A Honda számos igen sikeres, szinte kultikussá vált modellt adott a motoros társadalomnak. Köztük is méltán az egyik leghíresebb a VFR név. A 750-es előd 1986-ban jelent meg a piacon, új mércét teremtve a sportos testhelyzetű, de mégis hosszú távú túrázást szolgáló konkurensek számára. Az elnyűhetetlen 90 fokos hengerszögű V4-es sok-sok példánya rója évtizedes életkorral és rengeteg százezer kilométeres futásteljesítménnyel ma is az utakat. A modellcsalád a piac igényeinek megfelelően folyamatos megújuláson esett át: 1998-ban érkezett a VFR800, immáron üzemanyag-befecskendezős erőforrással, majd 2002-ben megjelent a V-TEC szelepvezérlés is. Ez utóbbi modellváltozatot volt szerencsém korábban kipróbálni – a mai napig lelkesen gondolok vissza a teszt napjaira.

A VFR800 tehát a maga kategóriájában közel tökéletesnek minősíthető motor. Egyetlen kritikával illethette jogosan a piac: miközben a versenytársak már mind bő literes hengerűrtartalommal készítették a hasonló gépeket, a Hondának csak az elaggott 1100XX szerepelt a kínálatában. Válaszolni kellett tehát a kihívásokra. A mérce azonban nagyon magasan volt, és nem is elsősorban a konkurens modellek, hanem éppen a VFR800 miatt! A japán mérnök persze nem az a fajta, aki nem áll az ilyen kihívások elé, így 2010-re megszületett a Honda VFR1200F.

Szemtől szemben

Az arculat vitathatatlanul VFR-es. Az élek ugyan részben eltűntek, a fej sokkal gömbölydedebb, de ez nyilván az aerodinamika oltárán hozott áldozat. A motor sziluettje, üléspozíciója, vagy éppen az utas kapaszkodója azonban mind hamisítatlanul az elődjére utalnak. Az arányok ugyan némileg megváltoztak: hosszabb, nyújtottabb lett a motor. A hatalmas teljesítmény eredményeként elérhető brutális menetdinamika és nagy sebességek azonban feltétlenül szükségessé tették ezeket a módosításokat. Ami nagyon jól sikerült, az a V4-es elrendezés okos kialakítása (a két hátsó henger került középre egymás mellé) eredményeként elért igen keskeny ülés – így az alacsonyabb pilóták is stabil talajkapcsolatra számíthatnak.

A következő oldalon jön a V4-es ereje!

[ pagebreak ]

Bestiális erő

Ha már szóba került, ejtsünk kicsit több szót a paripa lelkéről, a vadonatúj aggregátról! Az 1237 köbcentiméteres motorról az adatok is sokat mondanak (173 lóerő és 129 newtonméter), mégsem mondanak semmit. Az életben ugyanis nagyon vadállatias tud lenni a nagy VFR! Az alacsony fordulatot ugyan nem kedveli – 3000 alatt vibrál és morog, meg gyorsulni sem nagyon akar –, fölötte azonban tisztességesen megindul. 5500 környékén nyit a második kipufogócső csappantyúja, sportosabb lesz a hang (bár a menetszél-zaj miatt ezt én csak egyesben tudtam élvezni), és egy kicsivel még dinamikusabb a gyorsulás. Sikerült forgalommentes aszfalton kipróbálni az első három fokozat leszabályozási fordulatszámához (10.500) tartozó sebességeket: az egyesnél ez 110, a kettesnél 165, a hármasnál 210 kilométer/óra. A többit nem tudom, esett az eső és elfogyott az aszfalt…

Ami a fenti számoknál is durvább, hogy milyen semmitmondóan szórja ki ezeket a gyorsulásokat magából a motor. Ahhoz ugyanis, hogy brutálisan meginduljunk, egyáltalán nem kell nagy köríves mozdulatokkal cibálnunk a gázt. Szinte alig mozdítunk rajta, és akár kettesben, akár hármasban szempillantás alatt három számjegyű adatot mutat a sebességmérő. Forgalomban így különös önmérséklet kell a VFR1200F vezetéséhez. De megnyugtatok mindenkit: ez lehetséges, úgy a harmadik nap táján már nekem is ment. A fogyasztás mindehhez elfogadható, 6 és 7 liter között alakult – a nem túlságosan bőven mért tankkal így erős 250 kilométerenként kell éltető kőolajszármazékot vételeznünk. Az pedig éppen megfelelő távolság, hogy megpihenjünk kissé.

