Kiemelt tartalom

kategória

Védd a hallásod!

2010. június 26. - onroad - Teszt / Kiegészítők Kiemelt tartalom

„Mi az, süket vagy!?” Be kell ismernem, hogy ezt a kérdést már nem először hallottam amikor arra kértem a beszélgetőpartnerem, ismételje meg az előtte elhangzott mondatait. Pedig csak nem értettem, amit mondott, és szerintem semmi baj a hallásommal. Aztán megismerkedtem egy motoros sráccal aki nem mellesleg fül-orr-gégész és füldugót használt a motorozás ideje alatt. Elmondtam neki a véleményem, miszerint felelőtlenség így kizárni magunkat egy nagyon is lényeges információhalmazból, hogy például közúton ne, vagy csak későn halljam meg a közeledő mentőautót. Erre ő közölte velem, hogy létezik egy olyan füldugó, amely csak a szélzajt csökkenti, mást nem. Elintéztem a dolgot annyival, hogy ha ortopéd orvos lenne akkor biztosan olyan motort választana, amely a leginkább kíméli a gerincét, de később sem hagyott igazán nyugodni a dolog. Kíváncsi voltam, milyen lehet az az eszköz, amely csak a szélzajtól szabadít meg, minden mást hallunk vele.

Nem kevés kutatás után ráleltem egy direkt nekünk, motorosoknak készített valamire, amire pontosan illett a fenti leírás. A gyártó honlapján az áll, hogy az eszköz nem ereszti át a hallásra káros hangokat, mint például a szélzajt, de átengedi a motorom hangját és a közlekedés zajait. Miközben hajtott a kíváncsiság és gyorsan rendeltem egyet, egy táblázatra is figyelmes lettem.

Sebesség	Zajterhelés	Idő a maradandó halláskárosodásig
100 km/h	94 dB	15 perc
120 km/h	98 dB	7 perc
140 km/h	102 dB	3 perc

Ebből az derült ki, hogy egy átlagos sisakban 140 kilométer per órás sebességnél 102dB zajterhelés ér bennünket, amely miatt már 3 (!!!) perc után is maradandó károsodást szenvedhetünk. Még a világ legcsendesebb sisakjában is 94dB a fenti érték és 15 perc után számolhatunk ugyanezzel. Persze ezt nem vesszük azonnal észre, mert a fülünk egy ideig – főleg fiatal korban – képes regenerálódni, először pedig amúgy is a hétköznapokban kevéssé használt frekvenciák tűnnek el. Évek kitartó motorozásának azonban nem marad el az eredménye. Erre először fülzúgás, fülcsengés hívhatja fel a figyelmet egy hosszabb túra után.

Megvan a megoldás?

Amint megjött a rendelt füldugó, kíváncsiságtól hajtva gyorsan kibontottam, hogy szemügyre vegyem és megfejtsem a titkot, de nagyon meglepődtem. Valami űrtechnikára számítottam, valami földönkívüli dologra és nem gondoltam, hogy ennyire egyszerű valamit tartok majd a kezemben.

Egy praktikus tartón kívül két nagyon lágy, hőre lágyuló orvosi műanyagból készült dugó és kétszer két kis pöcök volt ugyanis a csomagban. Bár motorozásra akkor még teljességgel alkalmatlan volt az idő, nem tudtam várni és bent a jó meleg szobában már el is kezdtem a próbát. Miközben azon gondolkodtam, hogyan generálok majd szélzajt, egy hozzá adott kis kupak segítségével a fülembe nyomtam. Ekkor jött az újabb meglepődés. Tudniillik ha befogjuk vagy betömjük a fülünket, akkor a saját hangunkat olyan furcsán felerősödve halljuk, míg a külvilág zajait tompán, halkabban. Most saját magam valóban a várt módon hallottam, de a ha más szólt hozzám,semmi hangerő-csökkenést nem tapasztaltam, pedig az erősebb szűrőt tettem bele. Most már még inkább a végére akartam járni, hogy vajon az egyik legjobb találmányt, vagy a legnagyobb átverést helyeztem-e a fülembe?

Saját motorom ekkor még az igazak álmát aludta, de szerencsére van egy barátom, akinek valamelyik őse eszkimó lehetett, mert télen sem hajlandó buszra szállni. Fel is hívtam gyorsan, hogy muszáj vinnie egy kört! Mindegy merre, csak menjünk!

– Sajnos nem lehet. Nem jött meg a gumi, amit rendeltem. – Hangzott a válasz. Miközben újabb lehetőség után kutattam észrevettem, hogy az imént dugóval a fülemben telefonáltam.Ezek után már tényleg alig tudtam magam türtőztetni, hogy ne ugorjak azonnal nyeregbe. A saját motoromat amúgy is alkalmasabbnak gondoltam a tesztre, mivel semmilyen szélterelő burkolattal nem rendelkezik, így üléspozícióm nem befolyásolja a hallottakat és ezt szoktam meg, ennél lesz majd egyértelmű a különbség. Szerencsére nem sokkal ezután egészen jó idő köszöntött ránk, így élesben is megmutathatta az újdonság, hogy mire is képes.

Kétféle szűrés

Mint említettem, kétféle szűrő-betétet lehet belehelyezni. Hogy legyen összehasonlítási alapom, egy rövid bemelegítő kör után az erősebbel kezdtem. Az első, ami feltűnt, hogy állandóan figyelnem kellett az órát, mert mindig jóval gyorsabban akartam menni, mint a megszokott és megengedett. Visszaállva a szokott tempómra valóban lényegesen nagyobb csendben utaztam, de egy kicsit úgy éreztem magam, mintha egy szimulátoron ülnék, amin lejjebb csavarták a hangerőt. Nem is gondoltam volna, hogy ennyire megszokottá válhat a zaj is, azt meg végképp nem, hogy hiányozni is tud.

Egy megállás és gyors csere után következett a zöld, gyengébb szűrő. Szélzaj tekintetében ez valahol félúton helyezkedik el a semmi és a sárga betét között, viszont egyéb hangingerből többet enged át, mint vártam. Erre akkor döbbentem rá igazán, amikor a sisakba szerelt kihangosítómon keresztül megszólalt a telefonom. Majdnem bukás lett belőle, annyira megijedtem amikor elkezdett üvölteni a fülembe egy körforgalom közepén. Először azt hittem, elállítódott a tél folyamán de megállás után rájöttem, hogy nem. Az ugyanis a normális hangerőn szólt. Van tudniillik egy olyan funkciója, amely a zaj függvényében emeli a hangerőt. Így álló helyzetben sem túl hangos de még nagy sebességnél is hallható a partnerünk, vagy a navi hangja. Nos, ez a funkció most tökéletesen felesleges lett. Ha beállítottam országúti sebességnél a hangerőt, akkor megállva nem hallottam szinte semmit, ha álló helyzetben jó volt, akkor gyorsabb haladáskor üvöltött. Igazából ennek segítségével tudtam igazán lemérni, hogy milyen nagyszerű dolog van a fülemben. Enélkül hajlamos lennék kissé másként értékelni, annyira nem feltűnő a csendesebb környezet. Bár az állandó és észrevétlen sebességtúllépések is árulkodóak.

Természetesen azért – mint mindennek – hátrányai is vannak az eszköznek. Először is a – biztonsági övhöz hasonlóan – eggyel több macera: mielőtt fel venné az ember a sisakot, ezeket még külön be kell helyezni, amikor pedig megérkeztünk ki kell venni. Habár maradhatna is, hiszen még hosszabb idő alatt sem éreztem, hogy lenne ott valami, annyira kényelmes, és észrevehetetlen maradt. De az övnél ugyan bízhatunk abban, hogy talán nem is lesz rá szükség (ne bízzunk! – a szerk.), de itt már egy rövidebb túra alkalmával is átléphetjük azt a határt, amikor maradandó változást okozhat kedvenc hobbink a hallásunkban.

A másik az ára. Ez nagyjából annyi, mint amennyit 25 liter üzemanyagért adunk, vagy pont annyi, amennyibe a legolcsóbb analóg hallókészülék kerül TB-támogatással. A helyzet szerintem most úgy áll, hogy mindenképpen kell valamit tenni a fülembe, – ha nem szeretném a bevezetőben említett kérdést egyre többször hallani, – csak azt választhatom ki, hogy mikor, és mennyi ideig.

Úgy gondolom, célszerűbb inkább most és csak rövid ideig a sisak alatt, mint később mindig és jól láthatóan.

További információk, rendelés a forgalmazó honlapján keresztül!

Elolvasom

24 óra a keleti pokolban

2010. június 22. - onroad - Kiemelt tartalom Közúti gurulás / Túrabeszámolók

A közelmúltban zajlott le a 2010-es BMW-MTM 24 órás túraversenye.

Immáron harmadszor sikerült részt vennem ezen a viadalon, eddig kétszer ugyanazon cimboráim alkotta csapattal a MárkAszerviz-zel. Első próbálkozásra, már akkor kétkedő tekinteteket ébresztő módon egy supermotoval álltam rajthoz, majd 2009-ben egy 150 köbcentis MZ-vel voltam a „végigmegy, vagy kiesik” fogadások tárgya/alanya.

