A régi márkanevek sokakban keltenek nosztalgikus emlékeket. Vannak gyárak, amelyek ezért az emberi tulajdonságért nem hálásak, hiszen szerintem erre vezethető vissza példának okáért a Dacia mérsékelt hazai sikere. Ár-érték arányát tekintve remek autót kínálnak, azonban túl sokan emlékeznek még Magyarországon a szocialista éra atomjaira hulló román négykerekűire, és csupán ezért eleve elzárkóznak a márkától. Ugyanez a vonal azonban hasznára válhat a lengyel Rometnek, hiszen sokan első fiatalkori motoros élményeiket kötik a kismotorokhoz. Az elsőre pedig mindig szívesen emlékszik vissza az ember…

Múlt és jelen

Pedig a mai Rometnek nagyjából annyi köze van a hajdanihoz, mint a Renault vezette Daciának a réges-régi elődjéhez. Konkrétan semmi, illetve mégis: a neve. Az 1991- ben csődbement régi Romet helyén, Lengyelországban felépült egy vadonatúj 12.000 négyzetméteres gyár és összeszerelőüzem, amely ma már teljes erővel ontja a kétkerekűeket. Közel 20 féle modell van a gyártmánypalettán, kezdve az egészen egyszerű robogótól a 250-es naked és cruiser típusokig. Természetesen a gyártmányok már nyomokban sem emlékeztetnek a régi időkre, minden motor a szigorú európai szabványok szerint készül, és megfelelnek az Euro III. normáknak is. Az összes modell Honda alapblokkokra épül, négyütemű, és igen szigorú minőségellenőrzésen megy keresztül, a gyártószalag végén pedig minden motort beüzemelnek és letesztelnek. A cég ma Lengyelországban közel 400 viszonteladóval dolgozik, és exportál Svédországba, a Benelux országokba, Németországba, valamint a Balti államokba is. Most pedig már Magyarországon is elkezdődött a forgalmazás. Ebből az apropóból megvizsgáltuk a márka csúcsmodelljét, a Division 249-et.

Pofás egy darab!

Az első találkozás mindenkiből ugyanazt a mondatot csalja elő: ez bizony jól néz ki! Lehet persze hosszasan merengeni arról, hogy melyik részegység formavilága honnan is lett koppintva. A fejidom kicsit emlékeztet a Kawasaki Z750-re, de a műszerfal vagy a kipufogó formájának is meg lehet találni az eredetét. Azonban szerintem kár így elveszni a részletekben, meg amúgy is mindegy, a lengyel formatervezőket milyen kétkerekűek ihlették meg. Összképét tekintve ugyanis a Division egyikre sem hasonlít, teljesen önálló arculattal rendelkező jármű. Arányai, formája, sziluettje miatt igazából valahova a moped és a naked bike közé sorolnám, bár ha a hátsó ülést és a hozzá tartozó lábtartót megnézzük, majdnem sportmotor is lehet.

A technika egyfelől matuzsálemi, másfelől fejedelmi. Egyhengeres, léghűtéses blokk, amelyet karburátor táplál. Két kipufogó-leömlő, bennük egy-egy katalizátor, hogy megfeleljen az Euro III. környezetvédelmi előírásainak. A kapcsolók elrendezése, mérete teljesen passzol a mai japán gépekéhez, anyaguk azonban egyértelművé teszi az olcsóságra való törekvést. Jópofa viszont, hogy az egyik oldalon pirosak-, míg a másikon kékek a kezelőszervek. A modern motorokhoz szokott szemnek meglepő a lámpakapcsoló, amely lehetővé teszi a tompított nélküli haladást is, de állítólag ezzel együtt megfelel minden Uniós előírásnak a masina. A mérleg másik serpenyőjében ott van az elöl-hátul tárcsás fékrendszer, amelynek tortáján csak hab a mindenütt fémcsöves megoldás is. De meg kell említenünk az igényes felfüggesztést, amely hátul központi rugóstaggal rendelkezik. Vagy például a nagyon fullos műszeregységet, amelyen a fordulatszámmérő mellett üzemanyag-szint jelző és fokozatkijelző (!!!) is helyet kapott. Az első benyomás tehát tud nagyon pozitív is lenni. Ideje hát a nyeregbe pattanni!

A következő oldalon nyeregbe pattanunk!

[ pagebreak ]

A puding próbája

Az indítás kicsit körülményes, hiszen a blokk oldalán levő szivató önmagában kevés, kicsit gázzal kell melegítenünk a motort, hogy ne álljon le a hidegindítást követően. Fél perc után ezt abbahagyhatjuk, majd rövidesen a kis léghűtéses eléri az üzemi hőfokot, a szivató is visszakerül alaphelyzetbe, és indulhatunk is!

A kuplung férfierőt kíván, a váltó is elég nyersen működik, de ezek nem róhatók fel egetverő hibának, hiszen egyrészt a tesztelt példányban 11 kilométert mutatott az óra, amikor ráhuppantam, másrészt pedig össze-vissza a 49. legyártott Division-höz volt szerencsém. A motor hangja a jól eltalált kipufogó-hangolásnak köszönhetően viszont igen markáns, kimondottan tetszetős úgy a fedélzetről, mint az utca mellől hallgatva. A menetteljesítmények nagyon meggyőzőek voltak, a kis Romet úgy megy, ahogy egy negyedliteres városlakóhoz illik. Semmi kiugró, de a dinamika teljes mértékben elegendő ahhoz, hogy ne keveredjünk vitás helyzetbe az autóstársakkal: gond nélkül el tudunk gyorsulni a kocsisortól, ha már előre gurultunk. A bejáratós motorra való tekintettel nyilván nem nyeleztem vagy forgattam ki, de így is teljesen meggyőzőnek tűnt a teljesítménye.

A futómű számomra kevésbé. Nagyon kemény elöl is és hátul is, érzésre a rugók előfeszítése és a csillapítás is igen combosra sikerült. Nagy úthibákon nem mentem át, de egy átlagos fővárosi úton is tisztességgel ráz. Körülbelül az a benyomásom, hogy eleve kétszemélyes használatra van behangolva. Mivel pedig semmi nem állítható rajta, még az előfeszítés sem, nincs mit tenni, így kell elfogadni. Az egyenesfutás egyebekben teljesen jó, csakúgy mint a fordulékonyság. A tempós kanyarvételt nem tudtam tesztelni, kis sebességnél azonban nagyon stabilan és kezesen viselkedik a lengyel motor. Némi kritikát kell még megfogalmaznom a fékekkel kapcsolatban: a működési erőszükségletük azoknak is elég emberes. Először megijedtem, hogy nem fognak, aztán rájöttem, hogy négy ujjal húzva lassul a gép, ahogy kell neki. Némi kopás biztosan segít ezen a problémán is, ki kellene próbálni egy példányt a későbbi sorozatokból bejáratott állapotban – lehet, hogy egészen más benyomásokat szereznénk a fentebb kifogásolt kezelőszervekkel kapcsolatosan.

