Egy vallomással kell kezdenem: nem szeretem a burkolt motorokat, mert nem érezni rajtuk a sebességet. Nem szeretem a sornégyes gépeket, mert túl lágyan dolgoznak és nem szeretem a nagy országúti cirkálókat, mert nagyok és nehezek. Ehhez képest most itt ülök ezen a valamin, amit – bár a blokk látszik – még erősen hunyorítva sem lehet csupasznak nevezni. Soros hat hengeres motorja van, ami ugye egy sornégy plusz ötven százalék és feltankolva, meglovagolva akár több is lehet, mint öt mázsa. Mindeközben a meglepődésemet csodálkozás követi, amit egy újabb meglepődés. Ez a motor megtanított arra, hogy ne ítéljek első látásra és pláne ne legyek előítéletes.

Egyéniség

A cikk írásakor – bár megtehettem volna – még nem olvastam a megjelent tesztet a K1600GT-ről. Ennek ellenére ha bárki bárminemű hasonlóságot vél felfedezni a két mű között, az nem a véletlen műve. Ugyanis nagyon hasonló a két motor. Azon is értek a próbakör alatt meglepetések, de ez még rátett egy lapáttal. Az első akkor ért, amikor megláttam Őkelmét. Pontosabban amikor elmentem mellette. Azt hittem ugyanis, hogy ez egy feldobozolt K1300GT és elkezdtem tovább keresni az „egyhatost”. Aztán egy „jé, ez az?” kiáltás mellett kanyarodtam vissza hozzá. Optikailag annyira filigránnak tűnik. Vagy csak én számítottam valami tankhajó-szerű dologra. Pedig ha alaposabban megnézzük közelről, rájövünk, hogy nem kis gép ez, de amint hátrébb lépünk két-három lépést, rögtön összemegy.
Ez a városban közlekedve is látszik. Ugyanis a motort szinte nem is veszi észre senki. Míg egy GoldWingen ülve azonnal a figyelem középpontjában érezhetjük magunkat, itt csak azok vesznek észre, akiknek nagyon motoros szeme van. Bár szemből azért a két angel eye elég rendhagyó. Ha már a GoldWing szóba került: minden tesztben és leírásban óhatatlanul feltűnik a két motor közötti párhuzam. Nem is csoda, hiszen vannak hasonló tulajdonságaik.

Mindkét motor hathengeres, mindkettő kardántengely segítségével hajtja a hátsó kereket és mindkettő a legdrágább modell az adott márkánál. És ennyi. Tényleg nincs több. Illetve van, de azokat a hasonlóságokat megtalálhatjuk akár egy enduroval vagy chopperrel összevetve is. Teljesen más a két motor. Körülbelül annyira, mint egy nagy amerikai cirkáló és egy európai luxuslimuzin. Mindegyik a saját vevőköre igényeinek próbál megfelelni, így nem nagyon szokták őket összehasonlítani. Úgyhogy térjünk is vissza a GTL-hez.

Mint említettem, a tervezők nagyon értettek ahhoz, hogy hogyan láttassák kisebbnek a legnagyobb BMW-t. Ráadásul úgy irányítják a tekintetünket, ahogy nekik tetszik. Sokat elidőzik a szem például a blokk nem fedett részein, az utas trónja körül vagy az első lámpát is magába foglaló fejidomon, de most nem tudnám megmondani, hogy milyen formájú a tükör, vagy milyen a felni rajzolata. Haladás közben pedig a műszerfal ejti rabul a tekintetet, talán veszélyesen hosszú ideig is. Ez nem tudom, hogy azért van-e mert szép és innovatív, vagy azért mert a rengeteg funkciója és a kissé nehezen kezelhető menürendszere miatt sokáig tart mire eljutunk egy-egy menüponthoz. Bár könnyen megszokható a baloldali markolaton elhelyezett Multi-Controller logikája, de nem lehet például vakon futóművet állítani, vagy markolatfűtést bekapcsolni, mint például a saját motoromon. Ennek ellenére, vagy talán épp ezért sokszor kaptam magam azon, hogy szívesen böngészek a menüben, holott nem is volt igazán miért. Az egyetlen dolog, ahol megadatott nekünk a Multi-Controllert kikerülni az az érintőképernyős navigáció kezelése. Persze megy ez is a kormány elengedése nélkül, de gyorsabb magát a kijelzőt nyomkodni. Ami még kissé zavart a Multi-Controllerrel kapcsolatban, az az, hogy nehezebb miatta elérni például az index kapcsolóját. Azonban a teszt vége felé már hozzászoktam, hogy egy kissé jobban kell nyújtózkodni a hüvelykujjammal.

