Néhány évvel ezelőtt, az új Super Ténéré visszatért, hogy a a kalandvágyó motorosokat szolgálja. Tehát már nem egy friss darab a jelenleg futó 1200-as, éppen ezért tavaly – az érdeklődés tüzét felszító szándékkal – bemutatta a Yamaha a Worldcrosser  változatot, amely kissé eltér az azonos nevű, kölni Intermoton bemutatott példánytól. Azon a koncepciómotoron a hátsó […]

A márka típusai között egy olcsó diszkontmotor, amivel belépőt válthatunk az elit klubba egy félreeső kis asztalkához? Esetleg egy belépő szintű, ámde józan szemmel vizsgálva kiváló motor a legkisebb F-es BMW?

Egy ideig a jelölések megtéveszthették a vásárlókat, főleg, mikor a régi, egyhengeres F650GS-t leváltotta az új, kéthengeres, nyolcszázas, de F650GS kódjelű gépecske, mellette szerepelt a palettán a szintén nyolcszázas F800GS, majd kis szünet után az ősmodell egyhengeresből lett a G650GS. Ezt a belépő kéthengeres modellt fejlesztették tovább a bajorok, így lett a még mindig félrevezető 700-as szám az F és a GS között. Véletlenül sem a köbcentit jelenti, csupán ezzel akarják megkülönböztetni az F széria csúcsát jelentő 800-as jelölésű modellektől. A fejlesztésnek köszönhetően már koránt sem tátong akkora űr a két modell között, mint amikor kijött az elődje. Az egy – finoman szólva – egyszerű gép benyomását keltette a pálcika futóművével, a szimpla első féktárcsájával és úgy a komplett, filigrán megjelenésével.

A frissített változat még mindig egy karcsú motor, de már a szó jó értelmében értve. Egymagában szemlélve komoly motor benyomását kelti. Sőt, nem csak kelti, ténylegesen komoly motort kapunk a pénzünkért. Valamiért itthon hanyagolják a modellt, talán nem eléggé nagy, nem eléggé drága, nem eléggé státusszimbólum – a laikusok számára mégis az, mert mégiscsak egy BMW. Persze ez tipikusan újgazdag betegség, mert a motor az lehet nagyon jó, de nem „csillog” úgy, mint egy nagy bokszer, nem lehet vele villantani a kávézóban. Más habitusú országokban érdekes módon nagyon jól fogy ez a modell, ott felismerték az értékeit, nem azért vesznek motort, hogy a szomszédnak megmutassák, még ha csak nyögvenyelősen is, de telik rá.

De félre a sztereotípiákkal, lássuk, hogy mégis miként teljesít az F700GS! Volt szerencsém alaposan kifaggatni, hiszen a Karasna Kaland jótékonysági és tájékozódási versenyen (erről a későbbiekben olvashattok egy túrabeszámolót) ezzel a géppel teljesítettem a távot.

Már átvétel előtt pozitívan élt a gondolataimban a hétszázgées, mert a nagytestvéréhez, az F800GS-hez is volt szerencsém pár hónappal ezelőtt, ami akkor nagyon megtetszett. Akkor azt mondtam, hogy azon kevés motorok egyike lehetne, amire hajlandó lennék lecserélni a Tenerémet (ez pedig nagy szó és megvetendő gondolat egy Teneréstől). A motor külseje apró módosításokon esett át elődjéhez képest, de csak annyival vált komolyabbá, hogy a 800-as jelölésű bratyót ne veszélyeztesse. Az idomok vonalai harmonikusabb összképet nyújtanak, kevésbé szögletesen futnak. Az első teleszkóp nem akarja azt sugallni, hogy egy hardendurós versenytechnika feszít a gép alatt, de így a dupla első tárcsával jobban mutat, mint az elődje.

A szinteltolás nélküli, endurós jellegű ülés különbözik az előd nyergétől – itt bizony súlyos kritika érte azt -, ott az utas egy kicsit magasabban foglalt helyet, de lényeges javítottak a kényelmén, legalábbis sem nekem, sem pedig az utasomnak nem volt semmiféle problémája az egy nap alatt letekert 730 kilométer alatt.

