Az FZ8 és Fazer8 modellek hivatalos bejelentésekor megjelent cikkünkben egy külön oldalt szenteltem a Fazer modellek rövid történeti ismertetésének, így ezzel most nem is emelem a karakterszámot. Az ott leírtak lényege, hogy a Fazer modellek megjelenésük óta a Yamaha leginkább sportos utcai modelljei. Persze az, hogy „sportos” pontosan azt jelenti, hogy valójában nem sportmotor, csupán a szükségesnél kissé erősebb, a specifikációi kicsit jobbak, mint amit a mindennapi szükségek alapján joggal elvárhat az ember. A többek között az első Onroad túrán megtett párszáz kilométer alatt sikerült képet kapnunk erről a motorról. A Yamaha magyarországi képviselete azzal könnyítette meg a dolgunkat, hogy a teszt idejére az FZ1 Fazert is rendelkezésünkre bocsájtotta, a friss élményeknek hála így árnyaltabb képet kaphattunk a legújabb hangvillásról. Nem félek kijelenteni, hogy a Fazer 8 méltó folytatása a 12 éves hagyománynak, az egyik legsportosabb FZ látott napvilágot ebben a kétkerekűben. Persze 106 lóerő nem a teljesítményverseny csúcsa, főleg nem egy 779 köbcentiméteres erőforrástól, még a nyomatékos alsó fordulatszám tartomány ellenére sem.

Katalógus, számok, satöbbi…

Az Onroad túrán beszélgettünk arról, hogy ki milyen szempontok szerint vesz motort, illetve a gyártók mai gyakorlatáról, a közölt adatok köréről. Mackó, aki a Yamaha Mesterkurzuson oktatáshoz használta az FZ6-ot, már a túra elején a futóműről érdeklődött. Dani, aki saját DL650-esének futóművével sok problémát megélt, a gyártók azon gyakorlatát kritizálta, amely szerint a futómű leírását elintézik egy-két rövid szóval. Rnie, pályamotorosunk, még az FZ1 150 lóerős teljesítményét is megmosolyogta. Számomra, egy FZ6 tulajdonosának a teljesítmény-leadás, a nyomatékgörbe hiányzik a legjobban „a katalógusból”. Pusztán számok alapján motort választani persze botorság, mégis nemzetközi Fazer fórumokon olvastam olyan hozzászólást, aminek írója azt fejtegette, hogy a jelenlegi FZ6-osa után neki már kevés az FZ8 106 lóereje. Mosolyogtam egy jót, hiszen ez igencsak balga hozzáállás, a lóerő talán eladja a motorokat, de a nyomaték az, ami boldoggá teszi a tulajdonosokat.

A spirituális előjáték után a következő oldalakon kivesézzük az újdonságot.

[ pagebreak ] 

Jó napot, azaz szevasz!

Egy ismeretlen motorhoz az ember óvatosan közelít, még ha annak stílusa, teljesítménye nem is jelent újdonságot. 600-as Fazerem nyergéből egy nagyobb motornak kijáró tisztelettel ültem át a masinára. Ez a tisztelet ki is tartott a második kanyarig, aztán átadta a helyét az önfeledt élvezetnek. Az alsó tartomány, ha nem is tökéletes, de pont abban jó, amiben az elődje gyenge volt. A nyomaték majd’ 30százalékkal magasabb az FZ6-énál, így az FZ8 esetében van értelme egyáltalán alsó fordulatszám tartományról beszélni, illetve azt használni is. A motorról kialakult első, pozitív benyomásomat nem rontotta a futómű sem, bár már a típus megjelenésekor világossá vált, hogy nem a technikai csúcsa. Az első benyomás után az ember elkezdi jobban szemügyre venni a gépet, egészében és részeiben elemezgetni. Lássuk hát a masina rendszereit!