Ismeretlen ismerősök

Idén, 2010-ben a már jól összeszokott és a 150 köbcenti ellenére is 13. helyet tudó csapat különböző okok miatt nem tudott nevezni, helyette két vadidegen fickóval álltam a startvonalon, akik aznap reggelig még sosem látták egymást. Nem tudhattuk, milyen motorja van a másiknak, az mire képes és mire nem, hatótáv, utazósebesség – ezek egy legegyszerűbb 20 km-es motorozáshoz is nélkülözhetetlen információk. Egy 24 órás, jóval több mint ezer kilométeres VERSENYEN pedig… nem is beszélve arról, milyen motoros jártassággal bír a „versenyző”: levezetett kilométerek, merészség, kitartás, egyebek. Ezért van, hogy akik ilyen versenyeken a dobogókon állnak, azok sok éve összeszokott motorosok és a 6.-7. 24 órás futamukon vannak túl. Ehhez képest azzal a ténnyel, hogy a 15. helyen végeztünk az egész táv megtétele után, nagyon meg kell hogy legyek elégedve… Meg is köszönöm ismételten Márton Mihály csapattársamnak, aki egy Yamaha FZS 1000-rel gyűrte le a távot, valamint Nagy Márton győri motorostársamnak, aki egy szintén nem ide kitalált masinával, egy Suzuki Bandit 650-essel teljesített.

Sikerünk (mert számunkra a tejesítés már annak számít!) kulcsa az volt, hogy kitartó és mindenféle hibától mentes (műszaki, navigációs, testi, lelki, benzin- és vizeletgondok sem adódtak) brigádot tudtunk összehozni. Talán társadalom-pusztító életmódunk, vagy társadalmunk ön- és egyénpusztító mivolta az oka, hogy egyre kevesebben, egyre kevesebb mindent tudunk előre eltervezni. Ezért is maradtam én is, és ha jól tudom, még tizenhárman társak nélkül, illetve négy komplett csapat el sem jött, pedig időben leadták a nevezésüket, megrendelték a saját méretű pólóikat, megjelenni viszont már nem tudtak… Elgondolkodtató, még ha nem is jutunk vele semmire. A versenyirodába 47 csapat nevezése érkezett be, ez csapatonkénti 3 résztvevővel számolva 141 motor. Végül a 43 rajthoz állt csapatból 29 érkezett be és ennél is jóval kevesebb teljesítette a teljes, 1255km-es távot. Mintegy 10 csapat adta fel szimpla fáradtság miatt, ez többnyire a félúton levő, vadpörköltes pihenőnél következett be, aminek (mint 2 évvel ezelőtt is) egy csendes, Hollóháza melletti vadászpanzió adott otthont. A jóllakott seregnek pedig ugye nagyon csábító volt a tíz méterre tőlük található szoba, a kellemes éjszakai idő a nyitott ablakból és a puha ágyból; nem pedig a zötyögő motor nyergében maradni még 650 kilométeren keresztül.

Balesetből, illetve borulásból is bőven kijutott sajnos, nem beszélve a műszaki problémákról. Jómagam csak egyszer láttam mentőben végződő esetet, de az út szélén motort az árokból éppen kicibáló csapatot vagy négyet is. Az Irsa Team csapatkapitánya, akivel már több terepversenyen is részt vettem, elmondta hogy csak náluk három kicsúszás volt, vízcsövet foltoztak és még egy töltés-hibát is meg kellett oldaniuk. Egyszóval izgalom akadt bőven, de a célban már inkább a megkönnyebbült arcok mosolyogtak vissza mindenkitől.

Keleten a kátyúhelyzet változatlan

Az útvonal, mint két évvel ezelőtt is Észak – Magyarország legszebb vidékein vezetett: Pest, Nógrád, Heves és Borsod-Abaúj-Zemplén megyéken át, ám ami a problémákat okozta, hogy ezen megyék legkátyúsabb útjain. Az ígéret szerint jövőre újra Észak- és Nyugat-Dunántúl lesz a helyszín. Remélem, ez sokunk fantáziáját megindítja 2011-re! No de vissza a tényekhez: az elmúlt három év legrosszabb minőségű útvonalát motoroztuk be, és bizony voltak kőkemény sportmotorok, Harley-k, de még 250-es chopper is. Nekem is sokszor a jó öreg MZ-m jutott eszembe és az, hogy milyen jó neki, hogy idén otthon maradt a garázsban és nem kell teleszkópszár-szimeringet meg küllőket cserélni. Minden járgány ki volt téve a legdurvább csavarlazító hatásoknak, aminek meg is volt az eredménye: én is csak épphogy nem hagytam el a hátsó sárvédőmet… Sajnáltam a motorokat, az embereket nem, ők azért neveztek, no meg mert ők bírják, de a motorok…, még a GS-eket is megviselte a „terep” (na jó, talán azokat nem), de mit szólhattak az „utakra” készített gépek? Persze a szervezők mindenkit nyugtatgattak a fórumon, hogy hiába az Észak-Magyarország, már nagyon sok utat kijavítottak és sokat fejlődött a kátyúhelyzet, mi ezek szerint nem ott jártunk, nekünk maradt a szomorú valóság és az azerbajdzsáni-jellegű úthálózat. Komolyan állítom, hogy lehetetlen lenne aszfaltból rosszabb utat készíteni, még ha az is lenne a feladat.

Végigmotoroztuk a híradókból sajnos jól ismert településeket. Tavalyelőtt az olaszliszkai és hasonló esetek tették ismertté a településtáblákat, idén egy sokkal nagyobb probléma, az ÁRVÍZ. Többször átkeltünk a mostanában legtöbbször elhangzott nevű „patakokon”, mint a Bodva, vagy a Sajó. Nem is akarom részletezni, de a résztevők közül mindenki látta és érezte, mi is történt… A szervezők legnemesebb szándékuk és cselekedetükként a nevezéskor kihelyeztek egy „Árvízkárosultakért” feliratú dobozt, amelybe mindenki saját lelkiismeretének és pénztárcájának megfelelő összeget dobhatott segítségként. Ha jól tudom, több mint 200.000 forint gyűlt össze csak az ott improvizált gyűjtődobozban. Ez az összeg tekinthető említésre méltónak is, nevezhető csekélységnek is de én személy szerint a dobozt kihelyeztem volna Edelény határába egy ellenőrző ponttal egybekötve. Lehet mindenki megsokszorozta volna a segítségre szánt összeget, olyan letaglózó volt a látvány.

A következő oldalon komoly navigációs feladatokkal szembesülünk.

[ pagebreak ]

Játék és küzdelem

A feladatokról is ejtsünk szót, hiszen ezek tették szervezetté és céltudatossá a megtett majd 1300 kilométert. Azon túl, hogy meglátogattuk a rajtnál kezünkbe kapott több száz településnevet, amelyeket sorrendben, elektronikus navigáció nélkül kellett felkeresnünk, voltak speciális szakaszok, ahol vagy magunknak kellett megterveznünk az adott etapot (azaz a felsorolt települések közti optimális bejárási sorrendet), vagy csupán nyilakkal és méter-adattokkal utaltak a megteendő útvonalra. Az itinert egyébként bárki letöltheti a Túraklub oldaláról.

Az elején mondhatom túl jók voltunk, minden csekkpontnál várhattunk a startidőnkre. Ezután jött a sajáttervezéses feladat: 3 óra 178 kilométerre (mármint abban az esetben, ha megtalálod a legideálisabb útvonalat). Nos, itt szerintem ilyen nem volt, nekem az lett volna az ideális, ha a többiek is endúróval vannak, és egy iránytű segítségével hajrá árkon-bokron át! Ekkor szerintem 100 kilométer alatt is meglett volna minden pecsét, így viszont majdnem minden útvonalon kétszer kellett oda és visszamotorozni, négyszer bemenni a csodaszép Ózdra és visszaérni a Szilvásváradi ligetbe, ahonnan indult a település-keresősdi. Számomra is hihetetlen, de 190 kilométerből megvoltunk, igaz fogalmam sincs, hogy lehetett ezt a távot a szabályok betartásával megtenni. Mi 70 kilométer/óra feletti átlagot motoroztunk, ez többször 170 feletti haladást jelentett – persze a kátyúkon és az árvíz miatti sár- és vízátfolyásokon keresztül. Mégis, nem ritkán még 30-40-nel gyorsabban robogtak el mellettünk azok, akiknek végül is sikerült három órán belül teljesíteniük a szakaszt. Nekem elég ámokfutósdinak tűnt, pedig nem a lassan járók közé tartozom, és volt is pár áldozat, akik ezen a „hajszán” túlvállalták saját és motorjuk képességeit, csakhogy tartani tudják a lépést. Mindenesetre ha jövőre jönne velem két csapattárs, akik a terepet is szeretik, akkor velük távolságrekordot fogunk felállítani és talán ésszel, illetve leleménnyel felvesszük a versenyt a féktelen lovagokkal.