Jóárasítva

A legvégére maradt a Romet Division 249 talán legfontosabb, semmiképpen nem elhallgatható ütőkártyája. Ez pedig az árcédula. Névre írva és üzembe helyezve 880.000.-, azaz nyolcszáznyolcvanezer forintért lehet hazavinni a motort, amelyhez tehát már semmilyen egyéb költség nem járul. Ebből maga a jármű áfával együtt 660.000.-, a további 220.000 forint sajnos a kis hazánkban befizetendő költségvetési hozzájárulás. Ezzel együtt ilyen áron egy városi-elővárosi (mert a menetteljesítmények ismeretében jómagam például biztosan bevállalnám vele az Érdről való bejárást is) közlekedési eszközhöz jutni, amely nullkilométeresen kerül a birtokunkba és garanciális is, más gyártótól elképzelhetetlen. A neves japán márkák által készített hasonló lökettérfogatú paripák jellemzően 5-700.000.- forinttal kerülnek többe, amely nem kevesebb mint 60-80 százalék ártöbblet. Ezen a matematikán pedig minimum érdemes elgondolkozni. Nyilván van különbség a végtermékek között is, azonban a mai világban lehet hogy érdemesebb némi kompromisszumot kötni, mint hitelt venni a nyakunkba, hogy aztán mi is célcsoportja legyünk annak a viccnek, amikor valaki betelefonál a kívánságműsorba: – Szeretném kérni a Neoton Família 220 felett című számát a devizahiteleseknek és mindenkinek, aki szereti…

Következzenek a műszaki adatok!

[ pagebreak ]

Műszaki adatok

„Supermoto teljesítmény az utcán.” A WR250X is azon sportmotorok közül való, amelyek az ígéret szerint megállják a helyüket a versenypályán hobbi szintű körözgetésre, ám a pályanap végeztével nem kell trélerre rakni, hanem annak nyergében mehetünk haza, hogy aztán másnap a munkába is ezzel induljunk. A WR250X-el kapcsolatban természetesen a legnagyobb kérdőjel a negyedliteres motor. Van-e benne annyi spiritusz, hogy valóban olyan örömöket nyújtson, amiket egy supermotótól elvárunk?

Az átvétel után az első métereken a szokásos fűnyíró feelingem volt, amit az ilyen kisköbcentis egyhengeres, könnyű motoroktól megszoktam. Nem akar kiugrani alólam, töfögő a hangja, ám könnyen terelhető, amolyan „nyugiban akárhova” jellegű érzésem volt. A fokozatok eléggé rövidek, így nem tűnt kisebb fordulatokon sem erőtlennek a gép, sőt, a maga nemében még fürgének is nevezném. A négyütemű egyhengeres motorok általában nem különösebben robbanékonyak, az ember cibálja, aztán már érzi, hogy nem kéne. Ahogyan tisztult előttem az út, egyre magasabb fordulatokra pörgettem a kis Yamahát, és akkor már éreztem: bánni fogom, hogy ezt a motort csak pár napra kaptam meg. A WR250X kezdte kimutatni a foga fehérjét, és valami egészen elképesztőt produkált.

Vadóc

A kis 250-es egyhengeres ugyanis tízezret forog. Ez már önmagában sem lebecsülendő tény, ám hozzá kell venni, hogy erős mint a bors, hiszen 30 lóerejével komoly a literteljesítménye, mindezek tetejébe elképesztően jó hangja van. Hétezer felett az egyhengeres töfögős vérvonal teljesen kivész belőle, és onnan úgy szól és megy, mintha négyhengeres lenne. Lenyűgözött. Itt kezdtem érteni a rövid fokozatok okát: mivel a motor az egekig forgatható, és fent is van ereje, a gyakorlatban mégsem lesznek használhatatlanul rövidek az áttételek, csak segítenek az alacsony fordulati erőre-kapásban. A kis hengertérfogat ellenére a rövid váltóval nem kell különösebben ösztökélni, hogy egyesben hajlamos legyen emelgetni az orrát. Ez mondjuk nem csoda, egy ilyen stílusú motornál tervezői szempont, hogy a hozzáértők bármelyik keréken és bárhogyan tudjanak közlekedni vele.

Tehát mentem által a városon, az idő előrehaladtával szelídnek egyáltalán nem nevezhető stílusban. Élveztem a hangot – nem röhögni –, az erőt, és persze azt, hogy mindehhez egy igen jól manőverezhető és kicsi motoron ültem. Ahogyan hagytam el a várost, egyre hosszabbak lettek az egyenesek, és egyre kevesebb az autó, így volt lehetőség üvegig kiforgatni minden fokozatban. Elhiszitek, ha azt mondom, hogy 140 felett van a vége? Igen, 250 köbcentis, négyütemű, egyhengeres, széltoló magas felépítéssel. Nyilván nem ez a tartomány ahol jól érzi magát, csak a megdöbbentő számadat kedvéért írtam le. A tény az, hogy 120-ig kimondottan dinamikusan gyorsul, és még egyszer: egyhengerestől néha teljesen szokatlan, nagyon dögös hanggal. Ez már önmagában egy komoly örömforrás volt.