Boncasztalon

A motorról ordít, hogy az FZ1-et másolták: eladhatóság szempontjából talán valóban szerencsésebb, hogy a nagytestvérre hasonlít megjelenésében, a költséghatékonyságról pedig a sok azonos alkatrész és az egyszerűsítések gondoskodnak. Az importőr rögtönzött típusismertetőjében hangsúlyozta, hogy a hasonlóság ellenére a váz nem csereszabatos az FZ1-ével, a keskenyebb hengersorhoz tervezett szerkezetbe nem lehet egy 1000-es blokkot becsavarozni – úgy néz ki, a hegesztett hordozó első részének méretezésén változtattak. A villaszög és az utánfutás, a tengelytáv, az ülés magassága valamint a rugóutak hossza azonos, az első teleszkópok azonban különbözőek. Bár mindkét motoron (külső) méreteiben azonos USD telókat használnak, a FZ8-ra egyszerűbb változatok kerültek – míg az FZ1 esetében az egyik száron az előfeszítést, a másikon pedig a csillapítást állíthatjuk, az FZ8 esetében erre nincs lehetőségünk (közútra ez is elég, és legalább a sok „hozzáértő” nem csavargatja el). A fékek a jól ismert darabok, elöl a Yamahánál mostanság szokásos 310 milliméteres tárcsákba harapnak, működésük ezen a felhasználási területen több, mint elegendő. Apró problémaként éltem meg, hogy intenzív(!) fékezéskor (ABS mentes tesztmotort kaptunk) a teleszkópok olyan benyomást keltenek, mintha felütnének.

Kevésbé közismert, hogy a gyári állapotú sornégyes erőforrások (legalábbis a keresztben elhelyezettek) többnyire asszimetrikusan működnek. A két külső henger általában az ideális, 13,2:1 arányú, vagy legalábbis ahhoz közeli, míg a belsők attól dúsabb keveréket kapnak. Alapvetően ennek termodinamikai okai vannak, a belső hengerek így kevésbe melegszenek. A Yamaha rátett erre egy lapáttal, a külső hengerek szívótorkai 28 mm-rel rövidebbek, így a megnövelt méretű légszűrőházból rövidebb úton jut az éltető oxigén az égésterekbe. A mögöttes megfontolás szerint a külső hengerek így a teljesítmény elérésében, míg a belsők a nyomaték előállításában kapnak nagyobb hangsúlyt. Az iwatai mérnökök további bűvésztrükkjei szintén az élvezetes motorozást szolgálják. A jobb teljesítmény-leadást segíti elő a megnövelt kompresszió, az FZ1 11.5:1-es értékével szemben az FZ8 12.0:1 sűrítéssel dolgozik. A főtengely tömegéből lecsippentettek, és a váltó áttételezését is megváltoztatták: a kisebb teljesítményhez és nyomatékhoz mérten az alsó két fokozat rövidebb, az utolsó kettő pedig hosszabb lett (a fent említett katalógusadatok között ez sem szerepel). A váltó egyébként követi a yamahás hagyományokat – lenn szinte rúgni kell, harmadik fokozattól pedig precízen kapcsolható egy laza mozdulattal. Az erőforrás utolsó, talán leginkább látványos része a kipufogó. Az FZ1 esetében egy kipufogóba épített pillangószeleppel fojtják le a motort az alsó tartományban, az FZ8-on ezt egy párját ritkítóan hosszú, párját ritkítóan ronda végdobbal lefojtott, viszont párját ritkítóan gyönyörű leömlőkkel és középső kipufogó szekcióval érik el. A hosszú kipufogó haszna, hogy megszünteti a káros gázlengéseket, és ezzel optimalizálja az erőforrás működését.

A belbecs viselkedéséről a következő oldalon olvashattok.

