megítélésem szerint itt is jó kompromisszum született. Alapból megkapjuk az önindítót, viszont az EXC-kel ellentétben a Freeride esetében ez az egyetlen indítási lehetőségünk. Nem is volt gond vele, minden helyzetben, hidegen-forrón simán indult. A motor egyszer sem fulladt le, tehettem vele bármit. Kicsit tartottam az injektoros technikától, volt már rossz tapasztalatom több márka esetében is ezzel, de itt tökéletesen működött. Remélem nem csak tesztalanyunk sajátossága volt e-tulajdonság.
Tartottam kissé a kis, szűk öt liter befogadására képes (egyébként okosan átlátszónak gyártott) üzemanyagtartály miatti esetleges hatótáv problémától, de a gép valami hihetetlenül keveset fogyaszt így aggodalmam tökéletesen feleslegesnek bizonyult. Apropó, fogyasztás. A tankolás nagyon jópofán és túl ezen, igen okosan van megoldva. Hogy a tank se rondítson a levesünkbe sem optikailag, sem technikailag, teljes egészében a komplett hosszában felnyíló, szinte egyenes vonalvezetésű, 895 milliméter magasan elhelyezkedő ülés alá rejtették a mérnökök. (Innen lehet hozzáférni a légszűrőhöz is, tehát innen szívja a motor a működéséhez szükséges levegőt egy áramlástechnikailag speciálisan kiképzett rendszeren keresztül, hogy minél kevesebb por és egyéb szennyeződés juthasson el a blokkhoz.) Jó ez azért is, mert így gyakorlatilag teljes mértékben kihasználható a testsúlyáthelyezések során az egész ülésfelület, semmi sem akadályoz meg bennünket a szabad mozgásban.
A fékek kiválóak, pontosan adagolhatóak, minden a helyén, tökéletes összhangot alkotva működik a gép. Azért látszik, hogy kicsit igyekeztek visszavenni a gyártási költségekből, semmi sallang, kissé egyszerűnek hat az egyébként légies, KTM narancsra fényezett, szuperkönnyű, króm-molibdén ötvözetű acélcsőváz, amelyhez egy aluminium középső kiegészítő rész után kapcsolódik a műanyag hátsó segédváz. Mint megtudtam, ez lesz az elektromos változat váza is, a súlya pedig mindöszesen 6 (!!!) kiló körül van. A dupla kipufogó amellett, hogy jól mutat, még csendesebbé teszi a gépet. Nem olyan nagy hátrány ez, amikor erdőben csapatunk. Amennyiben a fojtás is kikerül belőlük, nyilván még nyerünk egy kis plusz dinamikát (és decibelt), ahogy az EXC-k esetében is. Végül még egy fontos információ: a gyár a szerviz-intervallumot 20 üzemórában adja meg (rendeltetésszerű használattal, tehát nyúzós üzemmel számolva) ilyenkor a gép 1,2 tized liter olajat kér a szűrő mellé. A fenntartás tehát semmiképpen nem lesz drága mulatság
Epilógus, avagy a mulatság drágábbik fele
Összefoglalva a tapasztaltakat egy igen kiváló és sokoldalú hobbiendurót ismertem meg a 350 Freeride „személyében”, amely nyilván sokkal komolyabb feladatok megoldására is képes, mint a legtöbb kolléga, aki van olyan szerencsés, hogy meglovagolhassa. A 2013-as modell listaára 2’124’000 forint (beleértve a 27 százalékos büntető Áfa-tartalmat is), de ha forgalomba akarjuk helyezni – ami egyébként minden további nélkül lehetséges, hiszen tartozik gépünkhöz egy utcai kitt is, ráadásul teljesíti az Euro 3-as követelményeket -, akkor meg kell még fizessük az ugyancsak nem kevés regisztrációs adóval megspékelt forgalombahelyezési költségeket is. Sajnos így már elég magas lesz a végső árcédula gépünkön, de ugyebár, erről a legkevésbé sem a gyártó vagy a motor tehet…
Ha valaki kedvet kapott hozzá, csak ajánlani tudom, bizonyosan nem fogja megbánni ezt a döntését. Itt ragadnám meg az alkalmat és mondanék ismét köszönetet Zsembery Barnának, hogy a gépet a rendelkezésünkre bocsátotta! Kedves sporttársak, ha egy kiváló fundurót kerestek magatok alá, akkor a KTM 350 Freeride-ot nektek találták ki, mindenképpen tegyetek vele egy próbát!
A modellcsalád előéletéről, az elnevezések körüli mizériáról nem értekeznék hosszabban, hiszen ezt megtettem tavaly a G650GS tesztje során. Akkor annyira bejött nekem a kis piros propelleres, hogy az idén induló BMW Motorrad Vezetéstechnikai Tréningre instruktori motornak egy, a sajtótesztek miatt eleve érkező terepesebb változatot, vagyis a G650GS Sertaot kértem használatra. Így lehetőségem nyílt arra, hogy a 2012-es évben egészen sok kilométert tehessek meg a kis géppel, és jól megismerhessük egymást. Ma már biztosan tartunk ott az ismerkedéssel, hogy beszámoljak az eddig szerzett tapasztalatokról.