Sportos végtagok

Ekkora már világossá vált, hogy robbanékony gyorsulás mellett remek futómű és kiváló fék is szerepel a történetben, de ezen a területen igazán csak a szokásos Szentendre-Visegrád szakaszon ismerkedtünk meg. Ha a motor teljesítményét lenyűgözőnek neveztem – a szóismétlés elkerülése végett – a futómű produkcióját briliánsnak mondanám. Én magam óvatos duhaj vagyok, különösen abban az esetben, ha az átvételkor az osztrák rendszámhoz tartozó önrésszel és felelősséggel kapcsolatos papírokat írtam alá. De azt hiszem azt kijelenthetem, hogy ilyen gyorsan még nem mentem a szűk kanyaros részen más motorral. Egy mozdulattal lecsapja az ember a pehelykönnyű gépet, a kormányt markoló kéz a térd előtt van. Nincs az a göröngy, kátyú, sóder amitől ebben a beton stabil pozícióban megijednék. A futómű igazi mestermunka. Ritkaság számba megy, hogy mind a be- mind a kirugózási csillapítást lehet állítani a teleszkóp felső részéről. De nem is ez a lényeg, mert azt gondolom, hogy ennek babrálása azokra a bizonyos versenypályán töltött napokra tartozik, hanem az, hogy az alap beállításban mennyire kiválóan zabálja a lepencei út kátyúit. Elképesztően nagy élmény ez a motor, és hozzáteszem, a teljes felszabadult érzéshez mondjuk egy Kakucs Ring és persze egy megengedőbb felelősségvállalási-nyilatkozat még igen sokat hozzá tudna tenni… Tudom, hogy amit én éltem át vele, csak amolyan előjáték volt, bőven a biztonsági sávon belül.

Kifogy a szufla…

Aztán még a hegyen kezdtem érezni, hogy egyre több olyan kanyar van, ahol kezd zavaróan kevés lenni az erő. Az ember egyre gyorsul, egyre bátrabban ereszti be az ívre, a kanyar közben sincsen gondja, de a kigyorsítás az addigi dinamizmushoz képest olyan, mintha állnánk. Ez persze nem meglepő. Erős a 250X, de egy kis motor. Ráadásul olyan technika van alápakolva, ami ennek a teljesítménynek a többszörösével is megbirkózna. Mintha vettek volna egy profi 450-es supermotót, tettek rá lámpát meg indexet és beletettek egy fele-harmada akkora motort. Csiki-csuki pályán, és városban kevés ellenfele van, de ahogy nyúlnak a kanyarok, úgy érződik egyre szűkebb keresztmetszetnek az erőforrás.

De hát pont erre van kitalálva, nem? Csiki-csuki supermoto vagy gokart pálya, aztán a városban szaladgálni. Ez a kép így teljes, a motor tökéletes a céljára, egy nagyon sportos és praktikus kétkerekű. A WR250X azon motorok közé tartozik, amelyek árát kipróbálás után egyből megnéztem, hogy eljátszhassak a gondolattal, tudjátok… Nos, súrolja a kétmilliót, ami a műszaki tartalmat figyelembe véve teljesen rendben van, csak ha a 250-es lökettérfogathoz viszonyítom, akkor forgatom a fejem kicsit. Drágának nem mondanám, mert végső soron prémium termék. Azok számára egy nagyon potens örömforrás, akik rá tudják áldozni ezt a pénzt. Ha azt nézem, hogy mekkora öröm vele kanyargós pályán tépni, vagy a városban mindenkit hátrahagyni, akkor az erőforrás bőven elég. Ha azt nézem, hogy a Hayabusákhoz is lehet turbó-kitet venni, akkor meg gyenge.

A bevezetőben mélyfilozófia esszenciát ígértem. Nos, a WR250X tehát egyfelől kicsi, másfelől elegendő, méretéhez képest meg kimondottan erős aggregátja a következő örök érvényű és egyben rendkívül humoros mondást idézte eszembe: Szex szempontjából mindegy, hogy mekkora a szerszámod, feltéve, ha nagy.

[ pagebreak ]

Műszaki adatok

Tulajdonképpen ennek a cikknek szinte minden poénját amúgy is lelőttük már előre. Hiszen még az idei szezont és a VFR1200F bemutatkozását megelőzően írtunk róla, hogy a motor egyik legnagyobb technikai ínyencsége, az opcionális DCT (Double Clutch Transmission, azaz duplakuplungos váltó) hogyan is fog majd működni. Később hagyományos erőátvitellel ki is próbáltuk a motort, amelyről szintén megjelent a véleményünk. Így hát mi marad erre az írásra? Sok minden. Ugyanis az elmélet és a gyakorlat nagyon eltér egymástól: a mindennapi életben, a forgalomban vagy éppen a szerpentinen egészen más volt menni ezzel a motorral, mint ismerni a működés elméletét. Nézzük hát, milyen volt élőben a Honda VFR1200FD!

Nem csapunk be senkit!

A Honda nem akarta azt a látszatot kelteni, hogy ez egy hagyományos váltóval szerelt motor. Nem. Minden kezelőszerv, és az egész rendszer egyértelművé teszi, hogy itt bizony máshogyan működik a technika, mint azt megszokhattuk. Kezdhetjük is egy találós kérdéssel: mi hiányzik az alábbi képről?

Alaposabb szemrevételezéssel hamar megvan a válasz (bár szándékosan nem nagyítottuk ki a vonatkozó részleteket): bizony, nincs sem kuplung-, sem váltókarunk. Előbbi megszokott, hiszen a fél- vagy teljesen automata rendszereknek a tengelykapcsolója minden esetben önműködő, de a váltókart mint virtuális opciót mind a Yamaha FJR, mind az Aprilia Mana megtartotta – hogy két példát említsünk. A VFR esetében azonban a hatfokozatú szekvenciális váltó működtetését kizárólag a bal markolaton elhelyezett kapcsolókkal tudjuk elvégezni – már ha nem bízzuk azt a két automata üzemmód valamelyikére. No de vegyük inkább sorra, hogyan is követik egymást az események, amikor a Viffer nyergébe pattanunk!

Tanuld újra…

A motor egyik különlegessége a sok közül, hogy rögzítőfékkel is felszerelték. Ezt a bal kezünkkel, egyetlen mozdulattal tudjuk zárni és oldani is. A rögzítőfék a hátsó keréken egy külön nyereggel működik, az üzemi fék pedig átkerült a tárcsa felső peremére. A motort a szokásos módon indítjuk, kioldjuk a kéziféket, majd a jobb kezünkkel a normál vészvillogó helyére került S-D-N feliratú kapcsolóval sebességbe csattintjuk a motort. Szükség esetén ezzel tudjuk az üreset is aktiválni, bár erre a gyakorlatban nem igen kell sort kerítenünk, hiszen bármelyik fokozatban eltolható a motor az automatikusan nyíló tengelykapcsolók miatt – ezért is kell a rögzítőfék. Induláskor minden esetben a szelídebb automata üzemmód, a D aktiválódik. Megjelenik az 1-es sebesség a műszerfalon, azonban még mind a két tengelykapcsoló oldott állapotban van. Amint megcsavarjuk a gázkart, zár a páratlan fokozatok tengelyének kuplungja, és gyorsulni kezdünk. Automata üzemben a váltómű elektronikája az elindulást követően bekészíti a 2-es fokozat fogaskerekeit, majd amikor elérkezik a pillanat, oldja a páratlan tengelyek kuplungját és zárja a párosakét.