[ pagebreak ]

On-the-road

A motorral elindulva, főleg az FZ6 tükrében az tűnik fel, hogy a masina alul is használható. Közúton nem nagyon szembesülhetünk olyan helyzettel, amit a 3000-6500 fordulatszám-tartományban rendelkezésre álló teljesítménnyel és a hatfokozatú váltóval ne lehetne megoldani. Talán ezért is könnyű elkottázni, melyik fokozatot is használjuk, a műszeren pedig sajnos nincs fokozatjelző. Lényeges eltérés mutatkozik az előd FZ6, az újdonság FZ8 és a nagytestvér FZ1 között ezen a ponton. Míg az FZ6 szinte megtorpan az alsó tartományban egy magasabb váltófokozatot használva, addig az FZ8 hörögve, szörcsögve, de elindul innen is. Kicsit morog, rosszalja a történteket, de megbocsátó, jó barátként viselkedik, aki vállal ennyi kellemetlenséget. Az FZ1 literes motorja a legtoleránsabb ilyen szempontból: ha nem is mindegy, melyik fokozatban vagyunk, de az öccseihez képest már-már unalmasan teszi a dolgát „alul” is.

A numerikusan is kifejezhető különbségek ellenére az FZ-k rendelkeznek egy közös jellemzővel, amely különböző mértékben bár, de zavaró tud lenni. A fordulatszám-tartomány közepén mindhárom motor „nyúlóssá” válik, a nyomaték visszaesik. Olyan ez, mint amikor egy kórusban mindenki egyszerre vesz levegőt: csend ugyan nincs, de énekszó sem hallatszik. Az FZ6 esetében ez abban nyilvánul meg, hogy körülbelül 5500-as fordulatnál a motor mintha erejét vesztené, és csak 6000-nél kezdene ébredni ismét. Érdekes módon az FZ8 ugyanebben a tartományban mutat relatív gyengeséget, ugyanitt válik nyúlóssá, bár az messze nem olyan kritikus, mint a 600-as erőforrás esetén. A 779 köbcentiméternyi lökettérfogatból ezután előtör az ördög, a következő 500-as tartományban behozza azt, amit előtte elvesztett. A további gyorsulás már szinte lineáris, bár túl sok értelme nincs a 8000-es nyomatékcsúcs felett hajtani, több okból sem. Leginkább triviális, hogy a motor nem dragbike, a beépített hatfokozatú váltót érdemes használni. A harmadik fokozatban is messze átlépjük a sebességkorlátozást a motor ilyetén pörgetésével (még autópályán is), valamint a hajtómű észrevehetően nem szereti ezt a magasabb tartományt, amit a kormány finom rezgésével ad tudtunkra. Az FZ1, a jelenleg gyártott másik Fazer viselkedése ettől jóval szokványosabb, bár lineárisnak az sem nevezhető. Az 1000-es blokk, hasonlóan a 800-ashoz, 3000-es fordulattól kezd el élni, 4500-tól 7000-ig kiegyensúlyozottan viselkedik, viszont 7000-től kis túlzással olyan érzést kelt, mintha benzin helyett nitrometánt égetne. Azok a fránya környezetvédelmi normák, a zajkibocsátás…

Mégsem az erőforrások jelentősen eltérő viselkedése a legnagyobb különbség az FZ8 és az FZ1 között. Ugyan az 1000-es csak mintegy 5 kilogrammal nehezebb, de a súlypont jelentősen eltér. Az üléspozíció kísértetiesen hasonló, de az FZ8 kormánya kissé alacsonyabbnak tűnik, enyhén lefelé hajló markolatokkal, a testhelyzet kicsit agresszívebb (már amennyiben van értelme ilyet mondani egy egyenes derékkal megülhető motorról). Olyan érzést ébreszt, mintha a masina részei lennénk, abban benne ülnénk, míg az FZ1 esetében az ember kifejezetten érzi, hogy azon rajta ül. A közel azonos vázszerkezet mellett is a hajszálnyi különbségek jelentős eltérést eredményeznek, az FZ8 viselkedésében egy szeleburdi, könnyen kezelhető hatszázast idéz, egy kanyarodásra szinte elég csak rágondolni, míg az FZ1 azt az impressziót kelti, hogy ezen a motoron mindenért meg kell dolgozni – az FZ8 kisebb, 180-as hátsó gumija, és az aggregátban mozgó kisebb tömegű alkatrészek is szerepet játszanak ebben. A fenntartásokkal fogadott futómű is erre az érzésre játszik rá, viszonylag jó útviszonyok mellett megbocsájtó, játszi könnyedséggel lehet ívet váltani, korrigálni. Összességében az FZ8 egy könnyedebb, élvezetesebb motorozás élményét adja, a masina kezelhetősége kárpótolja a kevésbé erős aggregát jelentette vélt vagy valós hátrányt. Ugyan nem gondolom úgy, hogy a több lóerő nagyobb esélyt jelent egy baleset bekövetkezésére, de támogatom a fokozatosság elvét – amennyiben elfogadjuk, hogy egy 600-as sornégyes lehet kezdő nagymotor, akkor az FZ8-at is nyugodtan számításba vehetjük, még egy hatszázas után is. Maradéktalan élvezetéhez azonban, akárcsak az FZ1 esetében, nem árt pár tízezer, két keréken megtett kilométer.