Az üléspozíció tipikusan túraendurós, egyenes háttal foglaltam helyet rajta, a kormány kellőképpen széles, a lábtartók helyzete sem kényszeríti guggolós állapotba a lábaimat, sőt az utas lábtartóját is sikerült úgy eltalálni a mérnököknek, hogy ne legyen túlságosan fárasztó a felvett testhelyzet. Kedvesem elmondása alapján az utaskapaszkodó plusz pontot érdemel, mert semmi keresgélés nem kellett hozzá, ott volt, ahová természetesen nyúlt érte.

A motor dereka meglehetősen keskeny, így az abszolút rövidlábú pilótáknak sem lehet vele gondjuk, ebben partner az endurókhoz képest alacsony, 830 milliméteres ülésmagasság is.

A kezelőszervek egy az egyben megegyeznek a nyolcszázas tesóval, egyedül a villaszárak teteje árulkodik, hogy most az olcsóbb változaton ülünk. Bal oldalon találjuk a normál indexkapcsolót, az ABS és a kipörgésgátló gombjait, a fedélzeti számítógép léptetéséhez szükséges gombot, a vészvillogó, a duda és a távfény kapcsolóit is.

Jobb oldalra került az önindító, a vészleállító és a markolatfűtés kapcsolója. A műszerfalról nem mondanám meg, hogy éppen melyiken ülök, a kicsin vagy a nagyon, egyedül a szélterelő plexi formája, ami lebuktatja. Egyértelműen kisebb, mint az F800GS-en, de a nagy hőségben ennek még örültünk is, mert így a kabátokon kinyitott szellőzők legalább kaptak egy kis menetszelet.

A második oldalon az erőforrással folytatjuk és kiderül az is, ki lesz boldog egy F700GS-sel. Lapozz!

[ pagebreak ]

A legkisebb F-iú

Bizony, a menetszélre szüksége volt a blokknak is, mert lassú menetben, a 38-39 fokban a vízhűtésre rá kellett segítenie a ventilátornak is, ilyenkor pedig guruló szaunává változott a gép, de ez nem róható fel neki, minden motor így viselkedik ilyen időben.

Az erőforrás megegyezik a bátyjáéval, igaz itt némileg szerényebb a teljesítmény és a nyomaték, de ennek normál, országúti használat során nem érezni nyomát. Ebben a motorban 75 lóerő és 77 Newtonméter teljesít odaadó szolgálatot, parancsszóra már kétezres fordulattól hadra lehet fogni a ménest. A munkát olyan hangzásvilág mellett teljesíti, hogy élmény dolgoztatni az erőforrást. Már-már bokszerhez hasonló módon röfög, a gyári kipufogóval is élvezhető a hangja, de tartom magam ahhoz, hogy egy sportosabb végdob sokat dobna rajta. No nem a kinézetén, mert a bal oldalon elvezetett hangtompító szépen csillog, mérete komolyságot sugall, de nem ormótlanul nagy.

A sebességváltóhoz bizony férfierő szükségeltetik, nem lehet csak úgy lányosan pöcögtetni a fokozatokat. Ez már változni nem fog valószínűleg, mert majdnem 6’000 kilométer alatt már össze kellett volna ismerkedniük egymással az alkatrészeknek. A hat fokozatot sikerült jól elosztaniuk a mérnököknek, hetvenes tempóról akár intenzíven is gyorsíthatunk hatodikban, de alatta is elviszi a motort még lánccsapkodás nélkül.

Egyes vélemények szerint zavaró lehet a két ikerdugattyú által keltett rezonancia, ami az F800GS-nél enyhe kézfejzsibbadás tünetében jelentkezett, de egyáltalán nem vészes mondjuk egy egyhengereshez hasonlítva. Minden nézőpont kérdése, ráadásul az előbb említett zsibbadás sem volt tapasztalható ezen a motoron. Ellenben a csavarok jól mutatják, hogy mi mennyire rezonál. A láncvédő műanyag két csavarjából már sikerült elhagyniuk egyet korábban a kollégáknak, nálam pedig megindult a második csavar is, de a furcsa, zizegő hangra szerencsésen felfigyeltem és megálltam megkeresni a hang forrását. Akkor láttam, hogy már csak egy-két menet tartja a helyén a csavart és vele együtt a láncvédőt. Gyorsan visszahajtottam, többet nem jelentkezett a hiba.

