A járművezetők egy részének körében tapasztalható egy furcsa ellenszenv a technikai innovációkkal szemben, félnek a bonyolultnak látszó szerkezeti megoldásoktól. Motorosoknál is így van ez. Sokan ellenzik például a blokkolásgátlóval felszerelt motorok használatát. Pedig egyáltalán nem bonyolult szerkezet egy ilyen és a legkevésbé sem jogos az iránta tanúsított averzió .

Miért van rá szükség?

Az általános iskolában megtanultuk, hogy csúszó felületek között kisebb erő lép fel, mint tapadó társaik esetében. Ugyanezt az autós iskolában, majd az életben is belénk sulykolták: egy blokkoló kerék kisebb erővel lassítja a járművet, mint egy olyan, amelyik még a csúszás határának környékén van ugyan, de forog. (Itt most a szilárd felületek közötti súrlódásra szeretnék csak kitérni, valamint a közúti használatra. Laza szerkezetű talajon más törvényszerűségek uralkodnak.)

Ez azonban a kisebbik baj. A nagyobbik, hogy egy csúszó felület csak a csúszással ellentétes irányú erőt képes leküzdeni, míg egy tapadó bármilyen irányút. Ez a gyakorlatban azt jelenti, hogy egy blokkoló kerekekkel száguldó jármű olyan, mint egy darab eldobott kő: csak várjuk, hogy hol fog becsapódni, egyebet – amíg a kerekek nem forognak – nem tehetünk. Tehát a kerekek állóra fékezését az irányíthatóság megőrzése érdekében mindenképpen meg kell akadályozni.
Bár mondhatnánk azt is, hogy motoron viszonylag könnyű dolgunk van, ugyanis ahány kerék, annyi fékkar/pedál van, de emiatt csak tovább tagolódik a figyelmünk és egyszerűen nem vagyunk alkalmasak egy ilyen helyzetet mindenkor maximális pontossággal kezelni.

A járműről, annak környezetéből a vezető irányába (vagyis felénk) ugyanis nagy sebességgel áramlik az információ, amíg azonban ebből valamilyen tudatos reakció lesz, ez az áramlás lényegesen lelassul, sőt az információ egy részét nem is vesszük figyelembe. Ehhez hozzáadódik az, hogy izmainkon keresztül nem vagyunk képesek kellően gyors szabályzást végrehajtani, nem vagyunk mindig csúcsformában, továbbá az a tény, hogy nem mindenről rendelkezünk megfelelően pontos információval. Ezek együttesen – és sokunk esetében a megfelelő tapasztalat hiánya – eredményezik az adott helyzetben a nem megfelelő reakciót.

Hogyan is működik?

Az ABS ezt a szabályzási kört nyitja fel, és avatkozik be a fékezés folyamatába, akár úgy is, hogy bizonyos időre felülbírál minket, vagyis a kerék forgásban tartásának érdekében csökkenti a fékerőt minden igyekezetünk ellenére. Gondolom e tulajdonsága az, ami nem nyeri el mindenki tetszését. Pedig ha megnézzük a baleseti statisztikákat, akkor azt láthatjuk, hogy a baleseteknek csupán 0,2 százalékát okozza műszaki hiba, tehát a leggyengébb láncszem a járműirányítás folyamatában tulajdonképpen mindig az ember.

Erre már 1920-ban rájöttek, ezért elkezdték keresni a módját az első blokkolásgátlók létrehozásának. Bár akkor még nem a közúti járművek, hanem a repülőgépek jelentették a kérdés felvetésének alapját. Leszálláskor ugyanis a pilóták rendszeresen túlfékezték a kerekeket, ezzel tetemes javítási költségeket generálva.
Bár a rendszer csak mechanikus elemekből állt, de a javítási számlák csökkenésén kívül a fékút is csökkent mintegy 30 százalékkal, mert a pilóták bátrabban nyomhatták a féket, nem kellett a csúszáshatárra figyelniük.