Nincs vége, lapozz!

[ pagebreak ]

Ergonómia, kényelem, egyéb sallangok

Az üléspozíció, a térdszög, a terpesz mértéke a különbségek ellenére is mindkét motoron ideálisnak mondható, 175 illetve 200 centiméteres magassággal is. Nem kimondottan túragép egyik sem, de hosszabb távokat is fáradság nélkül meg lehet tenni a nyergükben – a fejidom ebben sokat segít: a jól megtervezett szélvédő műanyagok turbulencia-mentes utazást tesznek lehetővé, még nagyobb tempónál is. A nagyobb tempó pedig létszükséglet: az FZ1-gyel kezdődött, az XJ6 után az FZ8 is a vezetőt érő hősokkal bosszulja meg a 60 km/h-nál tartósan kisebb tempót. Ugyan a hátsó ülés komfortja mindkét motor esetében hagy kívánni valót maga után, de egy zselés ülőlap beszerzése után párunk sem tiltakozhat az Alpok bejárása ellen. Az FZ1 híres-hírhedt jó étvágyáról, így azt nem is ecsetelném. Az FZ8 kapcsán viszont sokan kifogásolták a tank kis méretét – ha figyelembe vesszük, hogy ez egy Európába tervezett motor, ahol a sebességmérés egy igencsak fejlett, nagy büntetésekkel dolgozó iparág, akkor már más a kép. Az FZ8 baráti alsó tartománya takarékos is, azt használva a 17 literes tartály két tankolás között több, mint 300 kilométeres távolság megtételére is lehetőséget ad. Az más kérdés, hogy ideges csuklóval ezt az értéket játszi könnyedséggel 200-250 kilométerre lehet lefaragni. A tank méreténél sokkal zavaróbbnak tartom, hogy a motoron nincs középállvány.

Quod erat demonstrandum?

Kijelenthető, hogy az FZ8 nem egy ideális katalógusmotor. Mi sem könnyebb, mint konszolidált teljesítményét, műszaki jellemzőit becsmérelni. Azonban pusztán a számok alapján elmondható, hogy a Yamaha új palettájába jól illeszkednek az FZ8 modellek, kellemes középutat jelentek a majd 30 lóerővel gyengébb XJ6 és a bő 40 lóerővel combosabb FZ1 családok között. A motorosok világában esszenciális fokozatosság elve jól érvényesül az új ménesben, és persze a piszkos anyagiak terén is. Az iwataiak ceruzája közismerten vastagon fog, amit az igényes alkatrészekkel, kidolgozottsággal és mérnöki munkával szokás magyarázni. Az FZ8 illetve Fazer 8 modellek árai a Yamaha palettáját tekintve elfogadhatóak, a konkurens termékeket figyelembe véve azonban már nem olyan egyértelmű a kép. Ami azonban tény, hogy egy motor megvásárlása illetve megítélése nem egzakt tudomány, különböző szempontok alapján közelítve más-más eredményt kapunk. Menetteljesítménye, élvezeti értéke szerint nem tartom rossznak az árat (yamahás mércével), bár az a mai magyar (s talán európai) valósághoz képest nominálisan tényleg magas. Azt, hogy ez az ár mennyire elfogadható a piacon, majd az idő megmondja.