A futóművét vizsgálgatva rögtön szembeötlik, hogy ez a modell is megkapta az ESA elektronikus futóműállítást, azonban a 800GS-hez képest itt csak a központi rugóstag csillapítását állíthatjuk, azt is csak a nyomófokozatban. Három variáció létezik, a Comfort, a Normal és a Sport. Egyenként végigléptetve nem tapasztalunk számottevő különbséget, de a két szélső állás között felfedezhető az eltérés, ezt főleg az utasom tapasztalta. Jó minőségű úton haladva akár hagyhatjuk Sport módban is, akkor sem rázza ki a tömést a fogunkból, de hirtelen irányváltásoknál sokkal kezesebbé teszi a motort. Városban és töredezett, gödrös útvonalakon haladva viszont a Comfort állás jó szolgálatot tesz, nagy hajóként, lágyan végigringatózik mindenen. Mondanom sem kell, hogy ez az üzemmód jött be legjobban a hátul ülőnek.

Az első teleszkóp hangolása is jól sikerült, a hátsó ESA-val operálva egészen játékos a motor. A 21-es elsővel szerelt 800GS-hez képest könnyedebben irányítható, ugyanis itt csak 19 colos a könnyűfém felni. Sajnos vagy nem sajnos, ettől terepen természetesen rosszabbul teljesít, de őszintén szólva nem is rejtegeti a BMW, hogy ezt a motort nem oda szánták. Le lehet vele térni a burkolt utakról, de csak kompromisszumokkal. Elsősorban a gumik jelenthetik a legfőbb akadályt, kimondottan aszfaltra szánt túragumival jön ki a gyárból ez a gép. A második, ami problémát jelenthet az maga a futómű: aszfaltos motorok között hosszúnak számít a maga 170-170 milliméteres rugóútjával, de valóban terepre született motoroknál 200 millinél kezdődik az élet. Egy ismerősöm mondta, hogy az életben két dolognál nagyon fontos, hogy 20 centinél nagyobb legyen. Az egyik a rugóút, a másikat rábízom az olvasókra, döntsétek el ti. Tehát laza kis andalgáshoz még elég is lehet ekkora mozgásszabadság, de lehetőség szerint ne akarjuk a blokk tudását kihasználni az aszfalttól távol, mert a teleszkóp és a rugóstag nem fog partneri szerepet vállalni a játékban. Az már nem az ő szakterületük.

Lényeges megemlíteni itt is, hogy ha letévedünk a szilárd útburkolatról, akkor a blokkolásgátlót kapcsoljuk ki, mert veszélyesen megnyújthatja a féktávolságot. A kipörgésgátlót mindenki a maga szájíze szerint deaktiválja, attól függően, hogy mennyire érzi a túlpörgő kereket. Aszfalton gyakorlatilag nem lép működésbe, ahhoz nagyon alacsony sebességfokozatban kell lenni, nagy dőlésszöggel, hogy ledadogjon a motor, mikor elveszi a gyújtást. Azért a 75 lóerő nem az a kategória, amikor elektronikus őrangyalok ezreinek kell a hátunk mögött állniuk egy-egy kigyorsításnál. Terepen más a helyzet, itt még hasznát is vehetik a kezdők vagy a kevésbé rutinos motorosok, viszont a rutinos pilótáknak pont hogy csak bosszúságot és meglepetést okoz az állandóan elfogyó tolóerő.