Később a Daimler-Benz is kísérletezett egy teherautón blokkolásgátló használatával. Működése egyszerű volt: minden kerék egy-egy fékrásegítőt hajtott meg, a blokkolni készülő kerék fordulatszáma leesett, ezért az általa hajtott rásegítő hatásfoka csökkent és vele együtt az adott kerékre jutó fékerő is. Hátránya volt a sebesség mérséklésével csökkenő hatékonysága, a nehezen megszokható sebességfüggő fékerőváltozás, valamint, hogy igazán csúszós felületen (jégen) a vezető képes volt a használata mellett is állóra fékezni a kereket.

ABS az autók világában

A következő lépcső már a BOSCH nevéhez fűződik. 1936-ban levédetett egy érzékelőkből és nyomásszabályzóból álló rendszert. Mivel azonban ez mintegy 1000 (!) analóg komponenst tartalmazott és működési kultúrája, megbízhatósága nem érte el az elvárt szintet, soha nem került sorozatgyártásba. Arra várni kellett egészen a digitális technológia megjelenéséig, amivel sikerült a részegységek számát mintegy 140-re csökkenteni – ezzel nem kis előrelepés történhetett a megbízhatóság és a megfizethetőség felé is. 1978-ban be is mutatták az első elekrtonikusan vezérelt blokkolásgátlót, amit bárki megrendelhetett az akkor gyártott Mercedes S osztályhoz, a W116-hoz. (Bár ezt megelőzőlen is volt blokkolásgátló a Lincoln Continetal III-ban, de az csak a hátsó kerekekre hatott, feladata elsősorban a jármű megpördülésének megakadályozása volt.) 

A Mercedes után a többi járműgyártó is piacra dobta a saját autóiban az ABS-t, ma már nincs is szinte olyan modell, ahol ez ne lenne elérhető.

Működési elve könnyen átlátható: a kerék fordulatszámának érzékelője felügyeli annak mozgásállapotát. Amennyiben valamelyik keréknél blokkolás előtti állapot következik be, a kerék kerületi lassulása és a kerék csúszása nagyon megnő. Ha ez egy kritikus (előre beállított) küszöbérték alá csökken, a vezérlőegység utasítást ad a mágnesszelepnek, hogy a kerékfék nyomásának növekedését állítsa meg, illetve hogy ezt a nyomást csökkentse is akár, amíg a blokkolás veszélye el nem múlik. Majd a fékezőnyomás újbóli felépítésével a folyamat kezdődik elölről. Tehát a vezérlőegységnek fel kell ismernie a kerék stabil és instabil mozgását, és a nyomás kialakításának, megtartásának és megszüntetésének ciklikus váltakozásával kell a kereket a talajra átvihető legnagyobb fékerőt biztosító sávban tartania. Mindezt úgy, hogy a szabályzás ne legyen darabos, a kerék ne egy csúszó-forgó ciklusú test legyen, hiszen ezzel értékes méterek vesznének el – mintha mi próbálnánk a vezetőülésből szakaszolt fékezéssel kivédeni a blokkolást.

A következő oldalon már a motorok kerekei sem blokkolnak.

[ pagebreak ]

Ha csak két kerekünk van…

A kétkerekű járműveknél a blokkolásgátló szerepe akár nagyobb is lehet, mint a fentebb taglalt négy (vagy több) kerekű társaik esetében. Hiszen – mint azt minden motoros tudja – a motornál az első kerék blokkolása esetén nem csupán az irányíthatóság veszik el, hanem legtöbb esetben a jármű stabilitása is. Hiszen amint megáll az első kerék, megszűnik a jármű egyenesfutását biztosító giroszkopikus erőhatás – és ha ilyenkor a vezető a legkisebb mértékben is megtámasztja testsúlyát a kormányon, már csúszik is ki oldalirányban a motor eleje. Ez pedig egyenes út a bukáshoz!

A motorkerékpárok blokkolásgátlóval való ellátása ugyanakkor műszakilag nagyobb kihívást jelentett a mérnököknek, mint a személygépkocsik esetében. Ennek oka egyszerű: a motoroknál kevesebb a „referenciakerék” (vagyis az a kerék amellyel össze lehet hasonlítani az éppen megcsúszni készülő kerék mozgását.) Ezen felül itt még kevésbé engedhető meg a durva, szakaszos szabályzás.