Ezután jött egy kis lazítás, no meg a „kistankú” masinák második itatása, rögtön azon kaptuk fejünket, hogy elszállt minden perc előnyünk, maradt helyette háromnegyedórás hátrány, ami miatt innentől nem volt megállás, az egy órás vacsorát is „elcsomagoltattuk” hogy fél órán belül felfrissülve elindulhassunk. Az éjszakára nem nagyon emlékszem, lehet átaludtam, nem volt se hideg, sem eső, sem vad, szóval semmi izgalmas, csak kedvemre való szerpentin, viszont abból jó sok, Hollóházától Aggtelekig. A második speciális szakaszon olyan itinert kaptunk, mint az off-road versenyeken szokás. Nekem ez nagyon feküdt, ezidáig sok ilyenben volt már részem és itt is nagyon élveztem. A feladat itt annyiban volt cifra, hogy nem lehetett tudni hol, jó helyen járunk-e. Nem voltak megnevezések, csak irányok, amik koránt sem volt biztos, hogy oda vonatkoznak, ahol épp vagyunk. Meg voltak adva a távolságok méterben egymástól is és a kezdőponttól is, igen ám, de ha tévedés történt, az össztávolság már nem stimmelt, az egyes pontok méterét meg nem lehet olyan sűrűn nullázni, pláne, hogy méterszámláló egyikünk motorján sem volt… Szerencsére nem is volt rá szükségünk, 170 kilométeren egyet tévedtünk, de szerintem az csak a pontatlanságból adódott, mert minden megvolt, ráadásul a megadott három órába is bőven belefértünk, igaz ekkor már egy óra késésben voltunk, ha az egész futamot tekintjük.

A cél szentesít

Innentől viszont jöttek a keserves szakaszok. A fene gondolta, hogy ilyen fáradtan ilyen melegben már korántsem lesz annyi kedvünk motorozni, mint tavasszal, a legelső napsütéses hétvégén… Fent a Mátrában még minden oké volt: 22 fok, madárcsiripelés, nem úgy, mint lent! Az utolsó kilométereken már 35 fok volt és azt sem akartam elhinni, hogy Pest megyében is vannak ennyire járhatatlan utak! Pedig vannak…

Végezetül beértünk, végigértünk, megértük. 27-es rajtszámmal indultunk, ez pont a középmezőny volt, mindenkivel találkozhattunk útközben is és elkésni sem tudtunk túl sok helyről. Ezúton is köszönöm a csapattársaknak, a szervezőknek, a motoromnak, minden vadnak és szelídnek, hogy nem történt semmi váratlan esemény és a kedvem sem ment el, hogy jövőre újra motorozzunk egy „rövid” napocskát, sőt, alig várom a júliusi Bike Maraton hasonló rendezvényét, amelyre remélem már minden társam eljön. Ez a minimum kárpótlásként, amiért magamra hagytak!

Elolvasom

24 óra / bmw / motor / mtm / túra / verseny

Csillag születik

2010. június 21. - onroad - Kiemelt tartalom Teszt / Új motor

A városok élhetőbbé tételének egyik eszköze (lenne), hogy az autósokat két kerékre ültessük. Az első motorizált lépcsőfok az 50-es kétütemű robogó, ezeket sima B kategóriás jogosítvánnyal is lehet vezetni, hiszen segédmotoros kerékpárnak számítanak. Azonban aki autó után robogóra szánja magát, ebben a kategóriában könnyen tud nagyot csalódni. A kis ötvenes robeszeket letolják az autók, egy Budapest forgalmú és közlekedési kultúrájú városban kimondottan veszélyes ezekkel küzdeni a túlélésért a külső sáv padkája és a betonkeverő kereke között. A másik nagy baja, hogy hangos és büdös, ami a motorosnak és a környezetnek egyaránt kellemetlen.

A következő lépcső a 125-ös négyüteműeké, amelyekben már van annyi kraft, hogy a városban legalábbis lépést tartsunk a forgalommal, nem büdösek és sokkal halkabbak. Igen ám, csak egyelőre ezeket nem lehet itthon B kategóriás jogsival vezetni. A jogsit letenni meg pénz és macera. Ez a helyzet sok embert tart vissza attól, hogy kipróbálja milyen napi 1-3 óra autózás helyett 10-30 perc robogózást szánni mondjuk egy belvároson átvezető munkába járásra. Nem véletlen, hogy a hazai vezérképviseletek igyekeznek elérni, hogy hazánkban lehessen 125-ös robogókat B kategóriás jogsival vezetni, így ezek a motorok még válhatnak nagyon érdekessé kereskedelmileg. Ne legyintsünk, hogy ez nálunk nem sikerülhet, hiszen egy éve még sávok között előre menni, vagy buszsávban motorozni sem lehetett. Legyünk bizakodóak!

Stop and Go

Ebbe a kis optimizmussal tehát ígéretesnek nevezhető piacba szállt be a PCX, a Honda legújabb robogója. Ismertetését a Stop and Go funkcióval kezdem, hiszen mint a robogók körében műszaki ritkaság, e tulajdonsága a legérdekesebb. Ezen túlmenően még bőven van beszélni való a PCX-ről, de ezt majd később.

Nos, a képelt egyszerű: ha a robesszel megállunk és legalább három másodpercig így is maradunk, akkor az erőforrás leáll. A gázmarkolat megmozdítására az indítómotor villámgyorsan beindítja és már indulunk is. Így ezt elolvasva az emberben egyből az merül fel, hogy vajon kellően gyors-e ez az újraindítás ahhoz, hogy ne kerüljünk kellemetlen helyzetbe mondjuk akkor, ha előrefurakodtunk a lámpánál. A gyakorlatban néhány megállás után már nem furcsa, és az indulás abszolút megbízható. Tényleg annyira gyorsan beindul, hogy gyakorlatilag nem nyerünk időt azzal, ha nem hagyjuk leállni (mondjuk a gáz húzogatásával, vagy az „Idling” gomb benyomásával). Az ember ott áll a legidiótább, legindulatosabb városi dugóban a lámpánál, amikor minden szerencsétlen már nanoszekundum nagyságrendű késlekedésre is dudál. Szóval ott áll egy autó orra előtt álló motorral, teljes lelki nyugalomban. Nem kell félni, nem lesz lincselés, a PCX mindig és azonnal beindul. Ezzel semmi gond, megbízható, nagyon élénken és jól működő szerkezet.

Pontosan mi is az értelme robogók esetében a Stop and Go-nak?

A megoldás lelke az újfejlesztésű szénkefe nélküli AGC indítómotor, amely indítás után generátorként funkcionál. Az eredendően két külön egység összevonásával alkatrészeket és tömeget spóroltak, alacsonyabb súrlódása jótékony hatással van a fogyasztásra is, valamint az indítási zaja is alacsony. Ez utóbbi különösen fontos, hiszen minden indulásnál hallgathatjuk, igaz tulajdonképpen így nincs mit, mert hangtalanul lök egyet a motoron, a következő fordulatot meg már önerejéből teszi az erőforrás.

Szóval ez a Stop and Go rendszer műszaki értelemben remekre, mondhatni kifogástalanra sikeredett. Egy apróság azonban a teszt során végig az agyamban motoszkált, nevezetesen az, hogy mi ennek az egésznek az értelme? Erre persze könnyű rávágni hogy a gazdaságosság és a környezetvédelem, ám kicsit számoljunk utána ennek! Egy autó esetében ugye arról van szó, hogy amikor az ember ott rohad vele a dugóban, akkor ne égesse feleslegesen a benzint a 2-3 literes erőforrás. Robogó tekintetében azért ez nem kicsit más.

Elképesztő 2,5 liter/100 kilométeres fogyasztást mértem vele

A PCX-el hihetetlen, 2,5 l/100 kilométeres fogyasztást mértem, mindezt úgy, hogy nyélgázon és 100 kilométer/órás sebesség közelében közlekedtem vele mindenhol. Tehát elmondható, hogy a motor teljes terhelésen (!) fogyaszt 2,5 litert egy óra alatt. Mennyit fogyaszthat alapjáraton? Csak tippelni tudok, de nem hiszem, hogy az alapjárati és a teljes terhelési üzem fogyasztása között tízesnél kisebb lenne a viszony, így azt mondhatom, nagyon maximum 2 decit óránként, de inkább kevesebbet, akár sokkal kevesebbet is. Ebből már érződik, hogy a spórolás mértéke igen csekély, globális környezetvédelmi hatása a PCX robogók számával beszorozva és bármi máshoz viszonyítva pedig egyenesen elhanyagolható.