A motor egyébként játszi könnyedséggel irányítható, nem kell hozzá gyakorlatilag izommunka, szimplán gondolatvezérelt érzést nyújt, így a kezdőknek sem kell tartaniuk tőle. Ha már tolóerőt emlegetek, nem árt azt is tudni, hogy a gyeplő is azonos szinten van a lovak erejével. Az elődmodellhez képest itt már két 300 milliméteres tárcsa dolgozik elöl, kétdugattyús Brembo féknyergek által közrefogva, hátul pedig egy szimpla tárcsa segít a lassításban. Az első fékkar helyzete ugyan állítható, de legtávolabbra állítva is úgy éreztem, hogy egy kétujjas vészfékezésnél túl közel kerülne az ujjaimhoz a kar. Az adagolhatóságával viszont nem volt probléma, akkor és annyit tudtam lassítani vele mindig, amennyit szerettem volna.

Csákberény magasságában egy vaddisznó család életét kíméltük meg kölcsönös tekintetben. Éppen, hogy átrobogott a kan, máris követte őt a három malac, majd a koca. Pillanatok alatt állóra fékeztem a motort, az ABS jó szolgálatot tett. Anélkül, egy átmotorozott nap és 700 kilométer után utassal a nyakamban nem biztos, hogy a lehető legtökéletesebb féktávot tudtam volna venni éjjel tizenegy órakor a szürke, fényes aszfalton. Így viszont egy rövid morgás, majd mosoly után folytathattuk utunkat.

Mivel egy jó túrához a műszaki és kényelmi alapok megvannak, nézzük, hogy milyen a motor pakolhatósága. Elöl ugyan műanyagból van a tankimitáció, de egy pántokkal rögzíthető tanktáska minden különösebb műtét nélkül felszerelhető. Hátul megtalálhatjuk a dobozrögzítés pontjait, ezekre egyébként textil oldaltáskát is erősíthetünk, úgy van kialakítva, hogy a keret alsó része betámaszt alulról, így nem tud a kerékjárati ívbe benyúlni a táska. Ezt a koffertartó keretet egyébként a Túra csomaggal tudjuk rendelni.

Minden adott, hogy akár hosszabb távnak is nekivághassunk, még a fenntartásokkal fogadott 16 literes benzintank sem okozott csalódást, hiszen 4-4,2 literrel könnyedén eljárkálhatunk a motorral, 300 kilométert simán gurulhatunk tankolás nélkül.

Összegezve a megszerzett tapasztalatokat, nem csalódtam a motorban, a kezdeti várakozásnak megfelelt. Régebben, még a frissítés előtt a 650-es kódjelű változatot, csúnyán szólva nem vettem motorszámba, de így, hogy megújult és közelebb került a 800-as társához egy egészen szerethető, komoly gépet ismertem meg az F700GS személyében. Fiatalosan dinamikus, könnyed és benne van a játékban, de ha kell, előadja a komoly túramotor szerepét is. Nem riad meg a földutaktól sem, de az országúton érzi igazán jól magát. Takarékos blokkjával nem leszünk a benzinkutasok haverjai, de inkább motorozom, mint haverkodok.

Egy hétvégi túrában, de a mindennapokban is hű társ lehet, ha sikerül kifizetni a vételárat, ami azt tekintve, hogy milyen jó kis motort kapunk, nem tűnik soknak. Olcsónak véletlenül sem nevezném a 2,84 millió forintot, amit a tesztmotoron megtalálható extrák (Túra csomag: fedélzeti számítógép, koffertartó, középállvány, markolatfűtés; Biztonsági csomag: ABS, ASC, ESA) egészen 3,23 millióig tornáznak fel – de biztos, hogy csalódást nem fog okozni az F700GS. Érthetetlen számomra, hogy miért rohangál ilyen kevés itthon belőle. Vagyis a bevezetésben levezettem a lehetséges magyarázatot, de akkor is, ez a típus több figyelmet érdemelne. Nem biztos, hogy szükség van mindig plusz négyszáz köbcentire és a temérdek extrára, amit a nagy bokszerek tudnak. A német minőséget itt is megkapjuk, ne féljünk, hogy józan gondolkodásúnak néznek minket társaink. Különben is, nem másokért, hanem önmagunkért motorozunk. Ez már csak ilyen egoista dolog.