Az egyediség jegyei
Kezdjük azzal, hogy mikben is tér el a Sertao változat a külön névvel nem jelölt alapverziótól. Elsősorban ugye a nevében, amely amúgy egy brazíliai sivatag után jár neki. Ha az előd a Dakar nevet viselte, akkor a cég marketingesei választottak egy olyan homoktengert, ami a mostani Dakar Rali útvonalán található. A Sertao elnevezés tehát ugyanúgy a megnövekedett terepképességekre utal, legfeljebb nem sokan gondolnak kapásból erre. Ellentétben a Dakarral…
A többi eltérést is ugyanezen a nyomon fogjuk megtalálni: más kerékméretek, nagyobb rugóutak és szabadmagasság jellemzik a Sertaot. Számszerűsítve elöl 21 colos, hátul pedig 17-es ráfokat találunk, természetesen fűzött kivitelben (szemben a „sima” G650GS könnyűfém kerekeivel). Az első gumi mindössze 90 milliméter széles, de a hátsó is keskenyebb lett, szám szerint 130-as. Így a Sertaora gyakorlatilag bármilyen használathoz tudunk megfelelő gumit választani a teljesen aszfaltostól (sajnos ilyennel, konkrétan Metzeler EXP-vel érkezett a tesztelt példány is, így a komoly terepezés nem a legkönnyebb vele) a vegyes használatúakon keresztül a full krosszgumiig.
Számottevő mértékben nőttek a rugóutak: elöl 40, hátul 45 milliméterrel, így mindenütt 210 millit utazhatnak a kerekek. Ez pedig már tekintélyes! A szabadmagasság is gyarapodott, no meg persze az ülésé is, utóbbi 60 milliméterrel került feljebb. Így álltában a Sertao bár karcsú, de egészen magas benyomást kelt.
Indulás!
Pattanjunk hát a nyeregbe, és nézzük, miben tér el a tavalyi tesztpéldánytól a keményebb legénynek szánt egyhengeres. Először az aszfaltos tapasztalatokkal nyitnék, hiszen jellemzően azért itt használom az apró bajort. A motor olyan, mint valami varázsszőnyeg. Az ország bármely részére vetődünk, a leghulladékabb alsórendű, érthetetlen okokból közútnak nevezett kátyútengeren is úgy siklunk át, mintha a világon semmi baja nem is lenne a talajnak. Járdákról fel-le, akár egészen tempósan is: az amúgy nem valami combos, 41 milliméter belsőcső-átmérőjű telók soha nem ütnek fel. Durva offroadozáskor lehet, hogy elérhető ez az állapot, de aszfalton nekem nem sikerült hasonlót produkálnom.
A némileg imbolygós benyomást keltő rugózás másik nagy érdeme, hogy csak addig tűnik puhácskának, ameddig erre szükség is van. Amikor ugyanis odacsapjuk a kanyarívre, nagyon szépen követi azt és bátran dönthetjük – ez a bátorság főleg a keskeny abroncsok fényében dícséretes. Persze ez a határozottság nem azt jelenti, hogy a Tele-Paraleveres GS-futóművek a kanyarvadászati centrumokban komoly veszélybe kerülnek majd, csupán azt, hogy a Sertao az ennyire hosszú rugóúttal rendelkező motorok mezőnyének nagyon az elején helyezkedik el kanyarstabilitás terén.
A második oldalon a felfüggesztés árnyoldalai következnek. Lapozz!
[ pagebreak ]
Azért lassan a testtel…
Amikor elkezdünk sietni, akkor viszont kijön a hosszú és puha rugózás hátulütője. Persze lehet, hogy csak a futómű-geometria okozza a jelenséget, mindenesetre a Sertao az autópálya-sebességhatár átlépése után elkezd sokkal kevésbé barátságosan viselkedni. Kóvályog az eleje már egyenesben is, kanyarban kissé halványul a pontossága, igen határozott kézre van ilyenkor szükség a kormányzáshoz. Ha nagyon sietünk, akkor pedig a lélekjelenlétünkre is. Egy alkalommal nagy tempóval értem utol egy kamiont, és kicsit közel voltam már hozzá, amikor elkezdtem kihúzódni mögüle. Amikor a félpótkocsi mögötti örvény elcsípte az első kereket, olyan kormánycsapkodás kezdődött, hogy alig győztem összeszedni a vasat. Ha ilyenkor valaki megijed, és gyorsan becsukja a gázt, kész is a baj…
Persze könnyű a megoldás a problémára: ez a motor egészen egyszerűen nem erre való. Olyan, mint amikor Sjaak Lucassen elmegy a Szaharába az R1-es Yamahával: végigvergődik rajta valahogy, csak nem tudjuk, minek. Ameddig ugyanis a Sertaoval nem lépjük át a 100-110, de maximum 130-as tempót, a fenti bizonytalanságokról még csak tudomást sem fogunk szerezni. Ezt ráadásul az egyhengeres motorka igen alacsony fogyasztásokkal hálálja meg: ha nem rángatjuk a bajszát, simán és bőven 4 liter alatt kér a 95-ösből 100 kilométerenként. Teljesítménye okán amúgy sem támogatja a száguldozást, akkor pedig mindenki jobban jár, ha komótosra vesszük a lépést.
Kiskalapács
Az egyhengeres erőmű hangját már tavaly is szerettem, és ez a szimpátia a Sertao esetében is folytatódott. Annyira aranyos, ahogy az amúgy igen gyatrán leolvasható fordulatszámmérőt szinte szükségtelenné téve kalapál, mindig tudtára adva a fedélzeten tartózkodóknak, hogy éppen hol tart a főtengely forgása. A vibráció a normális, mondjuk 100 kilométer/óra alatti tempóknál még nem kellemetlen, azután ahogy elkezdünk sietni, egyre kevésbé marad az. Sebaj, még egy érv a „lassan járj, tovább érsz” mellett!