Így maga a váltás minden esetben csupán a két tengelykapcsoló gyakorlatilag egy időben történő, de ellenkező irányú működését jelenti, ennek megfelelően hihetetlenül gyorsan és finoman zajlik le. Az egyesből kettesbe váltást még jelzi egy halk csattanás, onnanatól azonban, amikor finoman gyorsítunk a D üzemmódban, észre sem vesszük a továbbiakat. Annyira nem, hogy a szó szoros értelmében kizárólag a műszerfalról – a fordulatszámmérő és a fokozat-kijelző figyelemmel kísérésével – informálódunk az eseményekről.

Amikor a normál, hétköznapi használatra szánt D állásban motorozunk, tulajdonképpen semmi érdemleges nem történik. Tökéletesen észrevétlenül váltogat helyettünk az elektronika, mind a két irányban minden váltás finoman és elképesztően gyorsan történik. Az egyetlen felróható negatívum, hogy amikor éppen olyan fordulatszámon haladunk nagyon egyenletes gázállással, ahol a rendszer képtelen meghatározni, hogy mondjuk az éppen használt 3-as után a 2-es vagy éppen a 4-es fog következni, hol az egyik, hol a másik fokozatot készíti be a szabadon forgó tengelypáron. Ez pedig némi hanghatással jár, amit először nem értünk: szép egyenletes gurulásnál mi az ördög történhet alattunk? Mindössze annyi, hogy az elektronika igyekszik felkészülni a következő várható fokozatváltásra.

A második oldalon sportosabbra vesszük a haladást!

[ pagebreak ]

Hasítsunk!

Amennyiben keveselljük a D üzemmód dinamikáját – ezt lehet is, hiszen itt tényleg elég diszkréten működik minden, koraiak a felkapcsolások, nem váltogat vissza a rendszer féktávokon, és egyáltalán, inkább a komfortot tartja szem előtt -, egyetlen mozdulattal S-be lökhetjük a VFR duplakuplungos rendszerét. Ilyenkor egy pillanat alatt másik motoron találjuk magunkat: általában több fokozatot visszalök a vezérlés, magasabb fordulaton forog a motor, és nagyságrendekkel dinamikusabb lesz minden. Hosszan kiforgatja a fokozatokat, a fékezések közben pedig lelkesen kapcsolgat vissza. Ezzel egyrészt valóban élvezetessé teszi szerpentinen a kanyarok megközelítését, másrészt minden forduláskor már a kigyorsításhoz leginkább illő fordulatszámon gurgulázik alattunk a V4-es erőmű.

No de lehetőség van teljesen manuális váltóműködtetésre is! Ehhez vagy a jobb mutatóujjunkkal válthatunk az A és az M mód között, vagy ha éppen automatikusan futunk, elegendő a bal oldali + és – gombok bármelyikének megnyomásával átvenni a parancsnokságot. Innentől a rendszer nem avatkozik közbe: az történik, amit mi akarunk.

Bolondbiztos

Manuális üzemmódban valóban minden olyan, mintha egy hagyományos váltós motoron ülnénk, hiszen a rendszer nem avatkozik lépten-nyomon közbe, és nem is bírál felül minket. Amennyiben elfelejtünk felkapcsolni, rezzenéstelenül hagyja tiltásban forogni az erőművet, és türelmesen megvárja, hogy ezt észrevegyük. Amennyiben a skála túlsó végén a visszakapcsolásról felejtkezünk el, szintén a végsőkig hagyja fuldoklani a négy hengert, és a lefulladás előtti utolsó pillanatban kapcsol csak egyet vissza. A motor leböffentésének szégyenétől tehát megkímél. Ezt leszámítva azonban csak a váltás módja tér el a megszokottól: lábunk fel-le mozgatása helyett mutatóujjunkkal tudunk fel-, hüvelykujjunkkal pedig visszakapcsolni. No meg hogy nem kell közben soha huzogatnunk a kuplungkart. Valamint még egy nem elhanyagolható dologban: annyira gyorsan történik minden egyes váltás, hogy azt a próbautat megelőzően valóban nem tudjuk elképzelni. Szó szerint mire benyomjuk valamelyik gombot, már a megcélzott fokozatban van a motor, és hajtja is a hátsó kereket. Ami meglepő, hogy amennyiben gyorsítás közben – amikor az elektronika ugye arra készül, hogy majd felfelé kell váltania – gonosz módon visszakapcsolunk (gázelvétel nélkül!), érzékszerveink számára pontosan a fent leírtakkal megegyezően gyorsan zajlik le a fokozatváltás folyamata.

Van-e egyáltalán szükség a kézi üzemmódra? Meg kell vallanom őszintén, én ritkán használnám, ha duplakuplngos VFR-en tölthetném kilométereimet. Normál használat esetén, amikor valóban csak közlekedünk, teljesen megfelelő a D üzemmód, míg az S prgram nagyon jól kielégíti a sportos kanyargászás során felmerülő minden igényünket. Csupán amikor fokozott motorfékre van szükségünk, akkor érdemes kézzel belenyúlni a váltó működésébe, hiszen így nagyon gyorsan vissza tudjuk dobálni a fokozatokat. Amikor pedig túl vagyunk a lassítás okán, szinte azonnal vissza is tehetjük valamelyik automata módba motorunkat.

Érdemes?

Ez bizony fogós, ravasz kérdés. Hiszen az DCT váltóval szerelt VFR1200F egyrészt 10 kilogrammal nehezebb manuális társánál – bár ez a gyakorlatban soha semmilyen problémát nem okoz -, másrészt viszont 400.000 forinttal drágább. Ezért a pénzért egyrészt kényelmesebb motorunk lesz, mint a hagyományos váltóval szerelt testvérmodell, hiszen amikor éppen forgalmas környezetben kell közlekednünk, leveszi vállunkról a kuplungolás és váltás folyamatos terhét. Másrészt sokoldalúbb motorunk lesz, hiszen mind kézi-, mind automata üzemmódban – utóbbiból mindjárt kétfélében – is tudjuk használni, így a gyakorlatban felmerülő minden élethelyzetre rendelkezünk tökéletes megoldással. Végezetül pedig dinamikusabb motorunk lesz, a duplakuplungos váltó fokozottan dinamikus igénybevételkor ugyanis valóban érzékelhető módon gyorsabban kapcsol, mint arra akár a világ legjobb motorosa is képes lenne.