Az indítómotorja egyúttal generátorként is funkcionál

A koncepció egyik hibája szerintem tehát, hogy egy eredendően igen alacsony fogyasztású motorral spórolunk, ami százalékosan hozhat kimutatható eredményt, de abszolút értékben már alig, globálisan meg semmit. A másik, talán még ennél is fontosabb faktor pedig egyszerűen az, hogy a robogó csak a pirosnál áll a városban, mert a dugó nem állítja meg, ellentétben az autóval. Tehát egy autóhoz mérten alig kerül olyan helyzetbe, hogy spórolhasson, hiszen nem áll meg. Ha visszagondolok a robogózásra, nem az rémlik, hogy állok a kiskörúton az IFA mögött és dejó, hogy nem jár a motorom és így minden percben megspórol nekem ötven fillért, hanem az, hogy megyek a sorok között mint az olajozott istennyila. Szóval kicsit olyan ez nekem, mintha mondjuk egy repülőgépbe építenének stop and go-t…

Mégis nagyon tetszett ez a funkció, és fontosnak és kívánatosnak is tartom, ám egyetlen dolog miatt, aminek van kézzel fogható értelme, és számomra furcsamód nem ez szerepel a robogó köré épített marketing anyag legfőbb címszavaiban. Ez pedig nem más, mint a zaj. Olyan jó a csúcsforgalomban, hogy legalább az én lábam között nem zajong valami, illetve egy csendes este megállva tényleg csöndben várakozni, hogy azt leírni nehéz. Kimondottan élveztem és arról ábrándoztam, hogy bár minél több ilyen robogó, motor és autó lenne, ami legalább akkor csöndben van, amikor nem megy. Egész más lenne a világ… A szép az egészben, hogy a csendet elsősorban a PCX-en ülő élvezheti, így számomra ez egy nagyon kellemes tulajdonsága ennek a motornak.

A hab alatti torta

Nos, ennyit a Stop and Go-ról, nézzük, hogy ezen kívül mit nyújt a PCX! Az első szembetűnő tulajdonsága, hogy nagyon szép és egységes a formaterve. A DN-01-en bemutatkozó, majd a VFR1200-on visszaköszönő stílusjegyek láthatók itt is. Könnyen kezelhető, alacsony tömegközéppontú motor, az üléspozíció és az ergonómia is rendben van. A vezetőt és az utast elválasztó púp itt sem száz százalékos siker, de kevés jobbat és sok rosszabbat láttunk már.

A Stop and Go-n túl is van miért szeretni a PCX-et

Nagyon tetszett a szélvédelem, a robogó 105 kilométer/órás végsebességénél is tökéletesen elnyomja a szelet a testünkről, turbulencia nincs, így nem fárasztó akár huzamosabb ideig ezzel a relatíve nagy sebességgel haladni. Mivel a PCX-en 14 colos kerekek vannak, a futómű nem fogy el alóla ennél a sebességnél sem, teljesen stabil és nyugodt végsebességnél is. A nagy kerék persze nem csak stabilitást, de kényelmet is jelent, ami hazánk útjain különösen pozitív tulajdonság. Rossz úton kátyúból kátyúba evickélve az én 80 kilós súlyom alatt már néha gondban volt a hátsó rugóstag, de ha csak rossz és nem extrém útviszonyokról beszélünk, akkor tökéletesen megfelel.

Óriási pakolórekesz az ülés alatt. Még a nagy Nolan N100 sisakom is belefért, sőt még hely is maradt

Mindezen tulajdonságainak köszönhetően a PCX az első robogó, amire csak úgy felültem motorozgatni, minden különösebb úticél nélkül, és kerültem vele 150 kilométert a Budapest feletti vidéken. Nem azt akarom mondani, hogy ez a robogó valami elképesztően csúcskényelmes lenne, de méretei lehetőségein belül kellemes, és akár hosszabb városközi túrák is beleférnek a használatba. Nyolcvanról még viszonylag dinamikusan gyorsul, így némi bátorsággal gyakorlatilag lehet tartani az országút közlekedési ritmusát. A lassulásról kombinált fékrendszer gondoskodik. A bal karral nem csak a hátsó, de az első féket is fékezzük. Nem kétujjas, de azért tökéletesen megfelel, különösen, ha rásegítünk a jobb kezünkkel is az elsőre.

A Stand-by gomb jelzi, ha a motor a Stop and Go miatt áll

A képet az ülés alatti hatalmas pakolórekesz teszi teljessé, amely egy sisak behelyezése után is elég nagy kapacitással rendelkezik, valamint az első burkolatban lévő kisebb, ahova kulcsot, pénztárcát, mobiletelefont lehet helyezni.

A 2009-es tokiói show sajtóinformációi alapján, az alábbiakat írtuk anno:”A PCX nem kevesebbet állít magáról, mint hogy új etalonja lesz a kategóriának. (…) Pehelysúllyal, könnyű kezelhetőséggel, alacsony CO2 kibocsátással és nagy rakodó helyekkel igyekszik megfelelni, hiszen a vásárlók elvárják a Honda magas technikai fejlettségének megfelelő szintet.” A motor kipróbálása után csak ennyit tudunk hozzátenni: Ez sikerült.

[ pagebreak ]

Műszaki adatok

	Honda PCX
Erőforrás
Motortípus	Négyütemű, kétszelepes, szimpla, felülfekvő vezérműtengelyes egyhengeres Ottó-motor integrált folyadékhűtéssel
Hengerűrtartalom (cm³)	124,9
Furat x löket (mm)	52,4×57,9
Sűrítési viszony	11:0
Keverékképzés	PGM-FI
Teljesítmény (kW/LE/rpm)	8,33/6,1/8000
Forgatónyomaték (Nm/rpm)	11,56/6000
Gyújtásrendszer	elektronikus
Indítás	önindító
Erőátvitel
Sebességváltó	fokozatmentes
Felépítés
Váz típusa	Underbone acélcsőváz
Futómű elöl	31 mm belsőcső átmérőjű teleszkóp villa, 100 milliméteres rugóúttal
Futómű hátul	Alumínium lengőkar dupla rugóstaggal, 75 mm-es rugóúttal
Első fék	220 mm átmérőjű hidraulikus tárcsafék kombinált, háromdugattyús féknyereggel
Hátsó fék	130 mm átmérőjű kombinált szimplex dobfék
Gumiabroncs elöl	90/90R14
Gumiabroncs hátul	100/90R14
Méretek
Hosszúság/szélesség/magasság (mm)	1917/738/1094
Tengelytáv (mm)	1305
Utánfutás/villaszög (mm/fok)	85/27
Ülésmagasság (mm)	761
Hasmagasság (mm)	135
Üzemanyagtartály térfogata (l)	6,2
Saját tömeg (kg)	124,4
Megengedett össztömeg (kg)	304,4
Ár (forint) regadóval	668 000

Elolvasom

125 / honda / pcx / robogó / teszt

Magyar színekben az angliai dragbike-EB futamán

2010. június 18. - onroad - Cikk / Események Kiemelt tartalom

Május utolsó hétvégéjén került megrendezésre az EB angliai versenye. Nagy dilemmában voltunk, hiszen ekkor zajlott Kunmadáron az Drag OB. második fordulója is. Az idén a magyar bajnoki cím visszaszerzése abszolút fontos célom, így nehéz döntés előtt álltam, hogy melyik versenyen induljunk. Végül a csapat úgy döntött, hogy kicsit kockázatos ugyan, de megyünk Santa Podba!

Nagyon készültem erre a fordulóra. Még egyedi elképzelésem alapján, a dragozás sajátosságainak megfelelő kétrészes bőrruhát is készíttettem. Ezt Katona Albert bőrszabó „követte el”, aki nem mellesleg régi motoros és nem csak a szakmájában. Háromszor voltam nála a kecskeméti műhelyében próbálni, mire ez a tökéletes mestermű elkészült. Köszi Albert, hogy éjjel nappal dolgoztál, hogy időre készen legyen! Ennek a ruhának egyébként az lényege, hogy gyűrődés-mentesen a lehető legnagyobb szabad mozgást tegye lehetővé a vállamnak és a felsőtestemnek a futamok alatt.

Négyen indultunk neki a több mint kétezer kilométeres útnak egy Jeep mögé kötött nagy lakókocsival, hiszen valahol lakni is kellett. A vezetést Jenő (Sugarman) barátom, a főszponzor cég képviselője vállalta magára, mellette az éberőr szerepében a magyar főszerelőm Kasziba Pisti (Lütyő) foglalt helyet. Én magam hátul egy üveg whisky és Dr. Kiss Csaba (Kékvérű) ügyvédünk társaságában vártam az út viszontagságait. Tényleg kemény volt! Több mint huszonöt órát mentünk folyamatosan. De végül megérkeztünk, és nagyon komoly látvány volt csak végignézni a boxokon, ahol mintegy kétszáz csapat táborozott! Péntek este megérkezett a dán szerelőm és mesterem, természetesen a motorommal együtt. Őket Peter Gusstavson volt Topfuel európa bajnok szállította át Svédországból. Hihetetlen, hogy az EB-menők milyen gyorsan befogadtak minket, hiszen ez volt életemben a harmadik alkalom, mikor velük egy mezőnyben indultam. Ráadásul nagyon pozitívan nyilatkoznak országunkról és rólunk magyarokról, ami külön remek érzés!