Ezért a motorok ABS-szel való felszerelésére várni kellett egészen 1988-ig, amikor is az úttörő feladatot a BMW vállalta fel a K100-as modelljével. Természetesen a konkurencia válasza sem késlekedett sokáig, 1992-ben a Honda is bemutatta a saját blokkolásgátlós motorkerékpárját az ST1100 Pan European személyében. Az autóknál tapasztalt evolúció a motoroknál is megfigyelhető: eleinte csak a nagy luxusgépeken van jelen a rendszer, majd elérhetővé válik az olcsóbb járműveken is, miközben kisebb, könnyebb, egyszerűbb, megbízhatóbb és megfizethetőbb is lesz.

A fejlődés azonban itt sem állhat meg. Minden eddig tárgyalt megoldás közös jellemzője ugyanis a hagyományos fékrendszerbe ültetett szabályzó egység, aminek velejárója a kerékfék munkahengerektől viszonylag távol eső szabályzó szelepek és a pedálon/karon tapasztalható visszajelzés a rendszer működéséről. Ez sokakat vészhelyzetben megriasztott, ezért – és a tervezők számára nagyobb szabadságot és a kiegészítő funkciók további alkalmazhatóságát is jelentő, hatékonyabb kialakítás érdekében – kezdték el alkalmazni (ismét a légi járművek után) az elektronikus fékrendszert.

Az elektronika korszaka

Az elektronikus fékrendszer, illetve amit ma ezen értünk, a nagy haszonjárművekben 1996 óta szériafelszereltségnek számít, a motorkerékpáron pedig mostanában kezd meghonosodni. A rendszer az irányítása szempontjából valóban „brake-by-wire”, hiszen a vezető lassulásra vonatkozó igényét egy redundáns szenzorral mérik, majd egy sor más jellemző alapján a központi vezérlőegység kiszámítja, hogy az adott keréken milyen fékezési nyomatékot kell megvalósítani, és a kerékhez közeli hidraulikus, vagy elektromechanikus aktuátor azt végrehajtja. Ilyen értelemben nincs közvetlen (mechanikus, hidraulikus vagy pneumatikus) kapcsolat a fékkar/fékpedál és a kerékfék között. Az eddigi tapasztalatok alapján ezek a rendszerek magas megbízhatósággal működnek. Ami miatt mégis minden jármű fel van még szerelve hidraulikus (vagy teherautónál pneumatikus) back-up rendszerrel, azt a bizonyos fokú bizalmatlanság miatti vevői igény indokolja, azonban ez a rendszer a fékezési folyamatban csak akkor vesz részt, ha az elektronikus rendszer meghibásodna.

Az első „brake-by-wire” fékrendszere a motorkerékpárok világában a Honda C-ABS-e volt. (Korábbi cikkünk részletesen bemutatja ennek működését, illetve a róla szerzett tapasztalatainkat.) Biztosak lehetünk abban, hogy előnyei (gyorsabb reagálás, nagyobb tervezési szabadság, kisebb súly, komfort funkciók) miatt gyorsan terjedni fog.
Személygépkocsiknál, és teherautóknál jól megfigyelhető az a tendencia, amelyből egyértelműen látszik, hogy igyekeznek a járművezetőt minél inkább segíteni menetdinamikai szabályzórendszerekkel úgy is, hogy a szándékát támogatják, de úgy is, hogy a vezetőt bizonyos időre felülbírálják, és annak szándékával ellentétes hatást fejtenek ki. A mai technológia alkalmas lenne egy veszélyes szituációban teljesen kiiktatni a vezetőt a baleset elkerülése érdekében, csupán az a kérdés, hogy szabad-e?
Ennek a kérdésnek a megválaszolása kevésbé műszaki, sokkal inkább jogi és erkölcsi kérdés. Aki azt gondolja, hogy nem, mindig az ember legyen az úr a járművében, annak azt javaslom, hogy látogasson ki egy vezetéstechnikai tréningre, akár csak mint néző és figyelje meg, hányan nem tudnak még helyesen fékezni sem (közel a résztvevők száz százaléka…).