Nyomatékgyár

Ugyancsak könnyen megszokható az, ahogy az erőforrás dolgozik. Teljesen egykedvűen teszi a dolgát. Már-már azt mondanám rá, hogy unalmasan, de ekkora erőt nem lehet ezzel a szóval jellemezni. Említettem, hogy jobban szeretem azokat a gépeket, ahol érezni is lehet, hogy valami tevékenykedik alattunk. Itt semmi ilyen nem történik. Csak a kezünk nyúlik, de az nagyon. Talán ahhoz tudnám hasonlítani, mint amikor egy vitorlázó repülőben ülve csörlővel húztak fel az égbe. Más motoron már éltem át nagy gyorsulásokat, de ott általában a szinte semmi és a „belénk jött a kamion hátulról” érzés között lehet választani, attól függően, hogy hol tart a fordulatszámmérő a skáláján. Itt teljesen más. Érezzük ugyanazt a gyorsulást, de már valószínűtlenül alacsony fordulattól tart és valószínűtlenül hosszú ideig. Mintha ennek már soha sem lenne vége. De aztán egyszer csak leszabályoz. Mint amikor a vitorlázó gépen egy rántás kíséretében leoldott a kampó és már nem kellett küzdenem tovább a hányingeremmel. Itt is ilyen váratlanul ért, amikor megtorpant. Sebaj, volt még pár fokozat felfelé és ahogy a repülőn is örültem a hirtelen jött nyugalomnak, itt sem erőltettem a dolgot tovább. Élveztem inkább, hogy már nem nyújtják a kezem a láthatatlan inkvizítorok, de jóleső érzéssel vettem tudomásul, hogy bármikor újra szólhatok nekik, ha mégis rövidnek találnám felső végtagjaimat.

Különös nyugalom lett úrrá rajtam. Nyugalom, ami az erőforrásból áradt. A motor valóban hihetetlenül erős, de mégsem az állatot hozza ki belőlünk, hanem az aranyifjút, aki most épp a motoron piheni ki a városi nyüzsgés fáradalmait, miközben egykedvűen nézi, ha valaki épp megelőzi. Ez a flegmán előadott tökéletesség nem csak gyorsításkor, hanem a lassú poroszkáláskor is jelen van, ugyanis hatodik fokozatban 30 kilométer/óránál még semmi jelét nem adja annak, hogy váltani is kellene, pedig akkor már gázadás nélkül is megy. Ennek köszönhetően mindent hatodikban intézünk el. Ahogy a körforgalmakat és a jól belátható kereszteződéseket megközelítve sem kell visszaváltani, úgy abszolválhatjuk az előzéseket is lazán hatodikban. Persze a dolognak megvan az a hátránya, hogy ha ilyenkor mégis meg kell állnunk, akkor eltelik egy kis idő, mire újra az egyes számot látjuk a kijelzőn.

Ne mondhassátok, hogy nem hasogatom a szőrszálat: felfedeztem több hibát is a motorban. A következő oldalon kiderül, melyek ezek.

[ pagebreak ]

Akadozás

Tulajdonképpen nem is értem miért kell ide hat fokozat. Talán csak azért, hogy eggyel több hatos szerepeljen valahol a motoron. Egyszerűen nem tudok elképzelni olyan helyzetet, amikor a hatodik fokozat túl sok, de az ötödik már jónak bizonyul. Ezért normális közlekedés során az ember nem is babrálja sokat a váltót. Már csak azért sem, mert kissé kulturálatlan hangokat hallat. Az még csak hagyján, hogy elinduláskor az első fokozatot nem lehet egy éles csattanás nélkül kapcsolni, hiszen többé-kevésbé minden olajban fürdő kuplunggal szerelt váltó ilyen. (Ennek magyarázata azonos az üveglapokéval, ha víz került közéjük: a folyadék adhéziós ereje összetartja őket.) De a GTL váltója minden kapcsoláskor erős hanghatással tudatja a környéken mindenkivel, hogy éppen váltottunk. Kár, mert amúgy könnyen és precízen kapcsolható. De mint említettem, ha már elindultunk ritkán kell fokozatválasztással bíbelődnünk.
Ez meglátszik a fogyasztáson is. A Mecsek szerpentinjein lovagolva a vasat 4,7 literes érték jelent meg az igen tetszetős, éjszaka jégfehér színben pompázó kijelzőn. Persze a budapesti közlekedés alatt ez az érték könnyen lehet akár 7,1 liter/100 kilométer is, de csupán 44 liter üzemanyagot igényelt a teljes, 750 kilométeres tesztút során, ami 5,9 literes fogyasztásnak felel meg. Pedig a motor súlya és teljesítménye miatt megint csak másra számítottam.