Másnap egész nap esett az eső. Így Brian-nel elemeztük a kunmadarasi futásokat videóról és telemetriáról, valamint több százszor gyakoroltam a rajthoz szükséges mozdulatokat. Sajnos az utolsó versenyen, amikor a középdöntőben leállt a motorom, az eltört dugattyúgyűrűk tönkretették a hengereket és a dugókat egyaránt. Az amerikai tuning cégnél pedig, ahol ezt a motort építették, csak kisebb henger-szett volt raktáron, így itt az angol versenyen kénytelen voltam 3150 helyett csak 2720 köbcentis motorral menni. Ez sajnos mínusz 35-40 lóerőt jelentett…

Másnap az első kvalifikáción a rajt pillanatában egy hibás léptetővilla miatt kidobta az egyest a gép, így állva maradtam a startvonalon. Volt új alkatrészünk, így délutánra el is készültünk. Azonban akkora oldalszél lett ekkorra a pályán, hogy senki nem is tudott javítani a délelőtti idején. Nekem viszont nem volt még mért időm így nekivágtam. Kétszáz méter után annyira elindult a motor a baloldali fal felé, annak ellenére, hogy teljes felsőtestemmel melléfeküdve húztam vissza, hogy kénytelen voltam gyorsan felváltani a negyediket és ötödiket. Ekkor ért le az első kerék, ami kicsit keresztbe fordulva találkozott a talajjal és csúszott vagy ötven métert mire elkezdte visszahozni a motort és engem a faltól. Na, ebből az inkább sreetfighteresre hasonlító futamból tudtam 8,4-el kvalifikálni magam az elődöntőbe. Annyit a szél erejéről, hogy utánam Eric Tebeul (Madarason ő ment a rakétamotorral) el is találta a falat, úgy hogy még a hengerfejéről is bontott le cuccokat! Eric szerencsére nem sérült meg… Utána még vagy ketten pályát cseréltek menet közben, szóval volt kaland bőven mindenkinek!

A harmadik kvalifikáció már el is maradt, mert annyi baleset volt, hogy mintegy öt órát csúszott meg a program. Így az esélyem is elszállt a javításra. Az elődöntőben az aktuális bajnokkal, Ulf Öggével kellett meccselni. Egyesben a rajt után volt kis kerék túlforgásom, de összességében szép futás volt részemről, még akkor is, ha a reakcióidőm nem volt a legjobb. Féltávon három századra megközelítettem Ulfot, de azután a G2 Buell erőfölénye legyűrte a szenzációt éhező értem drukkolók álmát és az enyémet is. A végeredmény, hogy két tizeddel kikaptam az Európa bajnoktól, de a hideg (8 fok volt csupán) ellenére megint héttel kezdődő időt futottam a kisebb hengerek ellenére. A helyzet tehát legalábbis bíztató…

Legközelebb július elején Finnországban indulok az EB következő állomásán.

Drukkoljatok légyszi minél többen, ígérem meghálálom egy jó eredménnyel!

Elolvasom

drag / totti / verseny

Letisztult, kiforrott, nyugodt

2010. június 16. - onroad - Kiemelt tartalom Teszt / Új motor

Szupersport motorral közúton közlekedni pontosan olyan, mintha egy Forma 1-es autóval tennénk ugyanezt. Egy ideig szórakoztató, de aztán több tekintetben is kezd kellemetlenné válni. Napi szinten túl sok az, amit egy ilyen gép a motorozás élményéből nyújt, nem beszélve arról, hogy mennyire nem való mindez közútra. Egyszóval nem célszerű összekeverni a sportmotort, vagy a sportos motor fogalmát a versenymotoréval.

Honda CBF1000F. Ilyen egy sport-túra motorkerékpár

Ezt a tényt természetesen a Honda is ismeri, és a CBR1000RR blokkja köré egy közúti használat szempontjából igen remek sport-túra motort mutatott be még 2006-ban, az első CBF1000-et. 2010-re a közkedveltté vált modell megújult, ám az alapelgondolás megmaradt: Sportos gyökerekkel és hangulattal rendelkező, ám mindennapi használat és túra szempontjából is praktikus motorkerékpár. A 2010-es modellévű változat ránézésre azonnal megkülönböztethető az elődtől, hiszen a – Suzuki V-Stromon kulminált – cicaszem stílust elhagyták, és egy sokkal dögösebb, CBR600RR-re hajazó lámpatestet és fejidomot kapott a motor. Talán megengeditek nekem, hogy azt mondjam, így sem a világ legszebb motorja, de egyrészt az elődnél jobban néz ki, másrészt a motor hangulata, stílusa semmiképp sem a hivalkodásról szól, így ez a formaterv legalábbis passzol a képbe.

Megváltozott geometria

Az első

métereken feltűnt, hogy igaz a sajtóanyag ígérete: A CBF1000F nagyon könnyen kezelhető, barátságos motorkerékpár. Annak ellenére, hogy kicsivel nehezebb lett mint elődje, nem érződik annak, mert az új váznak is köszönhetően némiképp változott a geometria, és hangoltak a futóművön. Az az igazság, hogy az utóbbi pár év motorjai érezhetően fejlődnek kezelhetőségben, így az új CBF1000 ebben a tekintetben már nem különlegesség, de ez nem von le semmit az érdeméből.

A szélvédő magasság szerszám nélkül, egyetlen mozdulattal állítható. Nagyon praktikus

A geometria változása hosszabb lengővillát is jelent. Ez a tulajdonság persze elsősorban nem városi közlekedés során fejti ki jótékony hatásait, hanem tempósabb haladásnál, de erről majd később. Az üléspozíció sportos, épp csak annyit terhelünk a kormányra, amennyi még nem fárasztja a csuklót vagy a derekat. Az ülés egyébként kimondottan kényelmes, ráadásul magassága a 795 milliméteres alapálláshoz viszonyítva 15 milliméterrel növelhető és csökkenthető.

Nagyon jó fogású és masszív kapaszkodó jár az utasnak

A szélvédelem – ami ennek a kategóriának egy központi kérdése – kétszeresen is példás. Egyfelől kevés olyan motoron ültem, ahol egy ekkora, azaz nem túl nagy plexi ilyen közel tökéletes szélvédelmet nyújtott volna, és ennyire turbulencia-mentes áramlást produkált. Másfelől állítható a magassága, méghozzá szerszám nélkül, egyetlen mozdulattal. Ezt kiváló középútnak érzem a luxus túramotorok kissé túlzó elektromos, illetve más modellek macerás, szerszámot igénylő szélvédőállítása között. Az ember megfogja és egy mozdulattal feljebb húzza, kis gyakorlattal akár még egy piros lámpánál is megtehető.

Az ülés alatt van pakolóhely, nem is kics. Áldás tud lenni ha doboz nélkül motorozunk

A CBF1000F egyébként hozza azt, amit a kategóriától el is várható, azaz esőben ha nem állunk meg, nyaktól lefelé a testünk tulajdonképpen száraz marad, és a comb sem lesz vizes. Sajnos a mostani időjárásban volt szerencsém ezt a tulajdonságot többször is lepróbálni… Az utas már nem ennyire szerencsés – már ami az esővédelmet illeti –, ám számára is a kategória engedte kereteken belül kellemes az üléspozíció, és megnyugtató a nagyon masszív, jó fogású hátsó kapaszkodó is. A CBF-et felszerelhetjük dobozokkal is természetesen, amely elengedhetetlen kelléke a hosszabb távú motorozásnak. Számomra remek meglepetés volt, hogy doboz nélkül is tartogat használható méretű pakolóhelyet a CBF, hiszen az ülés alá tekintélyes méretű láncom, és az ülés aljára gumizva még az esőnadrágom is befért.

Kiszámítható erőforrás

Az erőforrás tehát a CBR1000RR-ből származik, azonban egészen más hangolással. Itt sokkal fontosabb az alacsony fordulaton ébredő nyomaték, a kulturált járás, az alacsony fogyasztás, mint a csúcsteljesítmény. 108 lóval gazdálkodhatunk, ami ma soknak egy ezres sportmotorhoz mérve nem nevezhető, de azt gondolom, hogy mégis elég. Különösen ha figyelembe vesszük, hogy a CBF1000F egyik fejlesztési célja épp erőforrásának barátságossá alakítása volt. Ez maximálisan sikerült, a CBF nem ijesztgeti az embert, kiszámíthatóan viselkedik, de azért magas fordulaton pengetve szedi a lábát. Ami még idekívánkozik, az a gyári kipufogó, ami alapjáraton és alacsony fordulatokon kimondottan halk, de az ember ennek a motornak a nyergében valahogy nem is vágyik harsonára.

Egyetlen negatívumra figyeltem fel a CBF1000F nyergében. A váltó – legalábbis Hondához mérten – kissé akadozva jár. Érdekes módon ugyanerről számolt be egy tulajdonos is a saját gépével kapcsolatban, így úgy tűnik, nem egyedi problémáról volt szó. A jelenséget egyébként még zavarónak sem nevezném, csak a márka általános műszaki fényéhez viszonyítva tűnt fel ez a kis csorba.