Egy szó mint száz, aki éppen VFR vásárlásán töri a fejét, legalábbis egy alapos próbautat mindenképpen ejtsen meg a DCT változattal, hogy azután egyéni ízlésének megfelelően eldöntse, megéri-e a többlet-áldozatot ez a technikai csemege. Az én véleményem szerint igen.

Következzenek a műszaki adatok, lapozz!

[ pagebreak ]

Műszaki adatok

Az idei modellévre teljes átfésülésen esett át a Kawasaki gigatúrázója: a GTR1400 minden porcikája javult valamelyest, és számtalan technikai csemege jelent meg a fedélzetén. Érthető módon nagyon vártam hát a tesztet, amely azután az időjárásnak hála erősen felemásra sikeredett. Szeszélyes nyarunkból ugyanis kifogtunk két olyan napot, amikor éppen végig szakadt az eső. Éppen a visszavitel előtti 1-2 órára bújt csak elő a napocska, így legalább a képanyagot tisztességgel meg tudtuk csinálni. Azonban a motort olyan körülmények között, amelyekre teremtve lett, sajnos csak igen nyögvenyelősen sikerült kipróbálni. Viszont a kipörgésgátló legalább szorgalmasan dolgozott…

A sornégyes lélek

A GTR egyik igen lényeges része továbbra is az 1352 köbcentiméteres, változó szelepvezérlésű, 16 szelepes DOHC blokk, hiszen egy ilyen gépnél kulcsfontosságú a motorerő. Az erőforrás 155 (Ram Air rendszerrel 160) lóerőt szolgáltat, illetve 136 newtonméternyi nyomatékkal kényezteti vezetőjét. Ami a puszta számoknál fontosabb, hogy viszonylag korán, már háromezres fordulatszám környékén nagyon szép vehemenciával lódul meg az érzésre is nehéz test, és ez a vehemencia a fordulatszámtartomány semelyik részén sem hagy alább. Amennyiben csupán a közlekedés résztvevői szeretnénk lenni, és nem akarunk onnan dinamikánkkal kitűnni, persze szükségtelen még a 3000-es fordulat is: ha csak gurulgatunk, gyakorlatilag alapjárattól használható a motor. Amelynek egyébként két üzemmódja (azaz injektortérképe) van: alapbeállításban a dinamikusabbal indul az erőmű, és külön kérésünkre aktiválódik az ECO, azaz takarékos üzemmód. Ilyenkor az üzemanyag-befecskendezés a minél kevesebb szénhidrogén-származék elégetését tartja szem előtt. A műszerfalon egy kis ábra megjelenése jelzi, mikor fogyasztunk viszonylagosan kevés üzemanyagot, így a takarékos szemléletmódú pilóták a laza gurulgatások kilométereire is találnak játékot maguknak. (A kis piktogramm normál üzemmódban is mutatja, ha éppen kedvező fogyasztással gurulunk, na de olyankor ki kíváncsi arra?)

Az arzenál

Nem az algol klubcsapatra kell gondolni, hanem a 2010-es GTR1400-ban megjelent technikai csodák sorára. A motor igen fejlett fékrendszerrel, blokkolásgátlóval, kipörgésgátlóval, guminyomás-ellnőrző rendszerrel, valamint igazi újdonságként kulcs nélküli indítással is fel van szerelve.

Mindig magabiztosan

A Kawasaki második generációs K-ACT (Kawasaki Advanced Coactive Braking Technology – szép név, nem?) fékrendszer lényege, hogy függetlenül a vezető beavatkozásától (milyen arányban húzza a kézi-, illetve nyomja a lábféket) a szenzorokról érkező jelek alapján a számítógép eldönti, melyik kerék mennyi fékerőt tud felvenni, és ennek megfelelően osztja azt el. Így elég a kéziféket működtetnünk, vagy ha olyan a habitusunk, csak taposni a pedált, az elöl 310 milliméteres tárcsákba harapó négy-négy, illetve a hátul 270 milliméteres tárcsát szorító két dugattyút mindig optimális erő préseli össze. Egy ilyen nehéz és bivalyerős motornál nyilván elengedhetetlen ma már a blokkolásgátló is: a Kawa ABS rendszere (sajnos a szakadó esőben bőven volt lehetőségem tesztelni, nem kellett hozzá murva után kutakodni) nagyon szép finoman és precízen szabályoz. Szintén a vízben úszó aszfaltnak hála a kipörgésgátló, azaz a KTRC (Kawasaki Traction Control) is szorgalmasan tevékenykedett a nyomatékmaximum környékén. Ez a rendszer is elégedettséggel töltött el: még a zebrán hosszában történő hirtelen gázadásra iszonyatos agresszivitással oldalra kitörő hátsó kereket is meg tudta fogni, pedig ott a motor reakciója annyira rosszindulatú volt, hogy egy pillanatra majdnem azt hittem, baj lesz belőle. Azonban még mielőtt elvehettem volna a gázt, a kerekek fordulatszám-különbségét figyelő elektronika már tette is a dolgát, és kisegített szorult helyzetemből.

Mindenre kiterjedő információk

A Kawasakinál is megjelent a gumik nyomását menet közben figyelő rendszer, amely egyfelől a műszerfalon tájékoztat minket a mért értékekről, másrész 2,2 bar alá eső nyomás esetén azonnal figyelmeztet is. Persze erre sokan legyintenek, azonban miután az ember kipróbál egy ilyennel szerelt motort, majd mindennapjainak részévé válik, átértékelődik a helyzet. Teljesen életszerű ugyanis egy hosszabb túrán defektet kapni, amelyet meg tudunk ugyan javítani, de utána azért csak nem árt folyamatosan nyomon követni az abroncsnyomásunkat. Az pedig nem mindegy, hogy minden megállásnál a nyomásmérővel kúszunk be az esetleg esős-koszos motor hátsó dobozai alá, vagy egy számot nézünk menet közben a műszerfal LCD-kijelzőjén.

A második oldalon már indítunk, de kulcs nélkül!