Mindenesetre ez a motor a racionalitás utolsó mentőövének is tekinthető a nagyobb teljesítményű 1000-es élménymotorok előtt. Ha a motort nem státusszimbólumnak, nem az önkifejezés eszközének tekintjük, magasabb évi futásteljesítmény mellett jobb vétel is lehet, mint egy nagyobb gép. A visszafogott teljesítményadatoknak hála fenntartási költsége – a kopó-fogyó alkatrészek, a gumi cseréje, a teljesítményadó és a biztosítás (…) – kapcsán (valószínűsíthetően) alacsonyabb, mint egy nagyobb, nehezebb, nyomatékosabb, erősebb masináé. Hogy megéri-e, döntse el mindenki saját maga, de a 800-as meggyőző: egy nagymotor teljesítményét idézi egy középkategóriás masina jó kezelhetőségével párosítva.

[ pagebreak ]

Műszaki táblázat

Az Onroad csapatából – hogy úgy mondjam – hiányoznak a Kawasaki VN1700 által képviselt kategória rajongói. Így, mint munkaköri kötelesség, legtöbbször én szoktam ezekkel a motorokkal járni. Most úgy érzem, a kitartó ismerkedés a VN1700-nál hozta el azt a pontot, hogy valamit kezdek ebből a stílusból megérteni. Ha nem is fogok azonnal chopperre spórolni, mindenesetre már nem kérdezem a chopper tulajdonosokat, hogy melyik bolygóról látogattak ide.

Super size

A VN1700 hatfokozatú váltót kapott, a legmagasabb fokozat overdrive, azaz gyorsító fokozat. A gyakorlatban ahhoz, hogy a motor komfortosan érezze magát ebben a fokozatban gyorsan – 100 kilométer/óra felett – kell haladni. A hatfokozatú váltó egyébként a viszonylag alacsony vég- illetve túrasebességek, valamint a széles nyomatéktartománnyal rendelkező erőforrás miatt túlzásnak tűnik. Egy nyomatékos, viszonylag lassú motorkerékpárban pont az lenne a poén, hogy kevés fokozat is elég. A témát jól lefestő végleteknek ott a Boss Hoss két fokozata, vagy az Onroad kedvenc chopperének, a Brezsnyev Bosszújának négy fokozata.

A működés kulturáltságához a gondozásmentes szíjhajtás is hozzátesz, hiszen remekül kisimítja az erőátvitel rángatásait, amit egy lánc, vagy inkább kardánhajtás kellemetlenül közvetítene. A szíj egyébként a szokásos kevlár erősítés helyett szénszálas, így 40 százalékkal magasabb a szakítószilárdsága.

Bölényen lovagolni

Mint már fentebb írtam a motor beindítása után ez a vékettő sem dübörög fel, sokkal inkább a puhaság, mint a nyersség jellemzi. Ha valaki ez utóbbi jellemzőt keresi ebben a motorban azt leginkább a váltóban fogja megtalálni. A fokozatok legtöbbször nagy csattanással követik egymást, széles mozdulattal a sarkunkkal is tudunk felfelé váltani. Így hát bár a motor hangjától nem éreztem magam a Route 66 királyának, de a váltó kezelése macsó életérzést kölcsönzött. Ez jópofa dolog, és tökéletesen beleillik ebbe az imázsba. Annyi kivetni valót találtam ebben, hogy kissé szűkre szabták a csizmának fenntartott helyet. Nekem 43-as lábam van, ami maximum átlagosnak nevezhető, de így is kicsinek éreztem az első, és a hátsó váltónyúlvány közötti távolságot.

A futóművek a mérethez képest masszív kialakításúak, így a motor nyugodt és jól manőverezhető. Természetesen gyorsan nem lehet vele kanyarodni a leérő lábtartó miatt, de egyenesen haladva a nagy villaszög miatt a szokásos betonstabilitást hozza. Kissé furcsának éreztem az erőátvitel hangolását, hiszen 100-110 alatt nem örül túlságosan a motor a legmagasabb fokozatnak, ám e sebesség felett már nem kényelmes ezekkel a motorokkal cruisolni. 