Jó kompromisszum

A futóművet nem tudtam száz százalékosan letesztelni, mert lassúdefektes lett a tesztmotor hátsó kereke, így az optimális beállításokat csak rövid időre élvezhettem. (Szentendre-Visegrád: mínusz 2 bar). Annak ellenére, hogy ilyenformán esetenként 1 bar alatti keréknyomással motoroztam, kimondottan élveztem a CBF-el a kanyarokat. A futómű az egész motor és az erőforrás hangulatához méltóan nyugodt, de ez itt semmiképp sem a mélaság szinonimája. Lehet vele gyorsan és mélyre döntve közlekedni, de nem lesi árgus szemekkel, hogy hol tudna jól ráijeszteni a motorosra egy kisebb hiba ürügyén. Összességében inkább kényelmes és kicsit puha mint sportos, de hosszútávon fontosabb a kényelem, mint az, hogy egy kanyart 100 helyet 101-el tudjunk bevenni. Azért félreértés ne essék, a CBF1000 semmiképp sem egy lemaradós motor…

A műszerfal letisztult és informatív, a szélvédelem jeles

Összességében a kategória egyik legjobbjáról beszélhetünk a CBF1000F személyében. Engedi az extremitásoktól mentes sportmotorozást, kellemes vele együtt élni városban és túrán egyaránt, és mindezt egy akár kezdők számára is könnyen kezelhető csomagolásban nyújtja. Az erőforrás teljesítmény-leadása minden tekintetben példás, maga a motorkerékpár pedig számos olyan részlettel büszkélkedhet, amely bizonyítja a konstrukció átgondoltságát és kiforrottságát.

[ pagebreak ]

Műszaki adatok

	Honda CBF1000F
Erőforrás
Motortípus	Négyütemű, dupla, felülfekvő vezérműtengelyes, négyhengeres Ottó- motor folyadékhűtéssel
Hengerűrtartalom (cm³)	998
Furat x löket (mm)	75×56,5
Sűrítési viszony	11,2:1
Keverékképzés	PGM FI
Teljesítmény (kW/LE/rpm)	79/108/9000
Forgatónyomaték (Nm/rpm)	96/6500
Indítás	önindító
Erőátvitel
Sebességváltó	körmös kapcsolású, hatfokozatú
Szekunder hajtás	lánc
Felépítés
Váz típusa	Mono-backbone, alumínium öntvény
Futómű elöl	41 mm belsőcső átmérőjű, szabadszelepes teleszkóp villa, állítható rugóelőfeszítéssel,120 milliméteres rugóúttal
Futómű hátul	Gáztöltésű HMAS központi rugóstag állítható rugóelőszítéssel és nyomócsillapítással, 120 mm-es rugóúttal
Első fék	Hidraulikus dupla tárcsafék 296 mm átmérőjű, 4,5 mm vastag, úszóágyazású tárcsákkal
Hátsó fék	240 mm átmérőjű, 4,5 mm vastag tárcsa, hidraulikus egydugattyús nyereggel
Gumiabroncs elöl	120/70R17
Gumiabroncs hátul	160/60R17
Méretek
Hosszúság/szélesség/magasság (mm)	2210/780/1220
Tengelytáv (mm)	1495
Utánfutás/villaszög (mm/fok)	110/26
Ülésmagasság (mm)	795 +-15mm
Üzemanyagtartály térfogata (l)	20
Saját tömeg (kg)	245
Megengedett össztömeg (kg)	440
Menetadatok
Végsebesség (km/ó)	>200
Fogyasztás WMTC (l/100km)	5,43
Ár	2.698.000

Elolvasom

cbf100f / honda / motor / teszt / túra

Egy hétvége a magyar várak közt

2010. június 15. - onroad - Kiemelt tartalom Közúti gurulás / Túrabeszámolók

Egy vallomással kell kezdenem. Egyfelől nagyon könnyű helyzetben vagyok ennek a cikknek a megírásával, hiszen 2006 óta saját BMW R1200GS Adventure motorkerékpárommal közösen megtettem kis híján kilencvenezer kilométert, tehát némi típusismeret rám ragadt a modellel kapcsolatban. Másfelől elfogult rajongói szemmel lehet írni olvasói tesztet, de ez nem az – nekem tehát pártatlannak kell maradnom. Majd a teszt végére érve a kedves olvasó eldönti, a két part között mennyire sikerült megtalálnom az arany középutat.

Egy kis történelem

Amikor egy modellcsalád megteremt egy kategóriát, majd harminc éven keresztül annak etalonja is tud maradni, akkor érdemes röviden áttekinteni, mik lehetnek ennek az okai. 1980-ban jelent meg a BMW R800G/S, amely nem kevesebbet tűzött ki célként, mint egy valóban mindenhol használható motorkerékpár létrehozását – erre utal nevében a Gelände/Strasse rövidítés. A koncepció alapjai, a hosszú élettartamú lég-olajhűtéses boxermotor, a gondozásmentes kardánhajtás, a nagyon masszív futómű és általános felépítés a mai napig változatlanok maradtak. A konstrukció eltaláltságát bizonyította 1981-ben a Párizs-Dakar győzelem, illetve az azóta is töretlen eladási mutatók. Közben a motor technikája folyamatosan fejlődött: az R1100GS-sel megjelent a telelever első futómű, az R1150GS Adventure modellel pedig az igazi kalandormotor, amely nem csupán felépítésével, hanem tekintélyes hatótávjával is a hosszú távú túrákat támogatta. Az ő utódjaként lépett piacra 2006-ban tesztalanyunk első generációja, amely két évvel később egy ráncfelvarráson esett át, idén pedig megkapta a DOHC vezérlésű boxer-blokkot. Nézzük, mit kínál leendő tulajdonosainak a legújabb és legnagyobb GS!

A vadállat

Kezdjük a leglényegesebbel: a blokkal. A tavalyi modellévig gyártott testvéreihez képest ugyanis alapvetően ebben mutat újat az R1200GS Adventure. A többi eltérés az én motoromhoz képest, mint a módosított kormány vagy éppen az elektronikusan állítható futómű mind megjelentek már az előző ráncfelvarráskor.

Na de a blokk valóban megér egy misét, vagy akár többet is! Ugyan megegyezik a „sima” R1200GS hajtóművével, azonban olyan mély benyomást tett rám, hogy mindenképpen beszélnem kell róla. Némileg növekedett a teljesítménye és forgatónyomatéka is, illetve változott a motorvezérlési program. Mindezek eredménye egy nagyságrendekkel pörgősebb blokk, mint a korábbi. A 110 lóerő és a 120 newtonméter nem adja vissza azt az érzést, amit a gáz elcsavarásakor érezhetünk. A motor ugyanis valósággal szomjazza a fordulatot, egészen vadul pörög fel és katapultálja előre a gépet. Ehhez extra segítséget kap a kicsit rövidebbre méretezett áttételezéstől is – hatodikban 300-al forog többet, mint a 2009-es modell. A dinamikai élményt nagyban fokozza a kipufogócsappantyú is, amely a fedélzeten folyamatosan azt az érzést kelti, hogy valamilyen versenyrendszerrel szerelt vason ülünk. A jobb markolat csavargatása iránti kedvünket is fokozza ez a férfias, öblögető hangorkán.

Hihetetlen, de igaz: a csappantyúra azért volt szükség, hogy legszigorúbb zajvédelmi normáknak is megfeleljen a motor. Az elhaladási zaj ugyanis – amelyet ellenőriznek a környezetvédelmi szervezetek – csökkent! A fedélzeten persze ezt nem tudjuk elhinni. A végsebesség, gyorsulás jelentős mértékben nem változott, mint ahogy a fogyasztás sem: 5-6 liter között kényelmesen eltúrázhatunk a motorral, 6-7 liter között már kimondottan sportosan közlekedhetünk, 7 liter fölött pedig vagy nagyon durván büntetünk mindenkit, vagy autópályán megyünk éppen valahova nagyon messzire és éppen sietünk. A gyakorlati hatótáv a változatlan tanknak köszönhetően így 5-600 kilométer közötti. Apropó, tank: az én motoromban már sokszorosan bizonyította a műanyag konstrukció, hogy fittyet hány a legkeményebb fizikai behatásokra is, így bátran ajánlható kemény terepes igénybevételre is.

A következő oldalon a futómű és egyéb apró részletek következnek.

[ pagebreak ]

A kemény terep

Ilyenre nyilván nem vittük a tesztgépet, hiszen ehhez megfelelő gumi is kellett volna, gyárilag pedig aszfaltra optimalizált abroncsokkal szerelik a GS-eket. A saját motorom azonban már sokszorosan bizonyította, hogy szinte mindenhol megállja a helyét.