Bár a súly csalóka. A motort tologatva ugyan érezni is lehet, de ha már rajta ülünk, nem hisszük el. Olyan könnyűnek tűnik, annyira könnyen kezelhető, hogy mindenki száz-százötven kilóval kevesebbnek gondolja. Az alacsony súlypont miatt szinte gyerekjáték egyik ívről a másikra terelni a vasat. Ezen a helyzeten még az sem ront számottevően, ha megtöltjük a dobozokat és utast viszünk magunkkal, pedig ilyenkor számottevően magasabbra helyeződik a súlypontunk. Az utas ugyanis sokkal magasabban trónol, mint a pilóta. Annyira, hogy neki nem a vezető sisakja mellett, hanem felette kell előre néznie, még akkor is, ha egyébként kissé alacsonyabb nála. Ennek köszönhetően őt nem zavarja a vezető sisakja által keltett turbulencia és takarás nélkül élvezheti az eléje táruló tájat. Még egy ok, amiért ezen a motoron akár hátul is szívesen eltölteném az utazásra fordított időt. Akár úgy is, hogy tudom: a hátsó utazó nem részesülhet a motoron az egyik legnagyszerűbb dolog nyújtotta előnyből. Ez pedig a kormány alatti két krómozott fülecske, amit kihajtva a menetszél hűsíti a pilótát. Sokkal bámulatosabb, mint amennyire ez így első hallásra tűnik! Tulajdonképpen ennek köszönhetően ez az első burkolt túragép, amelyen fúj a szél. Ráadásul úgy, hogy nem kell küzdenünk vele, csak épp annyira, hogy az mindig kellemes maradjon.

Hőguta

Persze ez a városban már nem ér semmit. Ha állnunk kell a dugóban, ott ugye nincs szél semennyi. Ráadásul a motor a felesleges melegtől a bal lábszárunk érintésével szabadul meg. Ebben nem is maga a meleg a zavaró, hanem az, hogy csak a bal lábat éri. Mondhatjuk, hogy a GTL nem városba való, de ezt még olyan 70 körül is lehet érezni, ha bekapcsol a ventillátor. Bár kétségtelen, hogy akkor jóval ritkábban történik ez meg. Például amikor meredek hágót kell leküzdenie felfelé. Lefele jövet viszont a fékek tudatják nemtetszésüket. Nem arról van szó, hogy gyengék lennének vagy nagy erőt igényelnének. Fékhatáscsökkenést sem tapasztaltam a sokadik fékezés után sem és csak jót tudok elmondani róluk, csupán a hamar megjelenő szag az, ami tudatja, hogy itt bizony sok mozgási energiát kellett hővé alakítani. Azért akadnak helyzetek, ahol nem lehet letagadni a nagy tömeget…

De ennek előnyei is vannak. Egy ilyen súlyú motorkerékpárnál már igen kedvező a rugózatlan tömegek aránya. A GTL olyan könnyedén, magától érthetően vasalja ki az úthibákat, hogy nem értjük, az előttünk haladó motor miért viselkedik olyan furcsán és miket kerülget folyton. A futómű – még BMW-s mércével mérve is – hibátlanul teszi a dolgát és lehetőséget biztosít, hogy a már említett Multi-Controller segítségével könnyedén személyre szabhassuk a terhelésnek, útviszonyoknak vagy akár pillanatnyi hangulatunknak megfelelően. Ezen a gépen amúgy is olyan furcsa, „ezzel minden sikerül” érzés kerít a hatalmába. Ez még inkább elhatalmasodik rajtunk, ha alábukik a Nap és leszáll a sötétség. Akkor ugyanis rájövünk, hogy mit is jelent az Adaptive Xenon felirat a fényszóróházban. Így hívják a BMW legújabb gondolatolvasóját. Oda vetül a fénykéve ugyanis, ahova szeretnénk. Az egy dolog, hogy a világos-sötét határ mindig vízszintesen előttünk látszik, mint egy autóban, függetlenül attól, hogy mennyire döntjük a motort. De még a kanyar ívét is kitalálja és pontosan arra világít, amerre menni szeretnénk. (Feltéve, hogy nem akarjuk direkt átejteni. Mert azért azt is lehet. Például túlzásba vitt ellenkormányzásra a fénykéve eltúlzott elfordítása a válasz. Azonban ha mindent jól csinálunk, akkor ö is ezzel a tökéletességgel jutalmaz minket.)

Kell ez egyáltalán?