A jövő a blokkolásgátlóé

Nem véletlen, hogy az EU döntéshozói is fontolóra vették minden újként értékesített motorkerékpárnál az ABS kötelezővé tételét. Ellenérvként el szokott hangozni, hogy nem is biztos, hogy rövidebb vele a fékút. Ez igaz, vannak esetek, amikor valóban nem. De használata mellett a jármű minden esetben irányítható marad, és a jelenleg kapható legbutább rendszer reakcióideje is gyorsabb, mint a legjobb pilótáé, valamint az ABS sohasem másnapos, fáradt, vagy figyelmetlen.

Ezen okok miatt nincs kétségem afelől, hogy előbb-utóbb minden jármű része lesz egy blokkolásgátló, vagy egy arra épülő menetdinamikai szabályozó rendszer, hiszen a használatával járó esetleges hátrányok eltörpülnek az előnyei mellett.

A gumiabroncsok biztonságával foglalkozó angol TyreSafe szervezet (milyen beszédes a nevük, ugye?) megdöbbentő jelentést tett közzé. A 2008-as évben 28 százalékkal nőtt a szigetországban a gumidefekt által okozott motoros balesetek száma. A kötelező műszaki vizsgákon ugyanabban az évben nem kevesebb, mint 26.000 motor bukott meg kizárólag a nem megfelelő gumiabroncsok miatt (pedig ott az előírt profilmélység még a magyarországinál is kevesebb, mindössze 1 milliméter)! Ez napi 75 megbuktatott motort jelent!

Pedig a gumiabroncsok állapotának ellenőrzésénél kevés egyszerűbb dolog van. Stuart Jackson, a TyreSafe elnöke szerint: „Az ugrásszerű emelkedés a gumihiba által okozott baleseteket illetően nagyon aggasztó és teljességgel fölösleges. Meghatározó szerepet játszanak gumijaink motorunk biztonságát illetően, így nagyon fontos, hogy rendszeresen ellenőrizzük azokat. Ráadásul az ellenőrzés csupán pillanatokat vesz igénybe, és különösen fontos azon motorosok számára, akik nem napi rendszerességgel használják járművüket. Minden hosszabb állás után meg kell ezt tenniük az elindulás előtt.”

Azt kell mondjuk, az elhangzottak maximálisan igazak. Szedjük össze gyorsan, mit is kell minden motorosnak – igen, nekünk is, kedves olvasó! – a lehető leggyakrabban ellenőriznünk a gumijainkon.

– A guminyomást mindig indulás előtt, hideg állapotban ellenőrizzük. Legalább hetente egyszer tegyük ezt meg, otthon, indulás előtt, egy hitelesített kézi műszerrel (olcsón beszerezhető bármely motorosboltban).

– A guminyomást minden esetben a gyártó által előírt értékre állítsuk be, figyelembe véve a terhelést is. A külső hőmérséklet változásával több tized barral változhat a nyomásunk, nekünk azonban mindig a megadott értéket kell tartanunk.

– Nézzük meg, nincs-e sérülés, oldalt dudor (ez szálszakadásra utalhat), esetleg oda nem illő fémtárgy (egy szög feje) a guminkban. Ezt az ellenőrzést a nyomásteszttel együtt másodpercek alatt elvégezhetjük.

– Ellenőrizzük a felnit is: egy kátyútól könnyen keletkezhet olyan sérülés a kerékövön, amely lassú nyomásvesztéshez vezet.

– Mindig használjunk szelepsapkát, hiszen annak hiányában a légzáró rendszer károsodhat a belekerülő szennyeződésektől.

– A profilmélységet folyamatosan kövessük figyelemmel. Nem szükséges megvárni a törvényileg előírt 1,6 millimétert, hiszen ekkor már gumink vízkiszorítási képessége csupán ötödét teszi ki az új állapoténak – ez pedig komoly veszély esőben haladva!

– Mindig motorunknak és vezetési stílusunknak megfelelő abroncsot válasszunk, ugyanolyan gumi (gyártmány és típus) legyen az első és hátsó kerekeinken, és azokat minden esetben párban cseréljük!

– Belsővel szerelt guminál mindig cseréljük azt is a külső köpennyel együtt!