Kényelem felül és alul

A 800-as modell nagy előnye volt egyrészt a sportossága ellenére hosszú távon is remek üléshelyzet, másrészt a számomra a mai napig etalonnak számító szélvédelem. A VFR800 volt az egyetlen motor eddigi pályafutásom során – a soktucatnyi közül –, amelyen kétszáz feletti tempónál egyenesen tudtam ülni mindenféle turbulenciától és szélzajtól mentesen. Az ezerkettes újdonság e szempontokból majdnem hozza ugyanezt: nem vagyok egy átlagalkat, de semmi bajom nem volt a 340 kilométeres kanyar végén. A sisakot sem rángatja semmilyen légáram: a „két kilóhoz” közeledve sem kellett még a nyakamat sem behúznom. Csak a szélzaj lett valami rettenetes. Amit nem értettem. Azután rájöttem az okára, de csak később mondom el.

A VFR800-zal annak idején mentem közúton lassan és gyorsan, de még versenypályán is. Nagyon tetszett, hogy a futómű mindenhol kiszolgálta az alapvető igényeket. A VFR1200F szerencsére nem romlott ezen a téren sem: az első felfordított teleszkópok és a hátsó központi rugóstag az együtt eltöltött 550 kilométer alatt semmiféle állítást nem igényeltek. Meglepő módon – a 800-asnál is sokkal inkább – komfortos alapbeállítások mellett (tényleg mentünk igazán ócska úton is, és szinte nem akartam elhinni, milyen simán fut a motor) kielégíti a dinamikus haladás támasztotta igényeket is. Két gondja van: egyrészt a kanyarbemeneteknél elég nagy bekormányzási erőre van szükség, szinte le kell birkózni az ívre. Viszont ha már ott van, a kisebb úthullámok, úthibák ellenére is meglehetősen magabiztosan tarja azt. Érezni, hogy kemény munka folyik a rugózó elemekben, de nem kell közbeavatkozni, a gép szépen tartja a megkezdett nyomvonalat. A másik gyenge pontja a szűk visszafordítókban mutatkozik meg, ezeket ugyanis nagyon nem szereti. A kormányelfordulási szög is kicsi, a tengelytáv is hosszú, így értelemszerű a berzenkedés a hajtűk ellen. Ilyenkor már az úthibák is jobban megzavarják, mint a nyújtott íveken. Ez azonban a kategória sajátja, aki ezzel nem tud megbarátkozni, annak nem a sporttúra-gépek között kell keresgélnie.

Na de meg is kell állni, lássuk hát a fékeket!

[ pagebreak ]

Honda-hagyomány

Ha már futómű, akkor essék szó a fékekről is. A rettenetes menetdinamika és a nem csekély tömeg miatt komoly lassító-berendezés szükségeltetik. Elöl van is két 320 milliméteres tárcsánk, oldalanként egy-egy hatdugattyús (!) féknyereggel. Hátul már hagyományos a fékrendszer, ami nem baj, hiszen lassításkor a motor felépítése miatt úgyis döntően előreterhelődik a tömeg. Ennek fényében nem teljesen értem, miért a régen bevált C-CBS fékrendszert alkalmazták a mérnökök. Ennél ugyanis a kézfék az első dugattyúk kétharmadát és a hátsók felét működteti, a lábfék pedig a fennmaradóakat. Így intenzív lassításkor elveszthetjük a lassító-erőnk harmadát, ha elfelejtünk a lábfékre taposni! Számomra rejtély, hogy a szerintem tökéletes C-ABS rendszert miért nem alkalmazta ennél a brutálisan dinamikus országúti sportolónál a Honda. Amúgy a két fék együttes használata esetén minden igényt kielégít a lassulás, és a blokkolásgátló is nagyon szépen teszi a dolgát (valóban igen rövidek a szabályzási impulzusai), tehát igazán nagy baj nincs, csak nem szabad elfeledkezni róla, hogy itt mindig együtt kell használni a két fékünket.