A kipufogórendszer is szerepet játszik a jópofa tónus létrejöttében. Az első ránézésre két végdobos rendszer ugyanis nem az. Vagy az, de mégsem. Legalábbis nem úgy. A blokktól a cső ugyanis a bal dobhoz megy fel, ebben található a katalizátor. Innen – miután szépen megtisztult – egy összekötőn átvándorol a jobb oldalra, ahol némi hangtompulást követően eltávozik a szabadba. Ennek az az eredménye, hogy bár mind a két dobszerűségnek van szerepe, mégis csak a jobb oldali lesz fekete a füsttől. Nem véletlen, hogy a régi nagy F650GS mágusok közül néhányan egyszerűen kiiktatták a bal oldali dobot, és az optika megtartásával mondjuk pótbelső- és kerékszerelőszerszám-tartót alakítottak ki benne. Úgy még a motor hangja is szebb lett. Igaz, oda az Euro-3 norma teljesítése, úgyhogy hagyjuk is!
Az utolsó oldalon elhagyjuk az aszfaltot. Azzal jön is a felhőtlen boldogság!
[ pagebreak ]
Ésszel a fékkel
A vezetéstechnikai tréningek során elég sok vészfékezési gyakorlatot volt szerencsém elvégezni a Sertao nyergében, így a fékrendszert jól sikerült kiismerni. Először kissé el voltam kenődve, mert az egyetlen első féktárcsa segedelmével még akkor sem tudtam a várt hosszúságú (vagy inkább rövidségű) fékutakat produkálni, amikor nagyon koncentráltam és mind a négy ujjammal acélosan húztam a kart. Aztán a helyzet hirtelen megjavult – egyszerűen nagyon nehezen kopott össze a betét és a tárcsa. Ma már lazán összejön a 40 méter körüli fékút százas tempóról, ami teljesen normális.
A hosszú úton járó és puha első teleszkópok ugyanakkor nagyon nem honorálják a rossz féktechnikát. Hiába nem esünk el a blokkolásgátló miatt, ha csak az első féket használjuk és durván húzzuk be, az az érzésünk támad, hogy át fogunk ugrani a kormányon. A Sertao vezetőjeként nagyon jól meg tudjuk tanulni a helyes féktechnika fontosságát: intenzív hátsófék-használattal összeültetjük a motor hátulját, közben progresszív első fékkezéssel felkeményítjük a teleszkópokat. Így az első futómű ugyanannyit ül össze, mégis ezerszer stabilabb és kiszámíthatóbb érzést ad a motor. Arról nem beszélve, hogy lényegesen rövidebb úton meg is áll!
Na de most már le az aszfaltról!
Nem lehet tesztet írni a BMW G650GS Sertaoról, ha nem megyünk el egy kicsit terepezni vele. Sajnos a korábban már említett, aszfalton amúgy világbajnok választásnak bizonyuló EXP abroncsok nem különösebben kedveznek a terepgyakorlatoknak, hiszen sem tolóereje, sem oldaltartása nincs laza talajon. Így csak kemény talajon tudtuk kivallatni a motort, mert tesztgépet odaverni ugye nem nagyon illik.
A Sertao súlya (menetkészen mégis csak közel van a két mázsához) és futóműve alapvetően nem a hardendúrózás műfaját támogatja, hanem a lazább terepkirándulásokhoz készült. Ilyenkor úgy viselkedik, mint egy igazi jó teleszkópos felfüggesztésnek kell: puhán kivasalja az egyenetlenségeket, köveket, huplikat. Ésszerű tempó- és szintkülönbségek mellett. Amikor akár a sebességet növeljük meg túlzottan, akár a terepviszonyok lesznek nagyon durvák (krosszpálya szintre tessék gondolni), már kevésbé pontos és kellemes. Ilyenkor mindig az jut az ember eszébe, ami az aszfaltos haladáskor is: „Lassan járj, tovább érsz!” – vagyis tanúsítsunk némi önmérsékletet, és nagyon kellemes társunk lesz a G650GS Sertao. Kikapcsolható blokkolásgátlója mellett ilyenkor az egy első féktárcsa kimondottan előnyére válik: nagyon finoman adagolható a fék, jól lassítható és manőverezhető a motor. Ennyire könnyen és játékosan vezethető motor alattam terepen talán a Yamaha WR250R volt – legalábbis amikor terepen robogtam a kis bajor bokorugróval, az jutott eszembe. Ami talán nem olyan nagy baj, hiszen az egy sokkal kisebb és könnyebb vas…
Persze ha a sajátom lenne, biztosan kapna magasabb gyári ülést, egy elég becsületes (legalább 50 milliméteres) kormánymagasítót, no és persze valamilyen korrekt vegyes használatú gumiabroncsot, mondjuk Metzeler Endura3 Sahara-t. Azzal aszfalton és terepen egyaránt nagyon kellemes társa lesz annak a motorosnak, aki már nem az eszetlen száguldozásra, hanem a kellemes kirándulásokra vágyik.
Az utolsó oldalon találod a részletes műszaki adatokat.
[ pagebreak ]
Műszaki adatok
BMW G650GS Sertao
Erőforrás
Motortípus
Egyhengeres DOHC benzinmotor elektronikus benzinbefecskendezéssel
Hengerűrtartalom (cm3)
652
Furat x löket (mm)
100×83
Sűrítési viszony
11,5:1
Keverékképzés
BMS-C II.