– Minden esetben komoly, motorkerékpár-abroncsokra szakosodott műhelyben végeztessük a cserét, és tökéletesen centíroztassuk ki a kerekeinket!

– Amennyiben nem vagy biztos, hogy milyen nyomást használj, inkább érdeklődj egy szakszervizben, mintsem hogy nem megfelelő gumikkal közlekedj – a biztonságod múlik rajta!

Nos, lehet hogy a fentieket mind ismeritek, azonban ugyanilyen fontos a betartásuk is. Végezetül hadd ajánljam figyelmetekbe, hogy ma már számos, a hirtelen nyomásvesztést megakadályozó adalék kapható a piacon, például a kiejtve igen hangzatos nevű Slime (ejtsd slájm), amely az én motoromon a tavalyi évben már bizonyított. Mert defektet kapni nem jó – volt benne részem néhányszor -, így ha tehetjük, kerüljük el és motorozzunk minél biztonságosabban!

Minden jel arra mutat, hogy vége az olcsó benzin korának. Az olajexportáló országok maximális kapacitásuk közelében űzik a kitermelést, miközben Kína olaj igénye évi 10 százalékkal nő. Nálunk egy év alatt majdnem harmadával ugrott meg az üzemanyagok ára, és sajnos az emelkedés – ha nem is ilyen ütemben – folytatódni fog a jövőben is.

Mit tehet ilyenkor egy motoros?

A legkézenfekvőbb az lenne, ha kevesebbet, vagy egyáltalán nem motoroznánk, de ez többünk számára elfogadhatatlan, hiszen aki nem motorozik, az nem is motoros. Aki csak közlekedési eszköznek használja a kétkerekűjét, az nem tudja, mitől is válunk függővé, mi miatt rendelünk minden mást a motorozás alá. Hallottam olyan kijelentést, hogy „inkább nem eszem, de tankolni akkor is kell!”

Annak boncolgatása helyett, hogy mi is váltja ki ezt a függőséget, nézzük, hogy hogyan is juthatunk olcsóbban üzemanyaghoz, illetve juthatunk-e egyáltalán, hiszen az nem terem csak úgy a szántóföldön.

Azazhogy de. Pontosan erről van szó. De még mielőtt valaki üzemanyagos hordókat látna lelki szemei előtt, amint azok szépen gyarapodnak a tavaszi esőzések hatására, nézzük, hogy miképpen lehetséges mindez.

Mi hajtja a motorunkat?

Ahhoz, hogy egy belsőégésű motort működésre bírjunk, nem feltétlenül szükséges benzin. Tulajdonképpen elmenne bármivel, aminek elég nagy az energiasűrűsége, képes gyorsan, szabályozott körülmények között reakcióba lépni egy ugyancsak nagy mennyiségben rendelkezésre álló anyaggal, és tárolása, valamint motorba juttatása nem igényel túl nagy ráfordítást. Az, hogy motorunkba pillanatnyilag mégis benzint töltünk, egy véletlen eredménye. A múlt század hajnalán ugyanis az akkor nagyon olcsó, és szinte korlátlannak hitt kőolajból a nagy mennyiségben gyártott petróleum után ott maradt céltalanul egy könnyen gyulladó, nagyon veszélyes anyag, a benzin. Mivel tökéletesen megfelelt a fenti kritériumoknak, ezért ezt kezdték használni üzemanyagként. (Nikolaus August Otto motorja még gázzal üzemelt!)

Bár motorunkat kimondottan a benzinhez optimalizálták, azért még vannak alternatíváink a tankolást illetően, amit sokan használnak is. Gondoljunk csak a gázra, vagy a hidrogénre. Közös hátrányuk, hogy nagy nyomásállóságú tartályt igényelnek, aminek nagyon nehéz lenne helyet találni egy motoron, nem beszélve egy esetleges baleset következményeiről.