Ez a motor egészére is igaz. Nagyon kritikusnak, nagyon kukacoskodónak kell lennünk, hogy hibát találjunk benne. A leggyakrabban elhangzó negatívum, amit hallottam már vele kapcsolatban, hogy felesleges. Persze csak attól, aki még nem próbálta.
Amíg nem mentem vele, bennem is felmerült, hogy minek ekkora?
A válasz egyszerű: miért ne? Különben is mi az ami sok?
Nagy? Nem, egyáltalán nem nagy. De kinézetre és érzetre még kisebb is, mint valójában.
Feleslegesen erős? Erős, de ez sem felesleges. Vannak nála sokkal erősebbek is, és ez azokkal ellentétben nem csábít minduntalan a száguldásra. Ráadásul a fogyasztása már-már a hihetetlen kategóriát súrolja.
Felesleges a hat henger? Ugyan miért? Van nála szélesebb kevesebb hengerrel is. Ha ez az ára ennek a lehengerlő nyomatéközönnek, ám legyen.
Feleslegesen drága? Nem. Tudásához képest meglepő az ára. Találunk nagy V2-es vagy akár boxer hathengeres motort is sokkal vastagabb ceruzával írt árcédulával.
Ahhoz képest, hogy mit nyújt ez a motor, nagyon kedvező az ára.

Ugyanakkor valóban felesleges. Ahogy minden motor az. Hiszen a motorozás nem szól másról, mint a látszólag céltalan bolyongásról. Elmegyünk valahova, de nem azért, hogy ott legyünk. Hosszú túrákat szervezünk, amelyek célpontja ugyanaz, mint ahonnan elindultunk: az otthonunk. Ha így nézzük, kevés feleslegesebb dolog lehet a garázsban, mint egy motor.

Vallomás

Végezetül pedig ha az elején egy vallomással kezdtem, hadd legyen a vége is az. Sok motoron ültem már. Igazából mindegyik jelentett valamilyen örömet, de kétféle gondolattal kísérve szoktam leszállni róluk. Vagy azt mondom magamban, hogy ebből ennyi bőven elég volt, vagy azt, hogy szép is meg jó is, nagyon tetszik, de azért nem cserélném el a sajátomra. Itt azonban most más a helyzet, és ez nem azért van, mert ráuntam hű társamra. Még mindig nem szívesen válnék meg tőle, de ez a motor kéne. Nagyon. Minden kis hibájával együtt és úgy is, hogy még mindig nem szeretem a burkolt, soros, sokhengeres gépeket.

Tulajdonképpen meg sem tudom indokolni, hogy miért vágyom rá ennyire. Hacsak nem azzal, hogy mert tökéletes. Még akkor is, ha tudjuk, hogy olyan nincs.

Következzenek a műszaki adataok. Lapozz!

[ pagebreak ]

Műszaki adatok

A piacvezető japán márka egy igazán remek tesztnap keretében mutatta be a kiskunlacházi reptéren legfrissebb modelljét, a Crossrunnert, anyakönyvezett nevén a VFR800X-et. A név sok mindent elárul a motorról: a méltán népszerű sporttúra-gép, a VFR800 (mostantól VFR800F!) alapjaira, vagy legalábbis hajtásláncára épülő újdonság valamilyen szinten ha nem is terepes, de vegyes felhasználásra szánt motor. Keresztül-kasul futkoshatunk vele, amerre csak akarunk (ezt sugallja a Crossrunner név), illetve nem ijed meg egy kis földúttól sem (erre utal a nevében levő „X”). Hogy mindez mennyire igaz, arra egy későbbi tesztben fogjuk mélyebben keresni a választ. A május végi tesztnap során inkább az újdonság piaci helyét keresgéltük, hiszen a lacházi reptér poros-koszos aszfaltján összehasonlítottuk a Crossrunnert házon belüli (ott volt a Honda modellpaletta színe-java) és néhány házon kívüli riválisával (Triumph Tiger 800 és Yamaha TDM900).

Valami új

A Honda a piac tanulmányozása során jött rá arra, miszerint az autókhoz hasonlóan a motorok között is egyre inkább a vegyes használatú (SUV-szerű) modellek nyernek teret. Ezek a járművek nem komoly terephasználatra készülnek, nem igazi terepjárók- vagy endúrók, de a némileg nyújtott rugózás miatt komfortszintjük a laposabbra épített társaik elé helyezi őket. No meg persze egy kis földúttól sem riadnak vissza szükség esetén. Így a japán gyár több, úgynevezett „On-Off” típusú motorkerékpár fejlesztésébe kezdett, amelyek első képviselője a Crossrunner. Várhatóan még ebben az évben megérkezik 1200-es „nagytesója”, a Crosstourer, de lesz még egy ide kategorizálható modell is a jövő szezon kezdete előtt – utóbbiról gyakorlatilag semmit nem tudunk pillanatnyilag.