[ pagebreak ]

Kell is, nem is

Végezetül ejtsünk szót a KIPASS (Kawasaki’s Intelligent Proximity Activation Start System, röviden kulcs nélküli indítórendszer) lényegéről is. Nem másról van szó, mint hogy elinduláskor nem szükséges a szokásos módon kulccsal keresgélni a gyújtáskapcsoló nyílását, elegendő a motorhoz kapott transpondert a zsebünkben tartani, majd elfordítani a jó nagy, vastag kesztyűben is könnyen kezelhető gyújtáslapcsolót, és indíthatunk is. A kormányzár ugyanezen gomb megfelelő pozícióba forgatásával zárható vagy éppen oldható. A dolog valóban kényelmes, itt azonban meg kell fogalmaznom egy erős kritikai észrevételt is. Az oldaldobozok ugyanis nem képezik a kulcs nélküli nyitási rendszer részét, azok a transponder szétszedésével hozzáférhető kis kulcsocskával nyithatók és zárhatók. Így túrázáskor, amikor valami kell a széria oldalsó-, vagy opcionális felső tárolóból, le kell vennünk a kesztyűt, kibányászni a zsebünkből a kis téglatestet, körömmel szétcincálni, majd a kissé alulméretezett kulcsocskával nyitni-zárni a dobozt, összerakni a kütyüt – és az indításhoz nem lévén rá szükség, vissza is tehetjük a zsebünkbe. Tudom, hogy technikailag nehézkes megoldani a távirányítós oldaldoboz nyitást-zárást, de az egész kulcsnélküliségnek egy rendszerint dobozokkal együtt használt motor esetében szerintem csak úgy lenne igazi értelme.

Jön az orkán, komámasszony!

A ráncfelvarrás során megnövelték a GTR1400 amúgy is tisztességes méretű szélvédőjét. A régivel sajnos nem volt szerencsém hosszabban közlekedni, az újról viszont finoman fogalmazva is vegyes érzéseim alakultak ki. Természetesen tudom, hogy erősen testmagasság- és bukósisak-függő dolog a szélzaj, azonban a GTR-en nekem sehogy nem sikerült olyan pozíciót találnom (sem szélvédőmagasság – pedig hatalmas tartományban állítható elektromotorral a plexi -, sem üléspozíció terén), amelyet akár elfogadhatónak nevezhettem volna. Választhattam a nagy, nagyobb és még nagyobb, illetve néha az elviselhetetlen szélzaj között. Amennyiben napi szinten együtt élnék egy GTR-rel, nyilván csak füldugóval tudnám elviselni a jelenséget – úgy ugyanis a teszt során sem volt komoly bajom. Ugyanakkor a nagy esőben hatalmas hasznát is láttam a nagy méretű és menet közben szabályozható szélvédőnek, ugyanis találtam olyan állást, ahol a sisakpleximről a vízcseppek már 40-es tempótól fölfelé lelkesen lerohantak az állam irányába. Így a máskor zavaró turbulens áramlásoknak hála gyakorlatilag teljesen száraz sisakkal és remek kilátással haladhattam az ömlő égi áldás közepén.

A teszt során nem nyerte el tetszésemet, hogy a szélvédő minden leállításkor visszatért az alaphelyzetébe (azaz az alsó állásba), és a korábbi beállítás induláskor megint gombnyomogatást követelt. Azután visszavitelkor kiderült, hogy a fedélzeti elektronika annyira inteligens, hogy menüjéből magunk állíthatjuk be, ezzel a rendszerrel szeretnénk mindennapjainkat élni, vagy maradjon a szélvédő abban a pozícióban, ahova előzőleg állítottuk.

Teljes kényelem

A futóművet sajnos nem sikerült kiélezett helyzetben vallatóra fogni. Így a húzó- és nyomófokozatában is állítható első teleszkópok, illetve az előfeszítés- és húzófokozat-szabályozással rendelkező Tetra-Lever hátsó felfüggesztés elsősorban kényelmi oldaláról mutatkozott be számomra. Így viszont abszolút jeles osztályzatot érdemelt, éppen úgy, mint a motor minden egyéb oldala ebből a szempontból. Átlagos útviszonyok között (magyarországi szemmel!) tökéletesen komfortos a felfüggesztés, a motor különösebb nehézség nélkül volt kanyarodásra bírható, egyszóval tetszett. Még egyszer ki kell azonban emelni: sajnos nem tudtam igazán forszírozva kipróbálni mondjuk egy jó kis szerpentinen.

Fantasztikusak, és külön dícséretet érdemelnek a tükrök: motoridomzatba integrált, és nem a kormány fölött elhelyezkedő visszapillantókból ilyen tökéletes képet talán még semmilyen motoron nem láttam. A nagyméretű házak további előnye, hogy remekül védik a kezeket a menetszéltől, ami nyilván hidegben is előnyös, de nagyobb esőben is – utóbbit teszteltem gazdagon. A markolatfűtés pedig csak támogatja ebben a tükörházakat.

Szintén igen elégedett voltam a nagy Kawa kényelmével is. Hiába vagyok klasszikusan túlméretezett motoros, úgy éreztem, ezzel a géppel jó szívvel indulnék hosszabb távokra is. De csak füldugóval…

Következzenek a műszaki adatok, lapozz!

[ pagebreak ]

Műszaki adatok

Jómagam is narancsvérű (ráadásul motocross rajongó) lévén, igazán nagy örömmel vettem a lehetőséget, hogy kipróbálhatom a KTM 2011-es modellévű MX versenymotorjait. Pontosabban az SXF sorozatú, négyütemű triót. Sajnos az SX nevezetű, ugyancsak három tagot számláló, kétütemű brigád nem volt jelen a teszten, ezért nagy bánatomra róluk most nem áll módunkban hírt adni.