Teljesítmény (kW/LE/rpm)
35/48/6500
Forgatónyomaték (Nm/rpm)
60/5000
Indítás
önindító
Erőátvitel
Sebességváltó
körmös kapcsolású ötfokozatú
Szekunder hajtás
lánc
Felépítés
Váz típusa
acél hídváz
Futómű elöl
41 mm belsőcső-átmérőjű teleszkóp-pár, rugóút 210 mm
Futómű hátul
állítható előfeszítésű központi rugóstag, rugóút 210 mm
Első fék
300 mm átmérőjű tárcsa (opciós, kikapcsolható ABS)
Hátsó fék
240 mm átmérőjű tárcsa (opciós, kikapcsolható ABS)
A címet rögtön az elején meg kell magyarázzam egy sztorival, amely akkor esett meg, amikor éppen gurultam vissza a géppel a Triumph Budapest szalonja felé. Az Astoriánál megálltam a lámpánál egy motoros futár mellett. Valamilyen klasszikus 125-250 köbcenti körüli futármotoron ült a kolléga, amikor mellégurultam, lelkesen vizslatni kezdte az Explorert. Nézte-nézte vagy 20-25 másodpercig, majd hirtelen a felismerés isteni szikrájával az arcán felkiáltott: JÉ! HISZEN EZ NEM IS BMW!!! Már a Rákóczi úton gurultam, amikor leesett, hogy az egy napos menetpróba során bennem is felgyűlt valamennyi tapasztalatot a lehető legfrappánsabban sikerült összefoglalnia.
No de nézzük meg részleteiben, milyenre is sikerült a bajor kategória-etalon kékvérű brit kihívója!
Belsőégésű villanymotor
Még a Motorshow-n nézegettem először az Explorert, és az volt az első gondolatom a hatalmas, és gigantikus tartományban állítható plexivel kapcsolatban, hogy milyen alacsonyan van elhelyezve a merevítése. Biztos rezegni fog – gondoltam saját boxermotoros tapasztalataimból kiindulva. Azután amikor beindítottam a soros háromhengeres blokkot, rájöttem nyilvánvaló tévedésemre. Mert a több mint 1,2 literes, keresztben elhelyezett motor nem vibrál. Soha. Illetve valamilyen finom kis rezgést továbbít a lábtartók és a kormányvégek irányába bizonyos fordulatszám-tartományokban, de ez ahhoz édeskevés, hogy a plexi rázkódni kezdjen.
Ugyanakkor az erőforrás az angol cég háromhengereseitől megszokott módon rendelkezik azzal a ritka jó tulajdonsággal, hogy soha nem fogy ki az erőből. 2’000-es fordulat körül már értékelhetően elindul, és nagyjából folyamatosan tol a bőven 10’000 fölötti tartományban is. Ugyanazzal a kellemes szokással nyugtatja a vezető idegrendszerét, ami a Tiger 800 XC esetében is annyira tetszett: ha az ember laza burkolaton bajba kerül és kicsit teker a gázon, a blokk bármelyik fokozatban és fordulatszámon azonnal és készségesen a segítségére siet.
Ami pedig a legszebb: ehhez alig igényen kőolajszármazékot! Az Explorer még bejáratós volt (alig több mint háromszáz kilométerrel az órájában hoztam el), ennek ellenére a teljes, mintegy 240 kilométeres teszttávon 5,9 litert fogyasztott száz kilométerenként. Egy szakaszon, ahol tényleg kényelmes országúti tempóban motoroztam, és nem nyúztam egyáltalán, lenulláztam az egyik számítógépet. Jó 40-50 kilométer után 4,9 literes fogyasztást mutatott a műszerfal. Amennyiben tehát nem száguldozunk, egészen messzire el lehet jutni a 20 liternyi üzemanyaggal.
Agyonelektronizálva
A modern és erős motorkerékpárokat ma már el sem lehetne adni mindenféle vezetőt segítő menetvezérlő rendszerek nélkül. A Tiger Explorer pedig igencsak el van eresztve ebből a szempontból, vagy mondjuk úgy: semmilyen lemaradásban nincs a kategória élmezőnyétől. Van ugye alapban egy ABS-ünk, amely nagyon szépen, nem túl korán beavatkozva teszi a dolgát – aszfalton tökéletes, tehát pipa. Amennyiben laza talajon motorozunk, természetesen ki is tudjuk kapcsolni. (Amúgy az egész – teljesen hagyományos, tehát semmilyen módon nem integrált – lassítóberendezés minden kritikán felül teszi a dolgát, egyszerűen hibátlan.) Ezen felül van komplett menetvezérlő elektronikánk, három állással: aszfaltos, terepes vagy teljesen kiiktatott állapottal. Megvallom őszintén, csak az aszfaltosban használtam a motort murvás úton is, mert meglepően használható volt ezzel az alapállással. Ugyanis nem egy egyszerű gyújtás-megszakítás
(Előzetes megjegyzés: a galériában nagyméretű képek találhatók, letöltésük hosszabb időt vehet igénybe!)
Talán nem túlzás leírni, hogy a megaendúrót, mint olyat, a BMW alkotta meg. A jó harminc éve létrehozott modell, az R80GS persze nem az egyedüli volt a piacon, azonban az időközben életre hívott konkurensek nem éltek meg ilyen szép kort, gyártásuk leállításával pedig a bajorok saját képükre formálhatták a szegmenst. Az időközben 1200-asra hízott blokk és a nagy tömeg persze az „igazi” endúrósokat mosolygásra késztetette, készteti a mai napig, de a siker nem véletlen.