Az utolsó oldalon találod a részletes műszaki adatokat. Lapozz!

[ pagebreak ]

Műszaki adatok:

A kilencvenes évek végén, úgy ’98 táján megláttam egy Africa Twint. Akkor, mintegy villámcsapásszerűen beleégett az agyamba a túraenduró kategória. Erről a szóról még halvány fogalmam sem volt kisiskolás koromban, de tudtam, ha nagy leszek, ez lesz az én stílusom! Azóta az évek teltek, a technika hatalmasat fejlődött, változtak az igények, az akkori, vérbeli túraendurók megöregedtek, legtöbbjük utód nélkül maradt. A felhasználók egyre inkább az aszfalt felé orientálódtak. Ez azzal magyarázható, hogy a terepmotorozást a fejlettebb országokban, ahol ennek a kategóriának lenne a vásárlóközönsége, tűzzel-vassal üldözik, behatárolják a lehetőségeket. Ilyen helyzetben maradnak az aszfaltos utak, érthető, hogy a gyártók is ebbe az irányba fejlesztenek.

Vannak persze, akik átveszik az öregektől a stafétát és tovább viszik ezt a nagyszerű műfajt. Ilyen az idei évre felfrissített BMW F800GS is. Ő még őrzi a hagyományokat, megvan benne a kalandvágy. Igaz, hogy konkrétan nem volt elődje ennek a motornak a BMW-nél, tehát aki csak a vérvonalban hisz, annak ott a nagy, ezerkettes vizes bokszer. Viszont a Gelande und Strasse szellemiség megtalálható a kisebb GS-ben is. Talán még jobban is, mint a nagytesóban, a gelande biztosan.

Óvatos előrelépés

Az idei évre apró és kevésbé apró módosításokon esett át a motor. A kevésbé apró változások a dizájnban jelennek meg, de csak a szakavatott szemeknek. Első ránézésre nem tűnik fel a változás, talán, ha egymás mellé helyeznénk a korábbi generációt és a felújított verziót, jobban szembetűnne a ráncfelvarrás. Módosították a kacsacsőrt és a légterelő plexit elöl a jobb aerodinamika jegyében, új borítást kapott a tank imitáció, és a légbeömlőkön is változtattak, hogy még jobban lélegezzen a kéthengeres. A nagyobb módosítás, hogy idéntől már szériában jár hozzá a blokkolásgátló, extrafelszerelésként rendelhető az ESA – elektronikus futóműállítás – és a kipörgésgátló is.

Pattanjunk nyeregbe! Annak ellenére, hogy 880 milliméter magasra kell feltornászni a hátsómat, egyáltalán nem tűnik vészesnek. Sőt, a motor olyannyira darázsderekú, hogy könnyedén leérek róla két teli talppal, akár egy karcsú nakedről. Azt azért hozzá kell tenni, hogy én magam 187 centiméter vagyok, de a tankimitáció mögött elkeskenyedő nyeregrésznek hála, az alacsonyabb lovasoknak sem kell aggódniuk a biztos talajfogás miatt. A nyereg tömése kellemes, nem egy kínpad, de nem is luxustúrázó színvonal. Azért két tankolás között szükség van egy kis megállóra, persze ez nagyban függ az egyén kényességétől – elhiszem, hogy van, aki végigüli a hatótávolságot. Az utasülés párnázása is elég széles és kényelmes, hogy ne csak fenyítéssel lehessen rábírni életünk párját egy közös motorozásra.

A széles, jó fogású kormány jól kézre esik, a kapcsolók kellemes benyomást keltenek, de ez természetes. Ebbe az árba tartozzék is bele a jó ergonómia! Apropó, kapcsoló! A frissítés következménye, hogy most már az irányjelzőt a baloldali kapcsolórengetegtől vezérelhetjük, egy gombbal és bizonyos távolság megtétele után automatikusan kikapcsol. Egy valami azonban nem hagy nyugodni, ezt nem csak én tapasztaltam. Olyan 70-80 kilométer folyamatos motorozás után elkezdett a jobb kézfejem zsibbadni, kellemetlen volt a gázt markolni. Ez csak akkor jelentkezett, ha országúton szinte végig a gázt fogva haladtam huzamosabb ideig. Ha nyúlkálni kellett valamiért, vagy egy kis kézfej torna után egyből jobb lett a helyzet. Valamiféle rezonancia jelentkezhet a markolaton, ami olyan apró, hogy észre sem venni, ha kimondottan is arra figyelünk, de egy idő után jelentkezik kérés nélkül. Nem próbáltam, de hidegben még jó szolgálatot tehet a kormányról kapcsolható markolatfűtés is.