[ pagebreak ]

Műszaki adatok

Amikor az első hírek megjelentek a Yamaha új túraendúrójáról, minden cikkben, minden megjelent hírben azzal a kérdéssel szembesülhettünk, hogy vajon jobb lesz-e, mint a GS. Ezzel a kérdésfeltevéssel akaratlanul is a GS-t ismerik el az etalonnak, még azok is, akik egyébként erről nincsenek meggyőződve. Még olyan megfogalmazást is olvastam, amelyben a szerző arra volt kíváncsi, hogy vajon jobb-e, mint a GS Adventure. De ha így vetjük fel a kérdést, akkor igen gyorsan választ kapunk erre, hiszen nem. Messze elmaradnak a Tenere képességei a GS Adventure által nyújtottak mellett. Egy GS Adventure ugyanis nem csupán egy GS 33 literes tankkal. Az ugyanis egy teljesen más motor: hosszabb rugóutak, nagyobb szabadmagasság, megerősített védelem a sérülésekkel szemben, no és az akár 6-700 kilométer közti hatótávolság.

(Korábban a BMW R1200GS és a Yamaha XT1200Z Super Teneré is járt már teszten szerkesztőségünkben.)

Minimális különbségek

Azt javaslom maradjunk tehát a „sima” GS-nél ha nem akarjuk ilyen röviden lezárni a kérdést. Így azonban már nem is olyan egyszerű a válasz. Ugyanis mintegy ötszáz megtett kilométer után még mindig azt mondtam volna egy nekem szegezett „melyiket vegyem?” kérdésre, hogy amelyiknek jobban tetszik a műszerfala! Tudniillik a motoron ülve a táj mellett ez a másik olyan elem, amelyet a legtöbbet nézegetjük. Azt gondoltam ugyanis, hogy normális közúti használat esetén nem, vagy csak alig lehet különbséget találni a két motor között. Persze van amiben a BMW többet nyújt – például rendelhető hozzá elektromos futóműállítás, egyszerűen variálhatóak a dobozok méretei, fokozatmentesen és szerszám nélkül állítható a szélvédő, satöbbi – de van amiben a Yamaha tűnik jobbnak – egy picit laposabb rajta a térdszög és nem csupán az átlag, de a pillanatnyi fogyasztást is kiírja. Ennek segítségével azonnal láthatjuk, mennyivel büntet minket a motor a nagyobb tempó miatt. Szóval le sem tudják tagadni, hogy azonos feladatra, azonos célcsoportnak készültek, de egy picit azért különböznek.

Ezek a különbségek azonban olyan kicsik, amelyek alapján nem dönthetünk egyértelműen egyik motor mellett sem. Legalábbis addig, amíg nem vagyunk kíváncsiak a motorok által elérhető maximumra. Azonban amikor belénk bújik az ördög és elkezdünk egy kissé forszírozott tempóban fogócskát játszani egy szerpentinen (természetesen a biztonságot végig szem előtt tartva), a kis különbségek hirtelen nőni kezdenek. Ilyenkor már érezni, hogy a BMW-nek azért jobb a futóműve. Pedig a Yamahának sem kell szégyenkeznie, majdnem tökéletes. De csak majdnem. Már rövid ismeretség után is hagyja, hogy önfeledten koptassuk a lábtartó csavarjait, közben a legkisebb felállító nyomatékkal sem zavarja az örömünket és fékezés közben is majdnem annyira semlegesen reagál, mint a BMW sokkal összetettebb futóművével. Bár ha nem ideális alattunk az aszfalt a kanyar közepén, a motor egy picit elkezdi dobálni utasát, de a kijelölt ívet még ilyenkor is tökéletesen tartja, sőt még arra is hajlandó, hogy engedelmesen módosítsa azt, amennyiben arra kényszerülünk. A BMW ehhez képest csak annyiban más, hogy jobban elkülönül egymástól a fékezés, az úthiba elnyelő képesség és az irányítás funkciója. Mintha nem is ugyanarra az elemre hatnának ezek az erők. Emiatt jóval nehezebb a GS pilótájának a motorját kihozni a sodrából. De persze nem is ez a célja, hanem élvezni, hogy milyen készségesen reagál a gáz-, vagy a fékkar által közvetített parancsokra a motor. A féknél maradva meg kell jegyeznem, hogy a bömösön a nyomáspont egy árnyalattal határozottabbnak hat. Egy rövid holtjáték után mintha felütközne a kar valamiben, annyira határozott, de a japán gépnek sincs e téren szégyenkezni valója. Cserébe viszont a Yamaha fékkarján finomabbak az ABS szabályzásának visszajelzései és a hátsó fék használatakor sem avatkozik be olyan korán és hirtelen. Azonban ha nagyon hamar meg szeretnénk állni, feltűnő, hogy a Teneré elkezdi csóválni a farát, jelezve, hogy túlságosan is elkönnyült a hátulja. Az ember azt várja, hogy vajon melyik irányba fog kitörni, ám szerencsére ez nem következik be és csak a BMW-vel összevetve tűnik fel ennyire, mert azon még ilyenkor is olyan érzés ülni, mintha sínen menne.