Nyilván van jobb terepképességű motor az R-GS-nél, van erősebb, és van szebb is. Igazság szerint egy ilyen motorral szemben támasztott követelmények olyan sokrétűek, hogy azt talán még egy „BMW-s” sem tudja teljes körűen megfogalmazni. A bajor világjáró motor folyamatosan fejlesztett, megbízható technikájával, komfortos ergonómiájával egy igazi etalon lett, amit már csak az elvárások sokrétűsége miatt is nehéz megszorongatni. Nyilván lehetne egy BMW-klónt gyártani, de egy ilyen lépés maximum Kínában volna elfogadható. A réteggyártó KTM jelentette folyamatos „kihívás” mellett az utóbbi években megjelentettek többé-kevésbé komoly versenytársak is, mint az azóta csődbe ment Morini Granpassója, illetve a Guzzi tavaly megújult Stelviója és annak NTX változata vagy éppen a régen várt visszatérő, a Yamaha 2010 tavaszán bemutatott Super Teneréje. A legutolsó befutók a tavaly prototípusként bemutatott Honda Crosstourer illetve a közelmúltig csak pletykákban szereplő Triumph Explorer. Nézzük, mit nyújtanak ezek a modellek.
Mielőtt a két újdonsággal foglalkozunk, talán kezdjük magával a „királlyal”. A bajorok modellje jövőre változatlan formában kerül az utakra, a tavaly bevezetett új blokk és tovább finomított motorkerékpár még legalább egy évig csatasorban marad. Persze a következő generációról, a vízhűtéses GS-ről láthattuk már a kémfotókat, de úgy tűnik, arra a modellre (legalább) még egy évet várnunk kell. Mindenesetre a BMW kiad egy speciális szériát legismertebb kétkerekűjéből: az R1200GS Rallye alapvetően csak színvilágával és néhány kiegészítővel alkot egy egyedi változatot. A képek bemutatják az esztétikát, foglalkozzunk csupán a tartalmi specialitásokkal. A Rallye változat extrái: Enduro ESA futómű-vezérlés, az Adventure-t idéző fűzött kerekek, markolatfűtés, markolatprotektorok, oldaltáska tartók, no meg egy fedélzeti számítógép.
A következő oldalon a Triumph újdonsága található. Lapozz!
[ pagebreak ]
Triumph Tiger Explorer
Nézzük először a Triumph újdonságát. A választás nem véletlen, a képekről egy, a BMW-re igencsak hasonlító formát láthatunk. Mielőtt még valaki másolást emlegetne, szeretném rögtön tisztázni, hogy azonos műszaki kérdésekre a világ legtöbb pontján azonos válaszokat kapunk. Apró, megközelítésbeli eltérések persze vannak, hisz’ mindenki más iskolába járt. Az angolok nem követték a Tiger 800-nál is alkalmazott gyakorlatot, nincs külön utcára illetve terepre szánt változat. A Tiger Explorer mindenesetre egy potens BMW-kihívó lehet, körülbelül ugyanúgy, ahogy a kisebb modell jelent alternatívát az F800GS-nek. Mindenesetre a Triumph az 1215 köbös, 3 hengeres erőforrásból nagyobb teljesítményt varázsol ki, a masina 135 lóerős csúcsteljesítménnyel (9’000-es fordulatnál mérhető), illetve 6’400-as fordulaton jelentkező 121 newtonméteres nyomatékcsúccsal rendelkezik. A váz az angoloktól „szokásos” acél csőváz a felhasználási területhez illő geometriával.
A rugózó elemek hagyományos kialakításúak, elöl 46 milliméteres fordított Kayaba teleszkópok 190 milliméter rugóúttal (az állíthatóságról nincs információ), hátul Kayaba központi rugóstag 194 milliméteres rugóúttal, hidraulikusan állítható előfeszítéssel és állítható kirugózási csillapítással. A tízküllős alumínium-öntvény kerekek méretei a GS-t idézik, szintén hasonló elem az egykarú lengővilla és a szöghajtás. A tank 20 literes, a menetkész tömeg 259 kilogramm, de a legérdekesebb a 16’000 kilométeres szervizintervallum. A képet a ride-by-wire gázvezérlés, kipörgésgátló, tempomat, guminyomás mérő, kikapcsolható ABS, ülésfűtés, no meg egy kiemelkedő, 950 Watt teljesítményű generátor teszi teljessé. Az élet nem teljes kiegészítők nélkül, de az angoloknak nincs miért szégyenkezniük ezen a téren sem, még a masinához illő ruházat is rendelhető.
Összességében a Tiger Explorer egy potens kihívója a bajoroknak, saját hazájában nyilván jó néhány vásárlót elcsábít a német táborból. Persze a BMW hívei is elégedettek lehetnek, a néhány ponton meglévő különbség, mint például a kevésbé high-tech futómű, a vélhetően magasabb súlypont és egyebek biztosítják az R1200GS technikai fölényét. Vagy legalábbis valamiben mindig hinni kell…
Következzen a Honda Crosstourer. Lapozz!
[ pagebreak ]
Honda VFR1200X Crosstourer
Végül, de nem utolsósorban következzék a hétfő este bemutatott Crosstourer. A tavaly piacra dobott, különböző stílusokat ötvöző koncepció, amely a VFR1200 technikájára épül, rendelkezik egy elrettentő attribútummal, nevezetesen nehéz. Nagyon nehéz. Valószínű, hogy menet közben (aszfalton) ez nem érződik, de egy motort legjobban megölni a magas tömeggel lehet, pláne, ha még terepre is akarunk vele menni. Mindenesetre az biztos, hogy az aranyszárnyas márka mérnökei komoly munkát fektettek a masina megalkotásába. A VFR1200-ból származó erőforrás már önmagában is ritkaságszámba megy, az egyelőre csak Hondákon alkalmazott duplakuplungos váltó pedig igazi technikai csemege. A hosszú rugóutak, az endúró méretezésű fűzött kerekek, a magas felépítés, az ergonomikus vezetési helyzet mellett megtalálhatók a korszerű elektronikai kiegészítők is: a kikapcsolható kipörgésgátló és a Hondától szokásos kombinált ABS rendszer.