A futóműhöz sorolható még a hosszú távú túrázáshoz ebben a lökettérfogat-kategóriában mindenképpen előnyösnek számító kardánhajtás is. Köztudottan vannak előnyei és hátrányai is: gondoznunk útközben nem kell, ugyanakkor jelentős többletsúlyt jelent a motoron. A VFR teljesítménye azonban könnyedén megbirkózik ezzel, így csupán a jól befújt lánchoz képest jelentkező mechanikai zajokat kell megszokni a pilótának. Igaz, ezek kizárólag városi araszoláskor jelentkeznek, amikor folyton a kuplunggal kell operálnunk az alacsony sebesség miatt. Na de a VFR1200F vadászterülete nem a város, így remélhetőleg egyetlen példány sem ezen a játszótéren fogja leélni élete nagyobbik részét. Az Alpok kanyarparadicsomában pedig csak a jó oldalát érezzük majd a kardánnak.

A zajforrás

Adós vagyok még egy válasszal. Hogy mitől a szélzaj, amikor nincs érzékelhető turbulencia még a legnagyobb sebességnél sem. Ha nem lett volna akkora balszerencsém, hogy a teszt mintegy háromnegyedét szakadó esőben tehetem meg, valószínűleg soha nem jövök rá. Esőben azonban arra lesz figyelmes az ember, hogy egyre sarasabb lesz a műszerfal, a tank, a kormány, de még a plexi belseje is. Az idom elején, a lámpa körül levő belépőnyílások ugyanis valahogy megkavarják a villanyak körüli légáramlatokat, és felrántják a levegőt a vezető irányába. Ennek eredménye a szélzaj, és az aszfalton is rettenetesen összekoszolódó motor, sőt motoros is. Ugyanis előfordult, hogy az ölemben is aprócska kavicsok és murva volt megálláskor – pedig az mind a villanyaknál vándorolt fel. Amikor mindez megszárad, ajánlatos lecsukni a sisakplexit, ugyanis az ekkor már por-homok jellegű szennyeződést az ember arcába fújja ugyanez a légáram. Bosszantó a jelenség, főleg hogy valamilyen apró aerodinamikai hiba lehet csupán az oka – remélem ezt villámgyorsan felfedezik és kijavítják a mérnökök.

Könnyű kiegyezni vele

Összességében tehát egy egészen kellemes motort ismertem meg a nagy VFR személyében. Akik szeretik a sportos üléspozíciójú, de hosszú távú és dinamikus túrákat, nem fognak csalódni benne. Mindehhez partner a brutálisan erős motor, a nagyon jó kompromisszumot jelentő futómű, a kardánhajtás, az összességében teljesen jól működő fékrendszer, de a kényelmes üléspozíció és a gyárilag elérhető kofferek is. Reméljük, 20 év múlva belőle is annyi motor-matuzsálemet látunk majd mindenfelé, mint felmenőiből!

Következnek a műszaki adatok!

[ pagebreak ]

Műszaki adatok

Első ránézésre nem sok különbség van a tavalyi és az idei R1200RT között. Hogy hitelesebben vizsgálhassuk a modellfrissítés hatásait, segítségül hívtuk egy kedves jó barátom 2007-es gyártású, bő hatvanezer kilométert futott gépét. Amikor egymás mellé állítottuk őket, csupán apróságokat véltünk felfedezni, amelyeket a gyár ugyan mind jelentős változtatásként kezel, mi azonban nem értettük a jelentőségüket. Egészen, ameddig nem indultunk egy közös hosszabb gurulásra, ahol a motorok cserélgetése közben az összes módosításra fény derült. Menjünk sorban, nézzük, milyen motor is a régi és az új RT!

A boxer-szív

Az összes 2010-es boxermotoros bajor gépet jellemzi a blokk kívülről alig látható – csupán a szelepfedélen észlelhető az eltérés: nem négy, hanem két csavar tartja –, belül azonban annál jelentősebb átalakítása. Megváltozott a vezérlési rendszer, ennek köszönhetően az összes motor erősebb és egy hangyányit rugalmasabb lett. Korábban az R- és RT modellek erősebbek voltak, mint a GS család tagjai. Ez az idei évtől megszűnt. Így az RT-ben is 110 lóerős teljesítmény és 120 newtonméternyi nyomaték áll a vezető rendelkezésére. Ami a tulajdonosok számára némi megtakarítást jelenthet, hogy míg a 2009-es vagy korábbi modellek számára előírás volt a 98-as oktánszámú párlat tankolása, az idei évtől az RT blokkja is megelégszik a normál, azaz 95-ös benzinnel. Egy komoly túramotor éves futásteljesítménye esetén ez pedig akár érzékelhető spórolás is lehet.