A 2008-as modellévtől a GS-ek is elérhetők elektronikusan állítható ESA futóművel. Az RT tesztjében kiveséztük ennek működését, a terephasználat azonban további állítási lehetőségeket kívánt a motoroktól, így a GS rendszere többet tud, mint a kizárólag aszfaltra szánt BMW modelleké. Az egy személy, egy személy csomaggal illetve két személy és a komfortos, átlagos vagy sportos rugózások beállítása itt is lehetséges, azonban választhatjuk a könnyű és a nehéz terep funkciókat is. Ilyenkor a futómű a rugóalapot is állítja, így nő a rugóút (ezzel együtt a hasmagasság is), illetve teljesen más karakterisztika szerint rugózik a motor. Keményre tömörödött, brutálisan hepehupás földutakon próbálgattam a beállítások közti különbségeket: ahol éppen csak átvergődünk a Comfort beállítással (ez a kényelmesre, lágyra hangolt aszfaltos program), ott már a könnyű terep opciójával is gyakorlatilag észrevétlenül suhanunk keresztül. Terephasználat esetén menet közben hangolhatjuk a futóművünket Soft, Normal vagy Hard állásokba – ez alapvetően azt szabályozza, mennyire keményen toljuk terepen. A legkeményebb beállításnál kicsit vesztünk a komfortból, viszont sokkal durvább csapásokat visel el rezzenéstelenül a rugózás. A saját motorom futóművében egy minden ízében állítható Wilbers rendszer van, azonban ha ma vennék GS-t, könnyen lehet hogy a gyári ESA-ra szavaznék.

Nem minden arany, ami…

Megígértem, hogy nem csak ömlengeni fogok az R1200GS Adventure-ről. Vannak ugyanis részletei, amelyek nem nyerték el tetszésemet. A modell megszületése óta változatlan szélvédő a legnagyobb bajom – olyan turbulenciát kelt ugyanis, amelyeket a 180 centi fölötti motorosok többsége alig képes elviselni. Annak idején a saját motorommal próbálkoztam én is Laminar Lip magasítóval, majd végül egy teljesen egyedileg összefaragott szélvédő hozta meg a megoldást. Akik a bűvös határ alá esnek, azoknak tökéletes a szélvédelem minden szempontból – azonban 175 centitől a vezető lába nem ér le a talajszintre. Így az optimális GS vevő e két érték közé kell hogy essen, vagy hamarosan el fog kezdeni farigcsálni a szélvédővel.

A másik problémám szintén a testmagasságommal áll összefüggésben. A 2006-2007-es modellek egy 35 milliméteres kormánymagasítóval tökéletes testhelyzetet biztosítanak akár két méteres emberek számára is, hogy állva tereljék kalandmotorjukat a terepszakaszokon. A két éve megváltoztatott, alacsonyabb ívelésű kormány ugyanis az előrebuktatással szinte semmit nem emelkedik, és eleve alacsonyabban is van, mint az előző generációknál. Így a magasra nőtt motorosok megint nincsenek kedvező helyzetben, hiszen csak kicsit rogyasztott lábbal állva motorozhatnak, ami hosszú távon bizony fárasztó. Persze mind a két említett hiba orvosolható utólag, de ezt nyugodtan megtehetnék a gyárban is.

Minden földi jó

Az R1200GS Adventure ezzel a két tökéletlenségével együtt teljesen, sőt egyedülálló módon alkalmas rá, hogy akár sártekénk megkerülésére is elinduljunk vele. Szükség esetén kikapcsolható blokkolás-és kipörgésgátló, markolatfűtés és kézvédő, egészen komoly bukások esetén is sértetlenséget biztosító védelmi rendszer (bukócső-, szelepfedél- és kartervédő), irgalmatlanul hosszú hatótáv, minden körülmények között elboldoguló futómű, kardánhajtás, kiegészítő fényszórók és teljes kofferrendszer segít minket, akármilyen hosszú úton keressük is a kalandokat. Nem véletlen, hogy talán semmilyen motor nem bukkan fel olyan gyakran a kietlen tájakon, mint ez. Kalandorok, ne kíméljétek!

Következzenek a műszaki adatok!

[ pagebreak ]

Műszaki adatok

	BMW R1200GS Adventure
Erőforrás
Motortípus	Kéthengeres, lég-olaj hűtésű, hengerenként négy szelepes, DOHC vezérlésű boxermotor
Hengerűrtartalom (cm³)	1170
Furat x löket (mm)	101×73
Sűrítési viszony	12
Keverékképzés	BMS-K+
Teljesítmény (kW/LE/rpm)	81/110/7750
Forgatónyomaték (Nm/rpm)	120/6000
Indítás	önindító
Erőátvitel
Sebességváltó	körmös kapcsolású, hatfokozatú
Szekunder hajtás	kardántengely
Felépítés
Váz típusa	térhálós csőváz teherviselő elemként beépített motorblokkal
Futómű elöl	Telelever, 210mm rugóút
Futómű hátul	Paralever, 220mm rugóút
Első fék	két 305mm-es tárcsa, opcionális ABS
Hátsó fék	egy 265mm-es tárcsa, opcionális ABS
Gumiabroncs elöl	110/80R19
Gumiabroncs hátul	150/70R17
Méretek
Hosszúság/szélesség (mm)	2240/990
Tengelytáv (mm)	1510
Utánfutás/villaszög (mm/fok)	88,7/65,2
Ülésmagasság (mm)	890/910
Üzemanyagtartály térfogata (l)	33
Saját tömeg üresen/feltankolva(kg)	223/256
Megengedett össztömeg (kg)	475
Menetadatok
Végsebesség (km/ó)	>200
Fogyasztás 90/120kmh (l/100km)	4,6/6,1
Ár (forint)	4 448 000

Elolvasom

adventure / bmw / enduro / motor / r1200gs / teszt / túra

Szerkesztőségünkben a Yamaha XT1200Z

2010. május 29. - Macko - Hír Kiemelt tartalom

Pénteken délután, még próbarendszámmal átvehettük a Yamaha vezérképviseletétől a cég egyik legjobban várt 2010-es újdonságát, az XT1200Z Super Tenerét. Mivel mindenki erősen kiéhezett állapotban van erre a gépre, most csupán egy gyors ismerkedő gurulásra van lehetőségünk, hétfőn már visszük is vissza a kék szépséget.

Egyelőre nem lövöm le a poént, főleg hogy még csupán az első 100-150 kilométeren vagyok túl a motorral. Kedden remélem már megjelentethetjük villámtesztünk hosszabb beszámolóját, addig igyekszünk minél többet menni az eddigi várakozásaimat messze felülmúlóan kellemes hangvillás újdonsággal.

Szolgálati közlemény: végül sikerült olyan mennyiségű kilométert megtenni a motorral, amely lehetővé teszi egy teljes értékű teszt megírását. Így néhány további nap türelmeteket szeretnénk kérni, hogy egy tisztességes hosszúságú anyaggal folytathassuk a Super Teneré bemutatását!

Elolvasom

A sárga veszedelem

2010. május 27. - onroad - Kiemelt tartalom Teszt / Új motor

Régi adósságát törlesztette a Suzuki, amikor a 2010-es modellévre végre bemutatta a kissé elaggott, bár a hobbisták körében máig méltán népszerű DRZ400E enduró utódját: az RMX450Z-t. Mint a neve is jól jelzi, az új gép egyenes ági felmenője az RMZ450 MX versenymotor. Logikus lépés volt a Suzuki részéről, hogy egy már meglévő és bevált alaphoz nyúljanak, majd némi átalakítással ebből faragjanak ütőképes versenyendurót, hiszen ez így sokkal olcsóbb és gyorsabb is, mint a semmiből építkezve kifejleszteni egy vadonatúj technikát. Mivel a lehető legtöbb alkatrész azonos a nagykategóriás krosszgépével, viselkedése és megjelenése is nagyban hasonló ahhoz. De milyen is valójában az RMX450Z?

Jól nézünk mi ki!

A motor kifejezetten mutatós darab! A terepmotorozás bármely ágát űző sporttársaink – legyenek akár más márka hívei – mindannyian elismerésüknek adtak hangot, amikor alaposabban szemügyre vehették a gépet. Igazság szerint semmi különleges nincs rajta, az összkép mégis igen jó benyomást ébreszt a szemlélőben. Rátekintve a kategóriában megszokott képet látjuk. 21 és 18 collos kerekek. Hat litert néhány decivel meghaladó, kis alumínium tank, a gyakorlatilag egyenes vonalvezetésű, keskeny, fekete, mindent bíró kárpittal bevont üléssel.

Óriási has- és ülésmagasság. A blokk elejét és alját hatékonyan védő fekete kis burkolat. Magasra helyezett lábtartók. Jó magasan ívelő első sárvédő, valamint a hasonlóan magasan elhelyezett kurta kis hátsó idom. Szélesen kinyúló, grafit színű, első osztályú Renthal Fatbar kónuszos kormány. Mivel endúróról van szó, kapott az RMX lámpákat is, bár ezek inkább kötelező, mint valóban hatékony fényforrások. Annyit mindenesetre tudnak, amennyire e kategóriában szükség van. Az első, egyébként igazán mutatós kis lámpát magába foglaló maszk mögött helyet kapott egy kétfunkciós tripműszer is. Ezt két szempont szerint használhatjuk: sport módban csak a legszükségesebb infók hívhatóak le, míg a standard módban bővebb kínálatból választhatunk.