Mindenesetre a menetkész tömeg a korszerű technika, a viszonylag alacsony fordulatnál jelentkező 127 lóerős teljesítmény és 126 newtonméteres nyomatékcsúcs mellett is elrettentő – legalábbis papíron. Az alapváltozat menetkész tömege 275 kilogramm, a DCT váltóval szerelt modell pedig 285 kilogrammal terheli az aszfaltot. Mint azt sok esetben elmondtuk már, ezek a gépek csak ritkán látnak aszfalton kívül más utat, így a vélhetően jó kezelhetőséggel ezt a hátrányt aszfalton észrevehetetlenné is teheti a gép. Nyilván a VFR1200X nem lesz egy rossz motor, és nyilván nem is akar egy GS lenni.
Akárhogy is, az új modellek újabb, (ízlés szerint) vonzó alternatívát jelentenek ebben az egyre népszerűbb kategóriában. A motoros világ színesebb lett ezekkel a modellekkel, személyes preferenciának (és pénztárcának) megfelelően mindenki leteheti voksát a számára vonzó motor mellett – nyilván neki az lesz a legjobb masina, etalonok és tradíciók ide vagy oda.
Néhány éve egy Taki féle téli alföldi túrán már találkoztunk a cikk szerzőjével. Kölcsönösen felfigyeltünk egymás nevére, hiszen mindketten Sárváriak vagyunk. Mivel ő még István is, mint édesapám, én különösen. Azután motoroztunk egy jót együtt, majd most kaptam tőle egy beszámolót, miszerint Yamaha XT-je immáron túl van a 100.000 kilométeres futásteljesítményen. Erről a minden szempontból figyelemre méltó eredményről számoljon be innentől maga a tulajdonos, Sárvári István!
Szerelem első tapintásra
Történt ez úgy, hogy vásároltam egy XT660R motorkerékpárt a Yamahától 2005 május kilencedikén. A forgalmi szerint legalábbis ekkor kezdődött az ismeretségem a járművel. Hozzátartozik a teljes képhez, hogy első látásra nem is tetszett az XT: először valami csúf rovar benyomását keltette bennem, amikor láttam a kereskedésben. Szerencsére ez a kép a nyeregben ülve kicsit sem látszik, csak annyi, hogy minden kézre áll, minden ott van ahol kell lennie, minden úgy működik, amint az elő van írva. Tehát szerelem lett ha nem is első látásra, de első tapintásra. Igaz, az is közrejátszhatott, hogy az első ÚJ nagymotorom hátán ülhettem. Azóta is folyamatosan tesztelem a motort és önmagamat aszfalton és terepen egyaránt, így 2011 augusztus ötödikén átléptük a közös 100.000 kilométert. Persze jobban tetszett volna, ha valahol Erdélyben, egy jó kis túra alkalmával sikerült volna ez a dolog , de hát ezt hozta a sors: mint látszik is a képen 10:18, pontosabban 22:18 volt az időpont munkából, egy délutános műszakból hazafelé. Ezt megünneplendő hipp-hopp elindulunk motorozni egy kicsit, csak ide a szomszédos Toscana lankáira.
Menettapasztalatok
A fékrendszer teljesen jóindulatú, jól adagolható, eddig nem tapasztaltam bekapási hajlamot, persze ez betét függő. Javítani sem kellett a garanciális javításon kívül, tehát nem rohadt be dugattyú, pedig aztán kapott rendesen sarat, vizet, hideget, meleget. Nem folyt az olaj a karmantyúknál, pedig volt hogy sikerült lekoptatnom vasig a betétet és nem esett szét a nyereg, tehát megbízható. Kanyaríven (már kellett, de kinek nem?) fékezéskor számomra teljesen semleges. Nem akar felegyenesedni, nem bólint be a kanyarba, egyszerűen csak lassul. Úthullámokon is teljesen semleges, még a kanyaríven is a nyomvályúkban – bár ez erősen gumifüggő. A jelenlegi Continental TrailAttac nekem eddig a legjobban megfelelő gumi aszfaltra, szinte észrevétlenül lehet a nyomvályúkból ki-be vándorolni. Ideális körülmények között egészen mélyre lehet dönteni úgy, hogy meg sem csúszik. A terhelés-váltásoknál nem szitál be, nem akar tovább billenni, mint amennyire azt én kívánom tőle, viszont az állatkodáshoz lehetne kicsit keményebb a futómű. Sikerült már úgy behintáztatnom, hogy a haspáncél csikorgott a betonon. Komolyan mondom, meg is ijedtem. Nem hittem volna, hogy a motor erre képes! Még engem is megtanít sok mindenre. Poros, vizes úton természetesen más a helyzet.
Üzemanyag-fogyasztás. Most Olaszországban tapasztaltam nem kicsi változást, de szerintem ez az ottani benzin miatt volt. A Chianti borvidéken, és a Toscan dombvidéken tekeregve két személlyel alig bírtam letuszkolni a torkán 4 litert, de inkább csak 3,7-et evett 100 kilométerre, folyamatos kapcsolgatások, kigyorsítások, lassítások, dombra föl, völgybe le, és még így sem fogyasztott sokat. Mert szerintem az a 3,7 liter/100 kilométer nem sok. De a magyar üzemanyagból bizony már inkább 4 fölött, mint alatt eszik, persze ez sem sokallható szerintem.
Toszkána lankáin
Amikor hazaértem a taljánok földjéről, a kilométeróra már 104.087-et mutatott. Hát itt is jó nagyokat tekeregtünk egy cimborámmal, aki a DL650 nyergét koptatja, persze mindketten két személlyel voltunk. Az XT is meg a DL is kiválóan működött, hiba nélkül.