Ki a precízebb?

De hagyjuk is a féket! Hiszen mindkét motor rendelkezik akkora motorfékkel, hogy az elegendőnek tűnik egy normális lassítás erejéig a kanyarvadászat során, arról nem is beszélve, hogy a gázt húzni sokkal élvezetesebb. Itt is azt tudom mondani, hogy nagyon nagy különbség nincs a két erőforrás között. A GS ugyan szélesebb fordulatszám-tartományban használható, de a Teneré ezt a kis gyengeségét ügyesen álcázza a nagyon jól eltalált fokozatkiosztásaival. Tulajdonképpen észre sem lehetne venni a különbséget, ha a kanyarból kifelé jövet a kigyorsítások alkalmával nem váltjuk el magunkat. Amennyiben a Teneré hiányzó fokozat-kijelzője miatt, vagy a GS-en egyszerűen nem arra figyelve a kelleténél eggyel magasabb fokozatban nyitjuk rá a gázt, hamar rádöbbenhetünk, hogy a GS mennyivel jobban húz a pincéből. Csak a markolaton kell csavarni egyet, míg a Teneré ilyenkor azonnali visszaváltást követel. Ettől a GS-sel lágyabbnak, könnyedebbnek érződik a kanyarvadászat, míg a Teneré lovasa azt hiheti, hogy most aztán nagyon megyünk, pedig nem. A BMW-vel tehát viszonylag könnyen magunk mögé tudjuk utasítani a Yamahát, amennyiben hasonló képességű pilóták motoroznak együtt.

Cserébe viszont a Super Teneré elkápráztat minket a kétféle gyújtástérképpel. Igen hasznos extra még úgy is, hogy a kétféle mód (Touring és Sport) között alig van eltérés. Tulajdonképpen csak alacsony vagy közepes fordulaton a gázreakciók között lesznek különbségek, nem lesz egy éppen felújítás előtt álló beteg négyszázasunk a gyengébbik mód használatakor sem, mint például az Aprilia Mana esetében. Amennyiben a műszerfalon nem látnám, hogy épp melyik van aktiválva, sokat kellene gondolkodnom, hogy kitaláljam. Ami miatt mégis hasznos találmány, az a városban, vagy a nagyon forgalmas útszakaszokon alacsony fordulaton lágyabb, nyugodtabb járású motor: nem fog utasunk sem hányingerrel küszködni a poroszkálás során, hiszen a gázra azért érezhetően finomabban reagál a motor ilyenkor.