Mindez természetesen a rajongók és nem utolsó sorban a muslicák legnagyobb örömére, a mára már Suzuki védjegynek számító harsány citromsárgában. Akad még némi piros és fehér is a palettán, talán ezek is hozzájárulnak némileg a végső, igen harmónikus összhatáshoz. Végső soron tehát mindaz felfedezhető, amely korunk egy élvonalbeli, versenyzésre is szánt endurójának alapvető ismérve kell hogy legyen. Persze, ha az ember kicsit tüzetesebben vizsgálja, hamar megmutatkoznak a részletekben rejlő finomságok.

Mitől döglik a légy?

Az idei modellévű RMZ esetében a Suzuki 8 milliméterrel szélesebbre vette a változó falvastagságú, alumínium vázat. Ettől azt remélték, hogy a motor menettulajdonságai jelentős mértékben javulni fognak. Mivel az RMX az RMZ vázát is megkapta, valószínű (erről nem adtak ki információkat), hogy az endúró is részesült ebből a fejlesztésből. Az RMX egyébként mind teljes hosszában, mind tengelytávját tekintve kissé kurtább lett krosszpályára szánt rokonánál, valamint az első villaszögeik sem azonosak.

Nagyon fontos részlet, az idén már három éve jól működő, KEIHIN FI befecskendezős üzemanyag ellátó rendszer átvétele is az enduróba. Nagy előnye a karburátorossal szemben, hogy kisebb a karbantartási igénye, minden beállítást automatikusan végez a motormenedzsment, és nem utolsó szempont az sem, hogy elvileg finomabban és egyenletesebben látja el üzemanyaggal az erőforrást, mint a karburátor. Igazság szerint én azért egyszer-kétszer zavarba tudtam hozni a rendszert, de ez lehetséges, hogy csak a tesztmotorunk sajátossága volt.

Előfordult, hogy hirtelen kigyorsításkor kettesben ledadogott egy pillanatra, majd fehér füstfelhőt eresztve a hátunk mögé lassan ismét nekilódult… A két vezérműtengely, valamint a szívótraktus kialakítása eltér az RMZ-n megismerttől, hiszen az endúrózás más jellegű motorkarakterisztikát kíván, mint a motokrossz. Az öt sebességfokozat kiosztása is eltérő, bevallom nekem jobban tetszett volna, ha itt hat sebességre osztják. Ehhez a karakterhez véleményem szerint az jobban illene. A váltóval kapcsolatban még el kell mondanom, hogy időnként kissé akadozik és sajnos többször találni üres fokozatot is, mint amennyiszer egyébként keresnénk azt.

A következő oldalon a blokkal folytatjuk!

[ pagebreak ]

Egy hengernek párja nincs!

Visszakanyarodva az erőforráshoz: az viszont tetszett! Nyomatékos, erős, robosztusnak ható szerkezet. Az alapban meglepően halkra sikeredett kipufogóból mégis az endúrós fülének oly kedves, mély basszus dübörög elő, különösen, amikor a nyaka közé csördít az ember. Ezt a hangot egyébként az RMX-ből sokkal kényelmesebben elő tudjuk csalogatni, hiszen testvérével ellentétben az endúrót ellátták elektromos indítási lehetőséggel is. Melegindítási segédletként, hasonlóan az RMZ-hez, helyett kapott a kormány bal oldalán egy kis kar, amelyet működésbe hozva, könnyebben tudjuk életre kelteni a felhevült technikát. Ez igen hasznos és jól működik, több ízben kipróbáltam milyen vele és nélküle.

A kuplung is az RMZ-ről érkezett. Mechanikus (bowdenes) működtetésű, többtárcsás, olajban futó szerkezet. Találkoztam már finomabbal, de megfelelően tette a dolgát.

Az egy-egy tárcsába harapó, elöl két-, hátul egy pár dugattyúval operáló fékeket is inkább a megfelelő jelzővel illetném. Ezek egyébként a japán gépeken jól megszokott Nissin márkajelzést viselik. Az első nekem kicsit határozatlan és nyúlós volt, de rá lehet fogni, hogy direkt ilyen, hiszen egy endúró esetében nem igazán előnyös a szupermoto-szerű, ultraharapós rendszer. Egy fékcső-cserével talán éppen ideális fékhatást lehetne elérni.

Feszes combok

A futómű hasonlóan a krosszmodelléhez, ugyancsak a Showától érkezett. Elöl fordított, 47 milliméter belsőcső-átmérőjű villa, hátul pedig a várt, himbás, központi rugóstag teljesít szolgálatot. Ezek az RMZ esetében elöl és hátul is 310 milliméteres rugóutakat tudnak, sajnos az RMX esetében erre nézve nincs megadva semmilyen adat. Annyit lehet tudni, hogy egyértelműen lágyabb hangolásúak, mint a bázismodellé.

Tesztünk egyik színhelye egy krosszpálya volt, ahol jól ki lehetett próbálni, mennyire határozottan áll alanyunk a lábain. Én lényegesen nagyobb és súlyosabb vagyok, mint amekkora termetre optimalizálják a mérnökök ezeket a motorokat, viszont ezt azzal kompenzálom, hogy maximum csak fele akkorákat tudok ugrani, mint a profi pilóták. Szerencsére a pályán találkoztunk is egyikükkel, aki a világ leghíresebb endúro versenyein, valamint két ízben a Dakaron is jól szerepelt. Emberünk oktatni való ugrásait is zokszó nélkül viselte az RMX450Z. Meglátásom szerint a gyári beállítás az endúrós jellegű szakaszokon jól működött, de a krosszpályán meglehetősen makrancos volt, különösen a kirumplisodott szakaszokon. Itt a hátsó traktus úgy bepattogott, hogy alig győztem visszaterelgetni magam alá. Az eleje jobban szerepelt, de hangsúlyozom, hogy ez nem krosszmotor, hanem endúró, és mint említettem, a neki való szakaszokon nem volt vele semmi bajom. Mellette szól még az is, hogy testvérmodelljéhez hasonlóan minden paraméterét tekintve, széles tartományban állíthatjuk igényeink szerint a futóművet. Igazán ínyencnek kell lenni ahhoz, hogy ne találjuk meg a számunkra leginkább megfelelő beállítást.

Végső benyomások avagy, minden jó ha jó a vége…

Mindent egybevetve igen jó benyomást keltett bennem a motor. A kategória élvonalánál ugyan kissé súlyosabb a maga közel 125 kilójával, ennek ellenére amatőr szinten nem hiszem, hogy bárki beleköthetne. E technika kimotorozásához jóval többre van szükség, mint amennyit egy hozzám hasonló hobbigépész általában fel tud mutatni. Amennyiben pedig profi kézbe kerül a vas, az esetben emberünk a legnagyobb valószínűség szerint azonnal nekilát „testre szabni” a technikát, hiszen nem gondolnám, hogy akár egyetlenegy versenyző is megelégedne egy teljesen széria motorral, legyen bármennyire jó is az. Ezért egy profi szemében csak az a szempont, hogy a motor mennyire jó alap számára ahhoz, hogy egyéni elképzeléséhez, stílusához igazíthassa azt. Meggyőződésem, hogy a Suzuki RMX450Z senkinek nem okoz csalódást, legyen amatőr vagy profi. Modern, helyenként jövőbe mutató technikájával, ehhez mérten rendkívül értékarányos árával tökéletes választás lehet minden nagykategóriás, versenyzésre is alkalmas gépben gondolkodó sportembernek.

Következnek a műszaki adatok!

[ pagebreak ]

Műszaki adatok

	Suzuki RMX450Z
Motor, erőátvitel
Típusa	négyütemű, folyadékhűtéses DOHC
Hengerűrtartalom (cm³)	449
Furat x löket (mm)	96,0 x 62,1
Sűrítési arány	11,6:1
Üzemanyag-ellátó rendszer	Keihin elektronikus befecskendező
Tengelykapcsoló	többtárcsás, olajfürdős
Indítás	elektromos önindító és berúgókar
Váltó	ötfokozatú
Váz, futómű
Váz	dupla alumínium bölcsőváz
Első futómű	47 mm átmérőjű teljesen állítható Showa teleszkópok
Hátsó futómű	Teljesen állítható Showa központi rugóstag
Villaszög / utánfutás (fok/mm)	29^o18′ / 130
Első gumi	80/100-21
Hátsó gumi	110/100-18
Méretek
Tengelytáv (mm)	1480
Szabad magasság (mm)	320
Ülésmagasság (mm)	955
Üzemanyagtartály (l)	6,2
Menetkész tömeg (kg)	123,5
Ár (forint)	1.998.000.-

Elolvasom

cross / krossz / motor / rmz450z / suzuki / teszt

Nyerjetek tőlünk egy BMW-t!

2010. május 26. - Macko - Hír Kiemelt tartalom