Pontosabban egy alkalommal azt látom, hogy a táguló tartályom száraz, mégpedig nagyon, és a vízpumpa és a henger közti mintegy 5 centiméteres vízcső bilincse mintha nem tenné a dolgát. Sebaj, más lehetőségem úgy sincs, öntök vizet a tágulóba és majd figyelgetem. Ezt is tettem, amint haza értem megfürdettem az XT-t, hogy lássam a folyás helyét, hát az a bilincsnél megszűnt, de bizony ahogy szaporodik a kilométer, úgy lassacskán csökken a szint a tágulóból. Valószínű, hogy a tömbszelence fáradt el, majd a télen ki lesz cserélve. Persze rögtön belenéztem a motorolajba, de az szép tiszta és a megfelelő szinten is volt, illetve van. Van, miután töltöttem bele. Azt azért tisztázni és tudni illik, hogy a Yamaha XT 660R nem egy túragőzős, és amikor kérem tőle a „sebességet” (adja is!) mondjuk Olaszországból Szlovénián keresztül és még a magyar autópálya is benne volt az útvonalban (már hazafelé), a tartósan 130 kilométer/óra bizony már nem esik jól, legalább is az én sokat látott masinámnak és belekóstolgatott az olajba. De ha mentegetőzni akarok, akkor azt mondom, hogy az a 2-3 deciliter olajfogyasztás 3600 kilométerre nem tragikus.
Főleg, hogy azért van már némi tapasztalatom ezen a téren. Még „csak” 50 000 km volt benne 2008-ban, mikor is Törökországot volt szerencsénk látni (5.500 kilométeres túra), na ott sokkal több olajat égetett el, de amint haza értünk és megkapta a frisset, helyre zöttyent az agya és nuku fogyás. Akkor most itt említeném meg az általam használt kenőanyag típusát: MOL Dynamic 5W-60, ha tehetem ezt az olajat fogom használni, mert nekem bevált. (Ha ez reklámnak minősül egyszerűen vágjátok ki, de nekem akkor is ez a tapasztalatom.)
A fentebb említett víz fogyásról még annyit, hogy azóta semmi baja semminek, nem változik a szint már jó ideje. Ami miatt csökkent, az az én tudatlanságom, de inkább a hanyagságom, mert nem légtelenítettem a hűtő rendszert, mondván, minek? Így míg saját maga kidolgozta a levegőt magából, az beletelt egy kis időbe, de megtette, önjavító a kis aranyos.
A második oldalon jön a tényleges hibalista. Lapozz!
[ pagebreak ]
Százezer tapasztalat
És, hogy rátérjek a teszt lényegére, jöjjön a hibalista. Eléggé szűkszavú leszek…
Garanciaidőn belül kellett cserélni a bal oldali teleszkóp-szimeringet
és a bal oldali kapcsoló-egységet (a fénykürt kapcsoló miatt), illetve
javítani a hátsó féknyerget (ez egyszerűen megszorult, nem mozdult).
A későbbiekben javítani kellett:
– az indító kapcsolót, pontosabban a nyomógombból kidobtuk a rögzítő golyót (egy ugyanilyen golyó miatt szorult meg a fénykürt kapcsoló is);
– a hátsó kerékben a menesztő gumikat rendszeresen: a gyári 18 000 kilométertől csak kevesebbet tudnak. Persze ez használatfüggő.
Kerékcsapágyat kettőt cseréltem, mindkettőt a hátsóban, de más-más kerékben. Az egyik az utcai Continental TrailAttack, a másik kerékszetten Continental TKC80 feszül;
– a gyári matricázás tragikusan sz@r, egyszerűen leválik, legalábbis én így jártam;
– az anyagukban színezett idomok addig szépek, míg nem kezdenek fakulni (körülbelül 4-5 év), utána már csak a teljes dekor-fóliázás tud javítani a helyzeten;
– nagyjából 80.000 lehetett a motorban, amikor egy idegen, aki éppen csak nézegette, felhívta a figyelmemet a fényszóró foncsorozására, pontosabban annak a helyére, mert az szépen megégett. Ezt kellett hipp-hopp megoldanom, mert épp egy nemzetközi Tenere találkozóra voltam hivatalos többedmagammal Belgiumba, és már csak nem megyek oda szénné égett fényszóróval. A lámpát nekem kellett szét- és összeszerelnem, így sikerült újrafoncsoraztatni;
– az eddigi legnagyobb probléma az volt, hogy a főtengely jobb oldalán meglazult a csoportkereket rögzítő anya. Iszonyatos hangja volt a motornak és azt hittem, hogy valami rettentő tragédiát fogok látni bontás után, de semmi. A megfelelő nyomatékkal meghúztam az anyát, ráhajtogattam a biztosító alátétet és már mehettünk is tovább. Ez egyébként 92.000-nél történt;
– 95.000 kilométer körül a központi rugóstagot javíttattam, elkezdett folydogálni belőle az olaj. Télen az elsőket is muszáj lesz felújítani.
Olajat ötezrenként cserélek szűrővel együtt; levegőszűrőt 8-10 ezrenként használattól függően (mennyi volt a nagyon poros terep). Már jó ideje felújított fékbetéteket használok, és még eddig mindig meg tudtam állni időben. 20 ezrenként lánc-szett csere és szelep ellenőrzés, és tényleg csak ellenőrzés, de ha nagyon unatkozom, akkor rá fogom valamelyik szelephézagra, hogy az nem jó és eldedózok vele legalább fél órát. Ezeken kívül a motorban eredeti minden, még az akkumulátor is, kivéve a kopó alkatrészeket, és míg el nem felejtem a kuplung bowden az, ami már nem a gyári, mert hát ez alatt a táv alatt már jó párszor megdolgoztattam a kuplungot.