A műszerfal első benyomásra otthonos érzetet kelt a két ovális, analóg órával és az LCD-panellel. Menet közben viszont szoknom kellett, főleg a sebességmérő leolvasása több energiámba került, mint amennyit biztonságosan szántam volna rá. Egy idő után megszoknám az adott fordulathoz tartozó tempót, de mégis, egy egyszerűbben leolvasható óra sokat jelentene a mai brutális büntetések korszakában.

Látni, látszani és megosztani

A tükrökből ellenben szuperül lehet informálódni a mögöttes forgalom helyzetéről, nem csak a vállaimat nézegethetem naphosszat. Ha már a motor elejénél tartunk, vessünk egy pillantást a fényszórókra. Két féle motoros létezik. Van akinek nagyon bejön ez a kancsal nézés, van akinek nem. Na jó, van egy harmadik kategória is, akik nem tudják hová tenni, hogy tetszik-e vagy sem. Én is ez utóbbiba tartozom. Néha fenyegetőnek éreztem, mint aki a szemöldökét kérdőn felvonja, hogy na most mi lesz, nem takarodsz előlem, másszor pedig egy bárgyú varjú jutott róla eszembe a felemás tekintetével és a csőrével az elején. A kinézetet félretéve, pusztán a racionalitást szem előtt tartva nagyon jó a fényszóró hatásfoka. Késő este volt szerencsém elhozni a motort, így az első kilométereket sötétben, az országúton kellett megtennem vele. Mindezt biztonságos fényárban hajthattam végre tompított fénynél. A távolsági fényerejéből elbírtam volna egy leheletnyivel többet is, de nem keveselltem így sem.

Mégis, ha valamit benéznénk az éjszaka sötétjében, jó szolgálatot nyújtanak az ABS-szel felvértezett Brembo tárcsafékek. Elöl dupla 300 milliméteres, hátul egy 265 milliméteres tárcsa lassítja a gépet. A fékerő könnyedén adagolható elöl, a hátsó féket én túlságosan harapósnak találtam, legalábbis endurós csizmában nehezen tudtam adagolni. Ilyenkor viszont az ABS kihúz a bajból, egy laza talajú murvás szakaszon is kipróbáltam, hibátlanul dolgozik a blokkolásgátló. Eszetlen módon, tényleg semmi érzéssel, csupán erővel satuféket húztam és nyomtam, a fék közben eszeveszetten kattogott-pattogott, de megállította alattam a vasat. Tette mindezt úgy, hogy a gumis fele volt végig lefelé a gépnek, nem tört ki egyik kerék sem az egyenes irányból.

Hasonlóan bolondbiztos a kipörgésgátló is, bár terepen ki kell kapcsolni, mert tud meglepetést okozni. Ez még a hagyományos verzió, ami gyújtásmegszakítással operál. Ha kipörögne a hátsó kerék, drasztikus módon elveszi a gyújtást és ledadog a motor. A gyorsulás pedig odaveszik. Nem árt figyelni, ha bekapcsolt ASC-vel szeretnél gyorsítani laza talajon. Miközben már előre helyezkedtem felsőtesttel, a nyeregben állva, akkor a hirtelen megszűnő gyújtás meglepetésszerűen lendített tovább előre deréktól felfelé.

A teszt folytatódik a második oldalon. Lapozz!