Az XTZ nagy folyadékkristályos kijelzője elég sok hasznos információról tájékoztat. Ha lenne rajta fokozatkijelző, ezen a téren semmivel sem maradna el a BMW-töl. Az azonban nagy kár, hogy a kijelzett adatok igen pontatlanok. Az még hagyján, hogy a sebességmérő durván csal felfelé, de a megtett távolság is többnek látszik az órán, mint amit a valóságban mentünk. Ezek után nem is csoda, hogy többet kell tankolni a motorba, mint amit a fogyasztásmérő alapján gondolna az ember. Pedig a kijelzett érték mindig pontosan egyezett a két motor esetében (jellemzően 4.6-4.8 l/100km), de a Yamaha ennél többet kért majdnem fél literrel. Hol van itt a japán precizitás? Arról nem is beszélve, hogy míg a GS-nél a markolat elengedése nélkül megkapunk minden szükséges információt, addig a Teneré esetében ehhez el kell engednünk a kormányt, és az óra alatti gombokkal tudjuk csak elővarázsolni a kívánt értéket. Vannak még bosszantó apróságok a japán cirkáló esetében, mint például a gyári dobozok zárjai, amelyek túl nagy erővel terhelik a kulcsot, vagy az utas lábtartójának szerencsétlen elhelyezése, minek következtében annak lába vagy a dobozhoz, vagy a vezetö lábához ér minduntalan hozzá. Ezeket azonban meggyőződésem szerint a hangvillások rövidesen kijavítják majd. Látszik, hogy a Yamahánál ez egy friss modell, míg a GS már sok évet és nem egy frissítést tudhat maga mögött.

Mondd, te kit választanál?

Igazából, ha a trónról nem is sikerült most lelökni a GS-t, már semmiképp sem ülhet olyan nyugodtan a babérjain, mint eddig. Hiszen a mostani kihívója összességében nem rosszabb nála, csak a részletein kellett volna még dolgozni egy kicsit, hogy az apróságok terén is legalább ilyen nagyszerű legyen. Hangsúlyozni szeretném azonban, hogy ezen apróságok egyike sem olyan mérvű, ami miatt bárkit is lebeszélnék a Teneréről, viszont én mégis a GS-t ajánlanám. A látszólagos ellentmondás feloldásához hadd hozzak egy példát az autók világából. Tételezzük fel, hogy valaki új családi mindenest akar venni és már csak két jelöltje maradt, egy Audi A3-as és az Opel Astra. Ha emberünk a puszta adatokat nézi, alig talál különbséget a két autó között. Egyik egy hangyányival jobban gyorsul, a másik talán ennyivel kevesebbet fogyaszt. Az egyikben nagyobb a csomagtér, míg a másik csendesebbnek érződik. Persze az Audinak kifinomultabb a futóműve és precízebb a váltója, de ezek a különbségek csak versenypályán juttatják előnyösebb helyzetbe az A3-ast. Viszont feltételezhetően senki sem vesz annak alapján új autót a család számára, hogy mennyi idő alatt lehet vele körbeérni akármelyik Ringen. Sokkal inkább számít, hogy milyen az utastérben a felhasznált anyagok minősége, és mennyire érezzük úgy, hogy ez az autó egy kis luxussal is kényeztet amellett, hogy kevesebb az olyan dolog rajta, amely nem nyeri el maradéktalanul tetszésünket. Igen ám, de egy A3-as 30 százalékkal is többe kerülhet, mint egy hasonló teljesítményű Astra. Erre nehéz észérveket felhozni. Itt már csak az érzelmek dönthetnek. Nem is csoda tehát, ha sokaknak inkább egy Opel kulcsa lapul a nadrágzsebében. Ők a józan emberek, akik a szívük helyett az eszükre hallgattak, mindamellett, hogy az Astra is egy pontosan olyan autó amilyennek annak 2010-ben lennie kell. Most pedig térjünk vissza a tesztben szereplő motorjainkhoz úgy, hogy közben eljátszunk a gondolattal: az Audi A3-as semmivel sem drágább, mint az Opel Astra…

(Csak a teljesség kedvéért, utószó gyanánt: egyező felszereltségre hozva a két motort a GS a drágább, mintegy 6-7 százalékkal haladja meg ebben az esetben a Super Teneré bekerülési költségét. A különbség tehát ezen a téren sem meghatározó.)