Még annyit kell idefűznöm, hogy sajnos sikerült egyszer-kétszer elfektetnem a kicsikét, mert hát két fajta motoros van, mint tudjuk, aki már elesett, és aki el fog esni. Na, nekem sikerült mind két közegben hemperegnem, aszfalton is és a gazosban is. Nem voltak ezek (hála az égnek) komoly esések, de szerencsére olyan az építése a motornak, hogy még csak komolyabb karcolások sem estek rajta, kivéve, mikor az avar alatt meg búvó nyomvályú megvezette az első kereket, és persze két személlyel voltam, na azt nem tudtam kivédeni, és a vadi új túra plexi lett nagyon karcos. Hogy az hogy tudott leérni a földre, nem tudom, de ez történt.
Összegzésként
Az XT 660R nem túra motor, de mint azt a családtagjaim, motoros barátaim és én is tudom bizonyítani, lehet vele akár nagy túrákat is tenni, bár a kényelme kis kívánnivalót hagy maga után. Nem endúró, de mint azt a családtagjaim, motoros barátaim és én is tudom bizonyítani, lehet vele endúrózni, persze, csak a könnyebbik változatát ennek a műfajnak.
Napi szintem használom, közlekedek vele, és ez a hibalista, amit eddig felsoroltam, szerintem bizonyítja, hogy nagyon jó kis masina ez. Persze törődést igényel, minden rezdülésére figyelek, mert ha csak „ütöm-vágom”, sosem nézek rá, ez a motor is szét tud esni nagyon hamar, biztos vagyok benne.
Sokan megkérdezték már, hogy mikor és mire fogom lecserélni. A válaszon mindig elgondolkodom, mert néha jobb lenne egy erősebb, kényelmesebb, terhelhetőbb járgány, de míg az anyagi helyzetem olyan amilyen, és nem látom azt a motor típust, ami ennyit bizonyított már, ennyire sokoldalú, addig maradok ennél, mert ugyan sokszor jobb lenne a fentebb említett tulajdonságokkal rendelkező motor, de akkor valaminek az a rovására fog megvalósulni. Tehát marad az „öreg” XT, mert már összenőttünk.
Used to monitor number of Google Analytics server requests
10 minutes
__utmb
Used to distinguish new sessions and visits. This cookie is set when the GA.js javascript library is loaded and there is no existing __utmb cookie. The cookie is updated every time data is sent to the Google Analytics server.
30 minutes after last activity
__utmc
Used only with old Urchin versions of Google Analytics and not with GA.js. Was used to distinguish between new sessions and visits at the end of a session.
End of session (browser)
__utmz
Contains information about the traffic source or campaign that directed user to the website. The cookie is set when the GA.js javascript is loaded and updated when data is sent to the Google Anaytics server
6 months after last activity
__utmv
Contains custom information set by the web developer via the _setCustomVar method in Google Analytics. This cookie is updated every time new data is sent to the Google Analytics server.
2 years after last activity
__utmx
Used to determine whether a user is included in an A / B or Multivariate test.
18 months
_ga
ID used to identify users
2 years
_gali
Used by Google Analytics to determine which links on a page are being clicked
30 seconds
_ga_
ID used to identify users
2 years
_gid
ID used to identify users for 24 hours after last activity
24 hours
_gat
Used to monitor number of Google Analytics server requests when using Google Tag Manager
1 minute
_gac_
Contains information related to marketing campaigns of the user. These are shared with Google AdWords / Google Ads when the Google Ads and Google Analytics accounts are linked together.
90 days
Marketing cookies are used to follow visitors to websites. The intention is to show ads that are relevant and engaging to the individual user.
Facebook Pixel is a web analytics service that tracks and reports website traffic.
Az emberek nagy részére mindig is jellemző volt a „lokálpatriotizmus”, a hazabeszélés. Mindegy, hogy ki hol él, mivel foglalkozik, milyen autója van, milyen zenét szeret, általában igyekszik mindenkit számos érvvel meggyőzni arról, hogy az a legjobb. Így van ez a motorosoknál is. Persze nem kell ezt véresen komolyan venni, de barátságos és néha elmérgesedő viták tömkelegét tudná mindenki említeni ebben a témában. Nem volt ez másképpen már az „átkosban” sem, ahol az egykori magyar terepsport nagyjai vitáztak azon, hogy vajon az endurósok vagy a krosszozók ülik meg jobban a vasat terepen. Vajon ki tud többet, ki a jobb?
Kitaláltak hát maguknak egy enduró-krossz típusú versenyt, ahol mindkét műfaj képviselteti magát egy adott pályán belül és felsorakoztak, hogy eldöntsék ki a „dombok királya”. Innen ered a minden évben szezonzáróként megrendezett, barátságos ám mégis komoly ranggal bíró esemény elnevezése. Indulnak itt ifjoncok és hölgyek is egy 30 perces futamban, valamint amatőr terepezők egy órában megméretve. No és természetesen a profik, akikre két óra kőkemény bizonyítás vár, ha el akarják nyerni a koronát. A koronát, amelyet az „Éljen a király, aki által két órás küzdelemben minden trónkövetelő legyőzetett” felirat, valamint az elmúlt évek királyainak neve díszít.
Az idei verseny október 28-án, vasárnap Őrbottyánban volt, amelyet immáron sokadszorra a hazai viszonylatban mind motokrosszban, mind enduróban kimagaslóan eredményes Grillmayer Gábor nyert meg. Első győzelmét egyébként ezen a versenyen 15(!) évesen aratta. Gratulálunk neki, valamint természetesen minden rajthoz állt versenyzőnek!