Nézzük inkább, milyen célokkal alkották meg a Honda tervezői a VFR800X-et. Olyan motor szerettek volna alkotni, amely tényleg szinte mindenre alkalmas. Használható városi lóti-futizásra, gond nélkül elindulhatunk hosszabb utakra, célba érünk ha nagyon rossz az aszfalt vagy éppen könnyebb földúton kell mennünk, illetve kényelmes az utas számára is. Ez azonban nem elég: nem kelthet félelmet a kezdő motorosokban sem (tehát minden agresszív futómű- vagy motor-reakciótól mentes), ugyanakkor teljesítménye és nagy sebességű kanyarvételi tulajdonságai kiszolgálják a tapasztalt pilótákat is. Nem könnyű feladat, ugye? Elöljáróban annyit elárulok: egészen jól megoldották…

Szabadidőruha

A formaterv egyaránt tartalmaz divatos és praktikus elemeket. A kis csőröcske elöl a fejidommal és a nem túl nagy, de aránylag hatékony plexivel együtt (erős 150-es tempóig kellemesen levette a szelet a felsőtestről) követi a manapság egyre inkább divatos formai irányzatot. Ugyanakkor újítás az úgynevezett lebegő műszerfal, amely elhelyezéséből eredően közelebb van a vezetőhöz, mint hagyományos társai. Így vezetés közben kevésbé kell levenni szemünket az útról, hogy leolvassuk a kívánt adatokat. Túl sok információval nem szolgál a tisztán folyadékkristályos holmi: fordulatszám (én nem nagyon tudtam menet közben kivenni, de nem is igazán erre koncentráltam a rövidke menetpróba során), sebesség, megtett és napi kilométerszámláló, óra, üzemanyagszint és egy hőmérő. Mondhatni, a megszokott és alapvetően szükséges dolgok.

Szintén érdekes a motoron elfoglalt testhelyzet. Az ülés-lábtartó távolság megegyezik a VFR800F-ével (magasan vannak a lábtartók a nagy dönthetőség miatt), a felsőtest azonban sokkal kényelmesebb pozíciót kapott. Szélesebb és magasabban van a kormány, így egy viszonylag felegyenesedett testtartást foglalhatunk el. Ennek köszönhetően szinte szupermotósan könnyen tudjuk irányítani a motort, a különböző osztásközű szlalomgyakorlatoknál remekül kijött a Crossrunner előnye márkatársaival szemben. A futómű a hosszabb rugóutak ellenére (pontos adatot még nem tudunk) alapvetően feszes hangolású. Volt egy kanyar a kifutón, amelyben kellemesen el lehetett 100-120 között fordulni, azonban akadt benne néhány zavaró dilatáció és egyéb úthiba. A Hornetek vagy a nagy VFR ezen a szakaszon zavaróan behullámzott, azaz nem tartották a kijelölt ívet. Az újdonság azonban példásan kanyarodott, és a kisebb hupnikat is kényelmesen elnyelte.

Mellesleg a Pirelli kimondottan a VFR800X-hez fejlesztette ki a Scorpion Trail gumikat ebben a méretben. Így a motor valóban alkalmas a könnyebb terepekre is: a murván vagy száraz földúton nyilvánvalóan adnak az abroncsok némi biztonsági tartalékot a simább mintázatú, sportosabb aszfaltgumikhoz képest. Ez a fejezet viszont megint csak igényel némi további vizsgálatot, amelyre a hosszabb tesztben vissza fogunk térni.

No és a vészív

A motor tervezése során nagyon fontos szempont volt, hogy erős, de nagyon jóindulatú erőforrás mozgassa a Crossrunnert. Az alappal nem volt nagy baj, hiszen a 800-as V4-es erőforrás méltán osztatlanul népszerű a motorosok között. Magam is lelkesedem érte, de igazán nem is nagyon hallottam, hogy valakinek nem tetszett volna. Persze a sporttúra „felmenő” hangolása nem lett volna egy az egyben megfelelő a lényegesen sokoldalúbbnak és kezdő-barátabbnak szánt újdonságba. Így jelentősen hozzányúltak. A szívócsatornák 20 milliméterrel hosszabbak és 6,5 milliméterrel keskenyebbek lettek, megváltoztatták a kipufogórendszert (nem csupán a 4-2-1 elrendezés más, hanem a korábbi bal- és jobb oldali közösítéssel szemben itt az első- és hátsó hengerpár leömlői találkoznak egymással elsőként), így sokkal teltebb lett a nyomatékgörbe. A legnagyobb teljesítmény 102 lóerő 10’000-es fordulatszámon, míg a maximális forgatónyomaték 72,8 Newtonméter 9’500-nál. 6’500-nál itt is módosul a VTEC szelepvezérlési rendszere, de nyújtottabban és kevésbé emeli meg a teljesítményt, mint sportrokona. Így a lelkesítő hangbeli változás és a meglódulás éppen úgy megvan (ezt a tulajdonságát annyira imádom ennek a motornak!!!), azonban sokkal szelídebben tör a felszínre. Összességében azt hiszem, sikerült megoldani a Honda mérnökeinek a marketing-osztály támasztotta igényt: a blokk alkalmas kezdőknek is, azonban a hosszú évek óta motorozókat is napi szinten tudja szórakoztatni.