[ pagebreak ]

Mindenhol kiegyensúlyozott

Ha már murvás utakról és terepről van szó, úgy gondolom ezzel a motorral semmi akadálya, hogy letérjünk az aszfaltról. Egy terepre alkalmasabb gumi sokat dob a motor amúgy is meglévő képességein. A 21 collos első kerék és az elöl 230, hátul 215 milliméteres rugóút becsületére válik. Ha terepre nem is látogatunk vele, rossz utakon is teszi a dolgát ez a néhány paraméter az elektronikusan, három fokozatban állítható futóművel. A módok között érezhető a változás. Comfort fokozatban lágyan ringatózik, a kritikán aluli útszakaszokon is úgy siklik át, mintha sima aszfalt lenne alatta. Normal beállításnál az előzőhöz képest feszesebb lesz a futómű, kevésbé bólint fékezésnél, a hirtelen irányváltásokra is élénkebben reagál. Sport módba állítani a futóművet tényleg csak jó aszfalton érdemes, mert hepehupás, gödrös szakaszon a lelkemet is kirázta. Ebből következik, hogy kifogástalan minőségű úton nevéhez méltóan teszi a dolgát, feszesen lehet ide-oda döntögetni egyik kanyarból a másikba, kemény fékezésre, gyorsításra sem ül össze, élvezetessé teszi a gyors motorozást.

Az állítást egyébként a kormányon elhelyezett kapcsolóval végezhetjük, gombnyomással léptethetünk a módok között. Hogy ne csak dicséret illesse az amúgy példás futóművet, megjegyzem, hogy sajnos csak a csillapítást állítja elektronikusan a számítógép, az előfeszítést nem. Elöl nem állítható sehogyan, hátul pedig csak egy kézi tekerővel tudjuk beállítani a rugóelőfeszítést a terhelés függvényében. Ez a kis kerék pedig sajnos elég nagy kézerőt igényel. Nagyobb tekerővel egyszerűbb lenne a művelet. Ahhoz, hogy állíthassunk rajta, ha felkerül egy krumpliszsák, netán az asszony, le kell ugrani a motorról, mert különben jobb oldalt a lábunk hajlatában kotorászhatunk. Mentségére szóljon, sok motoron ennél sokkal nehezebb az előfeszítés állítása, ha egyáltalán lehetséges, de akkor már megoldhatták volna tökéletesre is a BMW mérnökei. Vagy szándékosan meghagyták ezt a nagy GS privilégiumának? Ha minden földi jót szeretnék, vegyem meg azt.

Az ikerdugattyúk ellenére a motor járására szintén a kellemes szó ugrik be. Olyan jól sikerült kiegyensúlyozni, hogy vibráció szinte nincsen, legalábbis egy egyhengeres túraenduróhoz viszonyítva nem zavaró, de a kéthengeresek között is akad olyan, ami sokkal jobban rázkódik. A gyáriak 85 lóerőt és 83 Newtonmétert adnak meg és érzésre meg is van mindegyik lovacska, sőt! A fordulatszám egészében nagyon szépen tol a motor, még ötvenről is kellemesen lehet gyorsítani hatodik fokozatból, ötödikből pedig lazán repíti előre a feltankolva 230 kilogrammos tömeget. Alacsony fordulatról való gyorsításnál előre vártam, hogyan csapkodja majd a láncot, de szinte nem sikerült visszaejteni olyan fordulatra a blokkot, hogy az ne legyen elemében. Igaz, kétezer alatt kifejezte a nemtetszését, de kénytelen-kelletlen ilyenkor is gyorsított.