Szerencsére azonban van egy anyag, amely nagyon hasonlít a benzinre. Ez pedig az alkohol, vagy ahogy a benzinkutakon találkozhatunk vele, a bioetanol, alias E85. Az E85-nél az E után álló szám nem oktán számot jelöl, hanem az üzemanyagba kevert etanol mennyiségét. Jelen esetben tehát 85 százalék etanol és 15 százalék benzin keverékéről van szó. Nálunk több napsütéssel megáldott országokban (pl Bazília) létezik E10, E15, E25, E50, vagy akár E100-as jelzésű, és ennek megfelelő etanoltartalmú üzemanyag is. Magyarországon pedig a hagyományos benzineket jelölhetnék akár E5-nek is, hiszen jelenleg körülbelül ennyi az etanolhányaduk. Amiért most ennyire a figyelem középpontjába került, azt annak köszönheti, hogy megújuló energiaforrásnak, egy lehetséges és valós alternatívának számít a fosszilis energiahordozók mellett, lévén hogy növényi alapanyagból állítják elő.

Igazából majdnem tökéletes a számunkra. Folyékony is, energiasűrűsége elfogadhatóan magas és égése a benzinhez hasonló módon zajlik.

Sajnos azonban több ponton eltérőek a tulajdonságai, ezért még ne rohanjunk a pincébe egy kis pálinkáért!

Mi a különbség?

Mivel nem tudok még olyan motorkerékpárról, amely heterogén keverékképzéssel, közvetlen üzemanyag befecskendezéssel üzemelne, ezért nyugodtan mondhatom, hogy minden kétkerekűnél a befecskendezés célja a minél tökéletesebb sztöchiometrikus összetételű keverék előállítása.

Ezzel az idegen szóval fejezzük ki az olyan üzemanyag-levegő keverési arányt, ahol pont annyi oxigén részecske veszi körül az üzemanyag molekulákat, amennyi annak elégetéséhez kell. Se több, se kevesebb. Lambda 1-gyel is szokták jellemezni a fenti állapotot.

Ez benzin esetében 20,95%-os légköri oxigénkoncentrációt feltételezve 14,7 kilogramm levegőt jelent 1 kilogramm benzinhez. Viszont tiszta alkohol esetében ez az arány csak 9:1-hez. Ezért egy benzinhez optimalizált beállítással motorunk nem működne megfelelöen, ha alkoholt töltenénk bele. Porlasztós motor esetében egy viszonylag egyszerű áramlástani számolás után már meg is van az eredmény, mennyivel kell nagyobb fúvókát beszerelnünk, hogy elérjük a kívánt hatást.

Befecskendezővel ellátott motornál azonban van egy szerkezet amely elvégzi helyettünk ezt a számítást, ez pedig a lambdaszonda. Őt a kipufogócsőben találjuk félig becsavarozva, mint egy gyertyát. Az a feladata, hogy figyelje a kipufogógázban az oxigén koncentrációját.

A helyzet bonyolultságát mutatja, hogy ha egy lavórban elégetünk egy kis benzint, akkor ideális esetben csak vízgőz és széndioxid képződik, de ezt még soha egyetlen belsőégésű motorban sem sikerült reprodukálni.

Azonban egy ideálishoz közeli állapot a lambdaszonda segítségével jól megközelíthető.

Elvileg nem is lenne semmi dolgunk, csak beletölteni az alkoholt a tankba, és mehetünk. Azonban mivel a motorunkat csak benzinhez optimalizálták, eleinte a vezérlőegység próbál több üzemagyagot fecskendeztetni a motorba, de a szoftverében egy előre definiált határ elérése után hibát feltételez és vész-üzemmódba áll, mondván, hogy ekkora eltérés normális körülmények között nem fordulhat elő. Ebben igaza is van, ám szerencsére erre is van megoldás, de erről később.

A következő oldalon elmélyülünk az E85 rejtelmeiben.

[ pagebreak ]

Nézzünk az alkohol mélyére!

Elsőként nézzük, hogy miben tér még el az alkohol jól megszokott benzinünktől. Többek között például vezeti az áramot. Ez olyan üzemanyag-szintjelzők és elektromos tápszivattyúk esetében lehet gond, ahol hűtés céljából azon keresztül vezették el az üzemanyagot, hiszen a benzin nagyon jó szigetelő. Sőt, nem csak szigetelő, hanem kenőanyag is, legalábbis az alkoholnál sokkal jobb kenési tulajdonságokkal rendelkezik. Ez például az injektorszelepeknél és a már említett tápszivattyúk esetében hathat kedvezötlenül azok élettartamára, amennyiben a benzinhez tervezett hajtóműbe E85-öt töltünk. Ezen sajnos csak a csere segíthet, vagy le kell mondanunk arról, hogy alkohollal kínáljuk a motorunkat.