See you later!

Sokat sajnos nem mentünk a Crossrunnerrel. Azonban mivel lehetőségünk volt összevetni néhány házon belüli- és kívüli konkurensével, sok előnyös tulajdonságára fény derült. Persze az igazi próba a közúton lesz, no meg remélhetőleg mondjuk Kakucsring kanyargós aszfaltcsíkján – a „régi” VFR800-at is ott fotóztuk… Egy biztos: alig várjuk a viszontlátást!

Az S1000RR azon kevés motorkerékpárok egyike, amin az első méterek után a legnagyobb gondom az volt, hogy kit hívjak fel? Ezt azonnal el kell mondani, ilyen nincs! Száznál is többféle motor, több versenymotor, az új R1, ezres CBR, K1300S, GSX-R 1000 után is elképesztő volt az élmény. Na nem az esztétika, vagy a csúcsteljesítmény miatt, hanem ahogy az a teljesítmény kijön a gépből.

Jó dolog az, amikor az ember motorkerékpár-történeti esemény részese lehet. Emlékeim szerint ilyesmi velem egyszer történt, 2009 őszén Milánóban, az EICMA egyik csarnokában, amikor is a BMW leleplezte a Concept6 tanulmányát. Nagy volt a felhajtás, ott tolongtunk a fényképezőgépeinkkel, pedig mindannyian tudtuk, hogy az a motor abban a formában soha nem fog a szalonokban vevőkre várni. Hiszen a roppant formatervezett meztelen izomgép lényege maga a hathengeres, soros erőforrás volt, amelynek a már akkor is agg korban lévő K1200LT utódját kellett meghajtania – legalábbis ha normális BMW-s fejjel gondolkoznak a bajor marketingesek. Hiszen a márka valahol egyet jelent a sorba rendezett hat hengerrel, már ami az autók világát illeti.

Azután jöttek a hírek, a kémfotók, és színre lépett végleges formájában az új 1600-os. Modellcsalád. Mert két motor lett belőle: az egyik GT névre hallgat (érthetetlen módon nagyon erős házon belüli konkurenciát teremtve a K1300GT-nek), a másikat pedig GTL-nek illik szólítani (és ő már tényleg az 1200-es LT utódja). Azután kiderült, hogy a K1300GT le is kerül a modellpalettáról, így a „kisebbik” 1600-os létjogosultsága is rendeződött. De hogy valóban kellett-e a világnak ez a soros hathengeres motor, arra csak akkor kaptam meg a választ, amikor először elindulhattam a géppel.

Ismerkedés

Indulás előtt persze az ember körbejárja a prédát, mint vadász a zsákmányt. Az első benyomás vegyes, ugyanis a motor élőben sokkal kisebb hatást kelt, mint amit várunk tőle. Mert miben találkoztunk eddig ilyesféle lökettérfogattal? Honda Gold Wing, Triumph Rocket III, esetleg valamelyik nagy chopper – azok pedig mind igen testes jószágok. A GT egyáltalán nem kelti ezt a benyomást. Hosszúnak nagyon hosszú, de viszonylag alacsony és nem is olyan széles. A sorhatos blokk azért diszkréten mutatja magát, hogy érezd, kivel van dolgod. A kezelőszervek, a műszerfal mind nagyon funkcionálisnak tűnnek. Kaptam egy rövid bemutatót a fedélzeti számítógép, futóműállítás és egyebek kezeléséből (mert erősen eltér az eddigi BMW motkerékpárokon megszokottól), aztán a „de a többire úgyis rájössz menet közben” felkiáltással utamra bocsájtottak.

Legelőször arra voltam kíváncsi, valóban olyan félelmetes-e a nyomatéközön, ahogy azt a sajtóanyagokban híresztelték. Mert ugye mit olvastunk? 175 Nemtonméter, amelynek 70 százalékát (vigyázzunk, az is több mint 120!!!) már 1500-as fordulaton leadja a motor. A valóságban ez úgy nyilvánul meg, hogy nagyjából tényleg bárhol mehetünk hatodik fokozatban. Számokra lefordítva: ha elengedjük a gázt hatosban és hagyjuk gurulni a motort (nem hogy le nem fullad, de nem is rángat vagy hörög vagy bármi, csak megy), pontosan 1000-es fordulatszám mellett pontosan 40-es sebességgel csorgunk. Ha itt megcsavarjuk a gázkar helyén levő potmétert (ride by wire, de rá még visszatérünk), a GT szépen elindul. Már alapjárattól egyenletesen gyorsít, 2000-ig növekvő, onnan pedig nagyjából egyenletes dinamikával. Ez a gyorsulás 220-230-ig nevezhető dinamikusnak, onnan már csak erőlködve megy tovább a sebességmérő. A legvégét nem próbáltam, de szerintem nem is nagyon érdekes, hiszen nem a száguldozásról szól a motor lényege. Hanem arról, hogy 4000-es fordulaton már 150 a sebesség, azzal meg bőven elég utazni akárhol…