Nos, nézzük mi az, amit megtapasztalhattunk: 2011-re  „három a kislány”, de milyen három?!  250, 350, valamint 450 köbcentis gépeket foghattunk vallatóra. Ezek közül is kiemelkedik az idén debütáló 350SXF, amely nagy valószínűség szerint egy új fejezetet nyit a motocross sport történetében. A KTM igen nagyot húzott, amikor leszerződtette motocross szakága élére főmuftinak, a tízszeres MX világbajnok belga Stefan Everts -et, aki mindent tud, amit erről a sportról tudni lehet. Evertsről sok mindent lehet mondani, de egy biztos! A legkevésbé sem illik rá az itthon jól ismert „balga belga” szóvicc. Inkább a zseniális jelzővel lehetne őt illetni, hiszen olyan dologra vette rá a KTM-et, amely példa nélküli az MX motorsport eddigi történetében. Megfigyelte, hogy az MX1-es, pontosabban a 450-es gépeket hajtó versenyzők, a futamok második felében nem hogy bemelegedve egyre jobb köridőket produkálnának, hanem ellenkezőleg, egyre romlik a teljesítményük! Rájött, hogy ez a nagyköbös lóerő és nyomatékgyárak rovására írható, hiszen ezek folyamatos maximumon való kimotorozásához egyszerűen nincs senkinek, de senkinek megfelelő kondíciója. Gondolt egyet, és felvázolt egy 350 köbcentis erőforrást, amely ugyan kissé gyengébb a négyötveneseknél, viszont nem fárasztja ki annyira a pilótákat, mint a legnagyobbak. Barátságosabb karakterisztikája a verseny teljes időtartama alatt maximálisan kihasználható. A KTM mindig is híres volt az innováció és a bátorságot igénylő megoldások megvalósításáról, tehát Everts szabad kezet kapott és megszületett a forradalmi KTM 350 SXF, amely nyergében az olasz Antonio „Tony” Cairoli már az idei, bemutatkozó évben szabad szemmel is jól láthatóan veri gyagyára a népes VB-s konkurenciát (cikkünk megjelenésekor már megnyerte a 2010-es VB-trófeát), hasonlóan a francia Marvin Musquinhez, aki a 250 SXF nyergében teszi ugyanezt az MX2 géposztályban.

A külcsín… 

Ennyit az előzményekről, nézzük a gépeket! Számos változás jelent meg 2011-re az előző évi modellekhez képest, vegyük hát sorra ezeket! Ami közös: mindhárom gép megjelenéséért, a hagyományosan profi munkát produkáló Kiska féle designer csapat a felelős. A fekete, fehér és narancs színekkel operáló stáb friss, lendületes megjelenést hozott össze a 2011-es modellévre. Ha lehet mondani, még inkább filigrán és légies hatást keltenek az új gépek, mint az ezt megelőző években.

A hatékonyabb folyadékáramlást elősegítő, új csövekkel szerelt hűtőket előrébb tolták. Az ezeket ölelő légterelők kisebbnek hatnak, elmaradt róluk a sok apró lyuk, lett helyettük oldalanként két-két nagy. Ez igen jótékony hatással van a hűtésre, hiszen a menetszél semmitől sem akadályozva, nagyobb sebességgel áramlik át a hűtőn. Ami még rögtön feltűnik az avatott szemlélőnek, hogy a 330 milliméter rugóutat produkáló WP hátsó rugóstag immáron himbás megoldással kapcsolódik a nagy nyomás alatt, egy darabban öntött, így anyaghibáktól- és hegesztési varratoktól mentes, vadonatúj alumínium lengővillához. Erre a módosításra azért volt szükség, hogy az új négyüteműek jobban megfeleljenek a különösen Amerikában olyannyira népszerű supercross versenyek által támasztott, kissé más jellegű igénybevételnek is. Hiszen a KTM egyik legfontosabb piaca az amerikai.

A gépek külsejét illető többi részletet, a KTM -től megszokott csúcsminőségű alkatrészek és kialakítás jellemzik. A kategóriában legjobb Brembo fékek, amelyek végletekig könnyített, elöl 260, hátul 220 milliméteres, hullámos tárcsákat fognak satuba, elöl kettő-, hátul egy pár dugattyú segítségével. A konkurencia legkisebb tömegű alumínium vázánál  is fél kilóval könnyebb, változó csővastagságú, króm-molibdén ötvözetű, teljesen új acélcsővázat alumínium segédváz teszi teljessé. Ehhez kapcsolódik a KTM tulajdonában levő WP által szállított csúcsminőségű, 48-as belsőcső-átmérőjű, minden paraméterében széles tartományban állítható első teleszkóp-pár, amely 300 milliméter rugóúttal bír. A villa felett szélesen nyúlik ki mindkét oldalra az ugyancsak csúcsminőséget képviselő, változó vastagságú Renthal kormány. Keskeny és majdnem vízszintes kialakítású a közel egy méter magasan elhelyezett, éppen megfelelő keménységű, fekete színű ülés. A cross ergonómia szempontjából mindhárom motor kitűnő, látszik, hogy hosszú évek tapasztalata (és Stefan Everts) segített a tökéletes kialakításban. A 21 és 19 collos kerekek, (a negyedliteresnél 10 milliméterrel keskenyebb hátsó abroncs) a megszokott minőségi Excel páros, amelyekben alumínium anyákkal megfeszített, cink-nikkel bevonatú küllők sorakoznak. A műanyag tank mindhárom motor esetében 7,5 liter üzemanyag befogadására képes. A megerősített kuplung természetesen az ugyancsak megszokott, hidraulikus működtetésű, többtárcsás, folyadékban futó szerkezet, amely precízen és könnyen járva látja el feladatát. Mindhárom modellen hosszabbak és csendesebbek lettek a gyári alumínium hangtompítók, az új zajvédelmi előírásoknak megfelelően. Ezek tehát, amelyek mindhárom gép esetében azonosak, de nézzük mik azok, amelyek másként lettek kialakítva a három modellen!

250SXF: A legkisebb négyütemű bár megjelenésében nagyon hasonló nagyobb testvéreihez, mégis már külsőleg is mutat némi eltérést. Berugókart láthatunk rajta, ez az egyetlen indítási lehetőség, bár opcióként ehhez is kínál a gyár önindítót. Nagyon fontos újítás, hogy a 350-eshez hasonlóan a 2011-es modellévtől befecskendező látja el üzemanyaggal a motort. Jelentős dolog ez, hiszen a KTM eddig csak karburátorral volt hajlandó szerelni versenygépeit. A befecskendezős rendszer elvileg előnyösebb, hiszen az injektor az alsóbb fordulatszám tartományban egyenletesebb üzemanyag-ellátást, ezáltal nyomatékban gazdagabb és kiegyensúlyozottabb motorműködést biztosít. Nagy előnye továbbá, hogy minden beállítást automatikusan végez az elektronika, nincs szükség semmilyen manuális beavatkozásra. A váltó itt hat sebesség-fokozatra van osztva, amely a kisebb lökettérfogatú, igen pörgős, DOHC négyszelepest jól kiszolgálja. Már említettem, hogy a hátsó abroncs itt kissé keskenyebb, 100/90-es. Ez a legkönnyebb gép a trióból a maga egy mázsájával.