Csak cserével lehet orvosolni egy másik problémát is, nevezetesen, hogy a tömítések egy jelentős része alkohol jelenlétében megduzzad. Természetesen az azzal közvetlenül érintkező részük jobban, mint a másik, ettől igen amorf alakzat felvételére képesek, és így már nem tudják ellátni eredeti feladatukat. Tulajdonképpen filléres tétel, de sok bosszúság forrása a mindenhol csöpögő motor.

Végezetül még két rossz hír: az alkoholban jól keveredik a víz és minden olyan szennyező anyag, amely a benzinben nem, ezért eddig ott csücsült békében a tank alján. Most majd szinte biztosan feloldódik, ezzel eltömítve a szűrőnket. Valamint a víz és az alkohol együttes jelenléte miatt korrózióval kell számolnunk olyan helyeken is, ahol eddig eszünkbe sem jutott. (A vason kívül még minden olyan elemen, amely alumíniumot és/vagy magnéziumot is tartalmaz.)

Mielőtt még a fentiekből azt szűrné le valaki, hogy ez az anyag teljesen alkalmatlan arra, hogy előrejutásunk szolgálatába álljon, lássuk, hogy miért is éri meg vele foglalkozni mégis.

Először is mert olcsó. Jelenleg több, mint 30% a különbség az E85 javára. Másodszor a kompressziótűrése egy 105-ös oktánszámú benzinnek felel meg, így egy olyan motornál amely rendelkezik a magasabb oktánszámú üzemagyag nyújtotta előnyök kihasználásának lehetőségével, még teljesítmény-többlettel is megajándékozhatjuk magunkat.

Harmadszor az alkohol könnyebben párolog, és apróbb részecskékre bomlik a porlasztása során, mint a benzin, így tökéletesebben ég, kisebb lesz a motor emissziója. (Sajnos ez egyben egy hátránya is. Ugyanis több csapódik le belőle a hideg motorrészeken, megnehezítve ezzel a hidegindítást.)

Végül, de nem utolsó sorban a kőolajjal ellentétben nem fosszilis, tehát bolygónk CO² egyenlegét nem befolyásolja a használata és biztosak lehetünk benne, hogy amíg a Nap süt és növények nőnek, addig elő is lehet állítani belölük. (Bár vannak, akik szerint nem etikus élelmiszert elfüstölni egy motorral, amíg Afrikában sokan éhen halnak, de én nem szeretnék egy ilyen vitában most állást foglalni.)

Mi a megoldás?

Nézzük, hogy a fenti nehézségek ellenére hogyan lehet mégis az E85 a mi hajtóanyagunk.

Ehhez tulajdonképpen két dolog szükséges.

Először a motorunkat alkoholállóvá kell tenni, majd megadni neki a több üzemanyag iránti igényét.

Az alkohol-állóság általában a 2000 után gyártott motoroknál már tervezési kritérium volt, amely alól természetesen lehetnek kivételek. Próbáljunk meg érdeklődni ez ügyben, vagy számoljunk a legrosszabb esettel, vagyis minden gumi, vagy műanyag elem cseréjével, ami érintkezhet az üzemanyaggal.

Ne felejtsük el, hogy egy motorban ahol olaj, ott üzemanyag is van! Aki arra büszke, hogy a motorja két olajcsere között nem evett olajat, annak elárulom, hogy bizony annak mennyisége azért maradt látszólag állandó, mert az elfogyasztott kenőanyag helyébe üzemanyag került.

Ha számba vettük az összes szimering, és benzincső cseréjét, és úgy döntünk, hogy ezt még elbírja a büdzsénk, (persze nem biztos, hogy kell, de számoljunk vele!) akkor már csak az üzemanyagtöbblet bejuttatása a cél.