Bátorodás

No és mi van, ha esetleg váltanánk is? Amennyiben gyorsításkor a magasabb fordulatokat részesítjük előnyben, azaz nyélgázon leforgatjuk a fokozatokat, olyan dinamika a jutalmunk – főleg a motor tömegéhez viszonyítva -, amelyet nézőpontom szerint közúton már nem szabad használni. B Jani barátommal csavarogtunk a Mátrában, a lakott terület végénél szabályos 50-nel haladva visszapakolgattam kettesbe, majd húztam egy koppgázt. Jani közben széttépte az R1200GS Adventure-t, majd úgy 100-120 környékén majdnem leszállt. Nálam közben 140-nél tiltott a kettes, majd 180-nál a hármas, majd elfogyott az út. A tükörben meg gyakorlatilag eltűnt a GS három lámpája. Ennyi a dinamikai különbség a két motor között. Elmondhatatlan. Ugyanakkor – tegyük hozzá – teljesen felesleges. Hiszen amit a K1600GT gyorsulás terén letesz az asztalra, azt normális ember közúton soha nem motorozza ki, mert egyszerűen élet- és közveszélyes. Ugyanakkor nagyon jó… Arról a tudatról nem is beszélve, hogy közben korlátlan tartalékaink vannak minden egyes pillanatban. És ez utóbbi a lényeg.

Hogy mindezt mennyi üzemanyagból produkálja a motor? A Mátra előtt tankoltam, és mire Egerben befejeztük a csavargást, 5,1 liter/100 kilométert mutatott a számítógép. Közben egész dinamikusan haladt a GT, igaz többnyire hatodikban… Autópályán nem száguldozva, de dinamikusan motorozva 6,5-7 között mozgott a fogyasztásom, városi forgalomban pedig ennél nagyjából fél literrel volt kevesebb. Magyarra lefordítva: semmivel, vagy szinte semmivel nem igényel több ólommentest az 1600-os, mint kisebb kétkerekű testvérei ebből a szegmensből.

A következő oldalon beleássuk magunkat az elektronika rejtelmeibe. Lapozz!

[ pagebreak ]

Elektronika a köbön

Ilyen teljesítményhez és tömeghez persze kell fék és futómű is. Hogy áll mindezekkel a GT? Erre a fejezetre tudok a legkevesebbet írni. Ugyanúgy áll ugyanis, mint az összes nagy BMW. Egyszerűen tökéletes. Olyan könnyen billen ívre, hogy az még a bajor gépek között is kiemelkedő. Egy ideig azt hittem, csak 180-as a hátsó gumi, pedig 190-es. Nem is érezni. A kezelhetőség minden élethelyzetben példa értékű. A nagyon szűk megfordulásoknál azért érződik a gigantikus tengelytáv, ráadásul az ilyen manővereknél a teszt néhány napja alatt sem sikerült tökéletesen összehangolódnom az elektronikus gázkarral. A potenciométer ugyanis holtjáték nélkül működik, és mivel az 1600-osnak igen erőteljesen érkezik meg a nyomatéka (ahogy azt fentebb kiveséztem), egyszerűen nem tudtam kellő eleganciával kivitelezni az ilyen gyakorlatokat. Némi extra gyakorlással nyilván össze lehetne csiszolódni a motorral, amit majd a GTL esetében igyekezni fogok végrehajtani.

A fékekről végképp semmi érdemlegeset nem lehet mondani. Teszik a dolgukat tökéletesen, ahogy szokták. Nagyon szépen adagolhatóak, brutálisan lassítanak és a blokkolásgátló is finoman, hatékonyan működik. A lassítórendszer a bajoroktól megszokott módon részintegrál felépítésű, azaz a fékkar a teljes rendszert működteti (kvázi nincs szükség a lábfék használatára), míg jobb csizmánkkal külön tudjuk a hátsó kereket lassítani, amikor éppen arra van szükségünk egy elsokallt kanyarnál vagy éppen egy szűk megfordulásnál.