Tűzijáték nincs semmilyen fordulatszámon, de bárhol és bármikor megbízható a gyorsulás, ha van elég trakció. Könnyedén lehetne vele utazni 140-150-es tempóval és ami az egyik legnagyobb meglepetés volt ettől a motortól, hogy végsebesség közelében is olyan stabil, mint egy mozdony. Pedig a 200 körüli sebesség általában nem jó párosítás egy magasépítésű motorral, ami ráadásul 21-es első keréken fut. Itt közlekedni viszont sem a motornak, sem a lovasának nem kellemes, mert gyakorlatilag szélvédelem az nincs. A gyári plexi pont a sisakomra terelte a szelet, így már autópályatempónál is iszonyatos zúgás kísérte az utat. Egy csendesebb sisakkal és füldugóval valószínűleg nem jelentene ekkora problémát, de egy magasított plexi is segítene rajta talán. A kipufogó és a motor hangját 70 fölött sajnos már nem hallottam, annyira süvített a menetszél. Mikor már újból hallottam a motorhangot, az azt jelezte, hogy gyorsabban megyek a kelleténél. Kár, mert egyébként nagyon tetszett a mormogása, sőt még a repedtfazék jelző is eszembe jutott, de kizárólag jó értelemben véve! Van egy fajta kellemes fémes hangja a gépnek.

A váltó menet közben könnyedén kapcsolható, annak ellenére, hogy csak a csizmám belső talp élével tudtam váltogatni a fokozatok között. Hagyhattak volna alapból egy kicsit nagyobb helyet egy krossz csizmának, ha már enduró is ez a motor, nem csak túra. A kuplung nem igényel nagy kézerőt, nem ettől fog szálkásodni az alkarunk. Lámpánál megállva, vagy parkolóban viszont valóban nehéz megtalálni az üres fokozatot. Jó párszor elbíbelődtem vele, mire sikerült rálelni az 1-es és 2-es között zongorázva. Többnyire addigra a lámpa zöldre váltott és nem is volt már szükség rá…

Takarékos utitárs

A sok hajkurászás után természetesen inni is kér, de nem kell megijedni a benzinkúton, nem egy nagyivó ez a motor. Normál használat mellett 4,6-4,8 körül jelzett a számítógép, de a tesztelés közben előfordult sok gyorsítás, lassítás. Nem éppen kímélve és az üzemanyag takarékosságot teljesen a háttérbe helyezve is megállt 5,5 liternél. Pedig itt aztán volt ereszd el a hajamat is. Ebbe is, az elődhöz hasonlóan a nyereg mellett tudunk tankolni összesen 16 litert. Nem tetszett viszont az üzemanyag visszajelző érdekes beállítása. Sokáig tele tankot mutat, aztán hirtelen leugrik fél tankra, onnan meg kedve szerint fogyasztja el a pálcikákat, de gyorsabban, mint gondolnánk. Biztosan tanulható ez is a kilométerek és tankolások során, de könyörgöm, ne kelljen már tanulni és matekozni egész úton, legyen egy megbízható és számítható szintjelző.

Főleg, ha már a fedélzeti számítógép alapvető funkcióiból kifelejtették a megtehető távolság opcióját. Bezzeg köridőmérő az helyet kapott a két napi számláló, a pillanatnyi fogyasztás, az átlagfogyasztás és külső hőmérséklet kijelzése mellett. Szerintem nem kellett volna sokat programozniuk a gyárban, hogy ne csak amolyan japánosan kezdje el számolni a kilométereket, miután felvillant a tartalékjelzés a műszerfalon…

Úgy gondolom, ezzel a motorral a BMW megtalálta az arany középutat a mára elhízott nagy túraendurók és a kis terepszöcskék között. Az F800GS partner a hétköznapokban, de hétvégén enged játszani és élvezkedni is. Ha a gazdája úgy szeretné, hát nem retten meg egy offroad kalandtól, de egy több ezer kilométeres, dobozos, csomagos, társas utazástól sem. Ezzel a blokkal, ezzel a futóművel szerintem zseniális motor, már csak az ábrázatán kéne dolgozni kicsit, de ez persze szubjektív vélemény. A motor alapára 3’478’000.- forint, a tesztelt gépé pedig 3’801’600.-. Ebbe azonban már beletartozik az opciós Túra csomag (markolatfűtés, koffertartó, középállvány és fedélzeti számítógép) is a maga 139’300.- forintos és a Biztonsági csomag (elektronikusan állítható futómű és kipörgésgátló), a 153’300.- forintos költségével. Hosszú távon gondolkozva nem is rossz vétel.

A műszaki adatokhoz lapozz még egyet!

[ pagebreak ]

Műszaki adatok