Mint említettem, porlasztós motornál viszonylag egyszerű dolgunk van: fúvókacserével és különböző beállításokkal egyszerűen és olcsón elvégezhető a feladat. Hátrány, hogy ha mégis tiszta benzin kerül a tankba, akkor ugyanúgy helytelen beállításokkal üzemel a motor, mint ha etanolt tankoltunk volna átállítás nélkül.

Befecskendezővel ellátott motor esetén két lehetőség közül választhatunk.

Sok kicsi sokra megy alapon nem eszközölünk semmilyen változtatást, hanem megpróbáljuk megtalálni azt az etanol arányt, amit még hajlandó a motorunk kompenzálni. Nagy általánosságban elmondható, hogy 50 százalékos E85 – benzin keverékkel a legtöbb motor még vígan üzemel. Kikísérletezhetünk ettől eltérő összetételt is. Ahol már nagy terhelésre, vagy hirtelen gázadásra megtorpan a motorunk, esetleg hidegindítási problémák jelentkeznek, esetleg hibát jelez nekünk a vezérlőegység, nos ott van az a határ, amit már nem tolerál a technika. Ennél használjunk mintegy 10 százalékkal több benzint a keverékben, és valószínűleg ezzel meg is oldottuk az ügyet. A metódus hátránya, hogy két oszlopról kell tankolnunk, vagy otthon kell egy kisebb készletet felhalmoznunk, hogy mindig legyen elegendő keverékünk a megfelelö arányban.

Aki ezt nem szeretné, vagy a „ha már lúd, legyen kövér” elv alapján a maximumra vágyik, annak módosítania kell a befecskendezett mennyiséget. Mindezt úgy, hogy egyszerűen és gyorsan változtatható legyen az éppen tankolt üzemanyag igényeinek megfelelően.

Erre a legegyszerűbb megoldás az injektorszelepek nyitvatartási idejének meghosszabbítása. A motorok nagy részénél általában 20 százalék az igényelt többletmennyiség, de ettől előfordulhatnak eltérések típustól függően. Rövid kutakodás után az interneten találhatunk több olyan céget is, amely ilyen átalakító eszközöket forgalmaz. Előnyük a gyors és egyszerű telepíthetőség, valamint hogy roncsolásmentesen el is lehet távolítani, majd átszerelni a következő motorunkba, ha úgy adódik. Használatuk semmilyen kárt, vagy hibát nem okoz, de figyelembe kell venni, hogy huzamosabb ideig a 85%-nál nagyobb nyitva tartási idő árt a befecskendező elemeknek. Tehát csak olyan motorba szereljük, amely még az átalakítás után sem éri el ezt, vagy tényleg csak a choppertempó a maximum, amit produkálunk. (Az injektorok nyitvatartási idejét egy egyszerű vizsgálattal a befecskendező rendszerekre szakosodott szervízben tudják megmondani.)

Ha megoldottuk a motorunk félkészítését az új üzemanyag fogadására, akkor 3-4 tankolás után ne felejtsük el kicserélni az üzemanyagszűrőt, hiszen az valószínűleg kezd telítődni a feloldott szennyeződések miatt.

Egy szó mint száz

Mielőtt bárki odaáll egy etanol kúthoz, döntse el, hogy mit is akar valójában, mekkora összeget és mennyi időt hajlandó befektetni a cél érdekében! A legtöbb modell kezelési útmutatója nem engedi meg az etanol használatát, ezért csak a fenti negatív következmények figyelembevételével, és csak akkor kezdjen neki bármilyen átalakításnak, ha képes az esetlegesen bekövetkező kellemetlenségeket is vállalni!

Azonban el kell mondanom azt is, hogy itt Európában nem véletlenül a 85%-os etanol terjedt el. Ez az arány a gyakorlati alkalmazhatóság (kenés, hidegindítás és egyebek) szempontjából bevált a legtöbb járműnél még a nálunk sokkal hidegebb klímájú országokban is.

Magyarországon is sorra nyílnak az etanolt árusító helyek, és a tapasztalat azt mutatja, hogy aki kipróbálta, és átrágta magát a kezdeti nehézségeken, az csak végszükség esetén emel le egy olyan pisztolyt, amiből a hagyományos nedű folyik.