A két gép közti eltérés a motorerőt illetően egyébként nem mellbevágó. Éppen csak egy árnyalatnyival húz készségesebben az új változat, kicsit nagyobb kedvvel gyorsul el a kanyarok kijáratánál. Fogyasztása ugyanúgy nagyon kedvező maradt: akár öt liter környékén is lehet élvezeteset motorozni vele, de a dinamika növelése és utassal való közlekedés során sem nagyon kér többet száz kilométerenként, mint hat liter üzemanyag. Csak autópályán, igen nagy tempónál (ha Németország felé vezetne az utunk, ugye…) növekszik meg a fogyasztása. Ami még némi érzékelhető eltérés a két blokk között, hogy az új egy csipetnyivel kevesebb vibrációt juttat a fedélzeten tartózkodók felé, mint elődje.

Még kigyúrtabb combok

A BMW modelljei eddig is híresek voltak arról, hogy nagyon biztos futóművel rendelkeznek. A Telelever rendszerű első felfüggesztés lényege – mint az közismert – az, hogy a mellső kerék rugózó elemei nem a teleszkópokban kaptak helyet (ezek csupán vezetősínként funkcionálnak), hanem egy himbarendszeren elhelyezett központi rugóstag formájában. Ezzel tudták azt biztosítani a mérnökök, hogy a kerék berugózásával sem a tengelytáv-, sem pedig az utánfutás nem változik. Ennek következtében a motor fékezéskor sokkal kisebbet bólint (érzésre legalábbis), illetve nagyságrendekkel javulnak az ívmeneti- és ívtartási tulajdonságai kanyarban. Sokan szidják ezt a rendszert azzal az indokkal, hogy kevés visszajelzést ad az útról. Akik nap mint nap ilyen futóművel közlekednek, azok pedig simán élvezik, hogy a motor kanyarban még változó minőségű aszfalton is mindig marad az eredeti ívén, nem szükséges küzdeni és gépészkedni vele. Mintegy mellékhatásként a kanyar közbeni, akár dinamikus első fékkel történő lassítás hatására alig jelentkezik felállító nyomaték, tehát ilyenkor is sokkal biztonságosabb érzése lesz a vezetőnek – a motorja egy elhibázott íven lassítva sem akar mindenáron a kanyar külső oldala tájékán szétnézni az árokban.

A futómű rendszerében nem történt változás az új modellévre való frissülés során, az elektromosan állítható rugózó elemekben azonban igen. Az ESA rendszer lényege – mint azt már sokszor leírták mindenfelé –, hogy a vezető egy gomb segítségével pillanatok alatt tudja szabályozni a rugós tagok előfeszítését, sőt menet közben a csillapításukat is. Így amikor kényelmes túrázása során szerpentinhez érkezik, azonnal „Sport” állásra válthat, és feszesebb futóművel vadászhat a kanyarokra. Funkcióit tekintve nem is változott sokat a dolog, mégis ESAII-nek, azaz második generációnak hívják mostantól. Miért? Nos, a rugózó elemek belsejében történt a fejlesztés, amelynek köszönhetően nem csupán az előfeszítést és a húzófókozati csillapítást, hanem a nyomófokozati oldalt is szabályozza a rendszer. Ez pedig kanyargós szakaszon igencsak érezhető javulást hozott: a 2010-es modell számottevően pontosabban tartja az íveket, még precízebben fordul a kanyarokban, mint elődje. Pedig annak sem kellett szégyenkeznie soha, sőt még most is veri szinte bármely riválisát ilyen téren.

[ pagebreak ]

Információs szupersztráda

Az RT eddig is a legkomolyabb fedélzeti rendszerrel felszerelt BMW-k egyike volt – bár a világ teljes motorgyártásában sem túlságosan sok kihívója akadt. Hiszen a vezető és utasa menet közben hallgathattak rádiót, vagy magukkal hozott zenei anyagukat is. Nos, némi fejlődés az audiórendszerben is bekövetkezett. Mindenekelőtt megjelent egy kis tekerentyű a vezető bal hüvelykujjánál. Ezt forgatni és balra-jobbra billenteni is lehet, így a kommunikációs rendszer minden része könnyen kezelhető a kormány elengedése nélkül is. Szabályozhatjuk a hangerőt (amely értelemszerűen sebességfüggő, tehát ahogy nő a szélzaj, úgy hangosodik a rádiónk), kereshetjük az adókat, vagy akár barangolhatunk i-Podunk zenei anyagában. Ugyanis a korábbi CD-lejátszó helyén egy csatlakozót találunk, amelyre bármilyen külső forrást csatlakoztathatunk. A lényeg, hogy amennyiben MP3-asunk tárhelyére BMW1…BMW9 könyvtárakban tároljuk a zenei anyagot, azt menet közben, a műszerfalon megjelenített információk segítségével, könnyedén böngészhetjük.