350SXF: Avagy az Everts bébi, ahogy szakmai berkekben említik az új üdvöskét. Itt hiába is keresnénk berugókart, szériában kizárólag önindítóval kelthetjük életre a majd’ pontosan 350 köbcentis erőforrást. (Vicces dolog, de amennyiben valakit idegesít, hogy gombnyomásra indul a gépe, kérheti ezt is akár vegyes, akár kizárólag berugókaros indítással is, igaz utóbbi esetben megspórol nagyjából 1,5 kilogrammot, hiszen ennyi az indító és az azt kiszolgáló akkumulátor együttes súlya.) A KTM már 2008 óta alkalmazza az önindítót, ezt a motocross világában eddig példa nélküli megoldást, igen sok versenyző legnagyobb örömére. Mit számít az a minimális többletsúly, amikor egy verseny vége felé történő esés után kell újra működésre bírni egy lefulladt nagyvasat? Sok esetben látni szinte a végletekig kimerült versenyzőket, akiknek a motorjuk felállítása is gondot okoz, ahogy néhány erőtlen rúgás után elkeseredetten ülnek motorjukon, feladva a versenyt és a célba érkezés reményét. Ez egy 350SXF vagy egy 450SXF lovasával ez már nem fordulhat elő. Egy gombnyomás, és máris repülhet tovább az ember, pillanatnyi időt sem veszítve. Az utrakompakt  DOHC blokk (súlya, mérete szinte azonos a kettőötvenesével) félelmetes, 13.500-as leszabályozási határig forgatható. A tartósság és a kopás-állóság érdekében a teljes vezérmű egység DLC bevonatot kapott. A váltó ötfokozatú, a komplett motor pedig négy kilóval súlyosabb kisebb testvérénél.

450SXF: A legmarkánsabb különbség kisebb rokonaihoz képest, hogy egy Keihin 41 milliméteres torokátmérőjű karburátor eteti. Érdekes, hogy éppen a legnagyobb maradt injektor nélkül, de nyilván jövőre is kell valami újítás. Az óriási teljesítményt nyújtó erőmű igényeihez igazítva, itt már három olajpumpa biztosítja a mindenkor megfelelő kenést, ellentétben a kisebbek kétszivattyús kialakításával. A váltó a 350-eshez hasonlóan öt fokozatra lett osztva, a motor súlya pedig majdnem 107 kilogramm.

A következő oldalon a menettapasztalatok jönnek, némi videóval alátámasztva!

[ pagebreak ]

A belbecs…

Cikkünk második felére maradt a talán legizgalmasabb rész. Milyen is megtapasztalni menet közben, a krosszpályán ezeket a csúcsgépeket? Nos, hát vegyük sorra: mindhárom modell könnyen indul akár hidegen akár melegen. A két nagyobb esetében ugye itt kivételesen könnyű dolga van az embernek. Kiemelkedően jók a menettulajdonságok is. A kormány nem szitál, precízen követi a kívánt ívet. A kigyorsítások, a fékezések során minden úgy történik, ahogy az ember elképzeli. Semmi váratlan reakció, semmi kellemetlen meglepetés. A váltások is pontosak, akár fel akár visszakapcsolunk, nincs akadozás, nincsenek keresetlen üres fokozatok. Vesszőparipám a rossz injektormap (vagy bármi egyéb) miatt rángató, kihagyó, betegeskedő gázvételű befecskendezős terepmotor. Nos, az ennyire finom gázreakció, amellyel a 250 és a 350 SXF elkényezteti az embert, még karburátoros gépek esetében is ritka! Néhány mondatban külön is vizsgáljuk meg a gépeket, hiszen nyilvánvalóan vannak közöttük különbségek is.

250SXF: Hihetetlenül könnyed, nagyon precíz műszer, ezzel a legkönnyebb menni. Rendkívül kezes, amely ilyen szempontból a dobogó csúcsára emeli a három gép közül. A kategória legerősebbje címet is ez a gép birtokolja. Hobbi és az MX2 géposztályban gondolkodó sporttársaknak ez a tökéletes választás!

350SXF: Döbbenet! Először tartottam tőle, de ennek a gépnek a nyergében még a magamfajta Móka Mikinek is csupa derű az élet! A legkisebb és a legnagyobb ideális ötvözete, elképesztően jó gép! Hihetetlen, hogy ez eddig senkinek sem jutott eszébe! Elképesztően sokoldalú. Profik alatt egy kőkemény nyerőgép, amatőr kézben pedig egy toleráns, az esetleges ügyetlenkedést kifinomult technikájával kisegítő paripa. Nekem például sikerült ugranom vele egy ipari csőröst, és ahelyett, hogy az ilyenkor előírt kormány felett átbucskázós – pofára eséses, jajgató tehénlepény effektus bekövetkezett volna, a gép szépen csillapított és hagyott annyi időt, hogy néhány tízpontos tornamutatványt előadva megmaradjak aktív státuszban, valamint a nyeregben.

450SXF: Csak profiknak! Brutális erő és nyomaték jellemzi, de ezen nincs miért csodálkozni egy ehhez hasonló gépsárkány esetében. A nyomaték egyenletesen épül fel, nem lepi meg a lovasát semmilyen kiszámíthatatlan reakció, bár mindenképpen nagyobb tudást és komolyabb kondíciót igényel megzabolázása. Hasonlóan a kisebbekhez, minden mintaszerűen működik rajta, és éppen csak leheletnyivel érezzük testesebbnek azoknál. 

Are you ready to race? 

A fenti tapasztalatok birtokában bátran kijelenthetem, hogy a KTM az a gyártó, aki nem csak üres marketingfogásként biggyeszti oda a  „Ready to Race” (versenyre kész) szlogent  az általa gyártott MX gépeket ajánlva, hanem maximális tartalmat is helyez állítása mögé. A motorok minden porcikáján érződik, hogy motorosok készítették motorosoknak, szívvel-lélekkel! Kompromisszum-mentesen, kizárólag a legjobb alkatrészekből megépített gépek ezek, amelyekben húsz év motocross és bő ötvenévnyi versenymotor gyártás, valamint több mint 170(!) VB arany tapasztalata összegződik. E motorok bármelyikével, akár a motor megvásárlását követően, egyenesen odaállhatunk a rajtgép mögé. Nincs szükség drága tuning cuccokra, hogy versenyképesek legyünk. A technikán nem múlhat jó szereplésünk, a kérdést kizárólag magunkra vonatkozóan tehetjük fel: Are you ready to race?