Az audiorendszerénél könnyebben észrevehető változás a kezelőszervek átalakulása. Ezt elég egyszerűen oldották meg a mérnökök: a tavaly bemutatott K1300GT kormányvégeit kapta meg 2010-re az RT is: új gombok, „hagyományos” irányjelző-kapcsoló, és minden egyéb, amit akkor már részleteztünk. Érdekes módon a BMW egyedi kapcsolórendszere azon ritka részei közé tartozott a motoroknak, amelyet állandóan kritizált mindenki. Kivéve, akinek saját bajor kétkerekűje volt – a tulajdonosok ugyanis napok alatt megszokták az egyébként logikus gombokat, és boldogan éltek együtt velük. A gyár mégis engedett a nyomásnak, és a 2009-es K-sorozatot érintő módosítás után az RT is beállt az univerzális indexek sorába. Ezzel együtt a fék- és kuplungfolyadék tartálya is megváltozott – ezekhez talán kár volt nyúlni.

Jelentős újítás történt még a műszerfalon: bár az elrendezés és az információk tömege nem változott, az új műszerek plexi-burkolata sokkal kevésbé tükröződik, mint a korábbi. Ugyanígy sikerült csökkenteni a hatalmas szélvédő plexi tükröződését is – így kevésbé zavar meg a kanyarok belső ívét szemlélve, mint elődje.

Szélcsatornaszökevény

Ha már a giga-szélvédőnél tartunk: az összehasonlítás során egyértelműen kiderült, hogy a modellfrissítést megelőzően az RT nem kevés időt tölthetett az aerodinamikai fejlesztőközpontban. A gyár azt ígéri, hogy mindenütt javul a szélvédelme: jobb a nagy plexi és a különféle kis burkolatok is. Ezt illetően nagyon vegyes kép alakult ki bennünk az összehasonlítás során. Az ugye jól látszik, hogy a szélvédő formája változott. Annyit ki merek jelenteni, hogy a vállak kevesebb szelet kapnak, mint régen. 180 centiméter magas barátom szerint ennek köszönhetően számára érezhetően javult a szélvédelem. Én egy tízessel vagyok magasabb nála, és érdekes módon nekem éppen nagyobb lett a szélzaj az ő 2007-es motorjához képest. Elég volt azonban kicsit behúzni a nyakam a vállaim közé, és máris megszűntek a zavaró turbulenciák.

A plexin kívül számos apró borítóelemen finomítottak. Közülük hatékonyságában számomra kiemelkedik a tükrök fényezett takarólemezének pici éle. Amikor ugyanis elindultunk a túrára, még elég hűvös volt. A régi motoron igencsak érezhető volt, hogy fújja a néhány fokos szellő az ember kézfejét – persze a markolatfűtés sokat segít –, az újon azonban egy fia légáram nem jut el a kesztyűnk felső részére. Az ok – egy pici él a tükör előtt – alig észrevehető, mégis igen jótékony hatású.

Vár a végtelen

Az RT tehát összességében maradt ami volt: az aszfalton túrázó, végtelent kereső motorosok tökéletes társa. Szándékosan hagyom ki a „szinte” szót az előző mondatból: a nagy tank, a csekély fogyasztás, a döbbenetes kényelem (üléspozíció és futómű egyaránt kényeztető úgy a vezető, mint az utas számára), a parádés menetdinamikai jellemzők, a bőséges csomagtér a három gyári dobozban vagy akár a sebességtartó automatika mind-mind azt szolgálja, hogy bárhova eljussunk, ahova csak szeretnénk. Ehhez csak sok szabadidő és bőséges készpénzállomány szükséges – esetleg egy kellően feltöltött bankkártya. Egyrészt a motor megvásárlásához, másrészt az utazás finanszírozásához. Akinek ezek megadatnak, az pedig nagyon fogja élvezni a világot a BMW R1200RT fedélzetéről!

[ pagebreak ]

Műszaki adatok