Korábban említettem, hogy a fedélzeti elektronikával volt mit ismerkedni. Ameddig rá nem jöttem a lelkivilágára, mert onnantól csak élveztem az előnyeit. Ennyire összetett rendszert ilyen egyszerű kezeléssel megoldani – minden elismerésem a bajor mérnököké! A bal markolaton van egy Menü feliratú gombunk, amely a fedélzeti számítógép menüjébe visz. Itt az egyes pontok között lépkedni, vagy nullázni a hüvejkujjunk alatt levő tekerentyű, a Multi-Controller segítségével tudunk. Annak körkörös mozgása fel-le léptet, ha jobbra nyomjuk az elejét, nullázunk vagy belépünk az almenükbe, ba balra, akkor vissza- vagy kilépünk a rendszerből. A dolog zsenialitása, hogy alig van kezelőszervünk, miközben a motorkerékpárok között talán legbonyolultabb menürendszer bármely részét pillanatok alatt be tudjuk hívni. Innen érjük el ugyanis az elektronikus futómű-állítást (ESA II), a beépített navigáció kezelését, a vezető markolat- és ülésfűtését, valamint a motor egyéb menüit, mint az audiorendszer, vagy éppen a lámpa beállítása. Mert a menüből egy pillanat alatt válthatunk a jobb- és balkormányos közlekedésnek megfelelő tompított-vetület között. Így ha elmotoroznánk Indiába, ott sem vakítjuk el a szembejövőket a kanyarkövető xenonlámpánkkal.

Látni és nem vakítani

Erről a világítási rendszerről is érdemes egy szót ejteni. A motorban elhelyezett dőlésérzékelő-szenzor (amúgy is kellett a DTC, azaz a kipörgésgátló miatt) folyamatosan figyeli, merre borítjuk le a GT-t. Amikor ez megtörténik, azonnal vízszintes helyzetbe állítja azt a kis tükröt, amely az útra vetíti a xenon fényét. Annyira gyorsan működik, hogy folyamatos és dinamikus szlalomozás közben éppen egy-egy pillanatra látható a lámpa fényének megbillenése, majd azonnal vízszintesbe áll és ott is marad a következő erőteljes irányváltásig. Kanyarban pedig tökéletesen látunk magunk előtt mindent: nem lesz sötét a belső ív és nem világítunk az égbe a külsőn. Azaz egy jobbos kanyarban látjuk a padkát, de nem folyik ki a szemből kanyarodó autós szeme sem. Ebben a rendszerben nem hittem, kvázi fölösleges úri huncutságnak tartottam, amolyan „jó dolgukban nem tudnak már mit kitalálni” kategóriának. Ma már azt mondom: olyan természetes és jó a hatása, hogy kötelezővé kellene tenni minden motorban. Javaslom a kedves EU-s törvényalkotóknak, inkább ezt vezessék be, mint hogy véletlenül a motorokhoz szíjazzanak minket biztonsági övvel…

Ha már szót ejtettem a DTC, azaz a Dynamic Traction Control rendszeréről, fejtsük ki azt is bővebben. Eddig kimondottan utáltam a bajor kétkerekűekben levő kipörgésgátlókat, mert egyszerűen a gyújtás megszakításával operáltak. Ha az ember lement laza talajra (egyszerű murva elég ehhez) és elfelejtette kikapcsolni, könnyen arcra is eshetett, ha kis erőcsúszással akart kijönni egy kanyarból. A GT rendszere lényegesen összetettebb, amit többek között az elektronikus gáz tesz lehetővé. Egyfelől állíthatjuk a motor-menedzsment karakterisztikáját. Választhatunk a Road (ez a normál üzem), a Rain (eső vagy rossz tapadási viszonyok) és a Dynamic (nagyon jó aszfalton toljuk mint állat) között. Ezeket menet közben is tudjuk állítani a rugóstagok előfeszítéséhez hasonlóan. Az egyes üzemmódokban pedig nem csupán a nyomatékgyár karakterisztikája módosul (de nagyon ordító módon – városban például egyszerűen az esős beállítás esett a legjobban a finomabb gázvételi reakciók miatt), hanem a menetstabilizátor is. Dinamikus beállítás mellett enged egy kis csúszkálást a hátsó traktuson (akik ismerik a BMW autóit, azoknak mondom: ez hasonlít az ott megszokott DTC álláshoz); normál állásnál és esőben viszont nem. Ami az érdekessége, hogy az S1000RR-ben megismert módon a tapadást és a kanyarodást is figyeli, tehát például murván kanyarodva és öngyilkos módon érzéketlenül rácsapva a gázt is csak annyi történik, hogy a motor a talajra átvihető nyomaték erejéig elkezd gyorsulni. Nem veszi el a gyújtást, nem torpan meg, csupán annyira mérsékli a befecskendezett üzemanyag mennyiségét, ami még értelmes. Gyakorlati oldalról egyszerűen zseniális…

Egy szó mint száz

Nehéz összefoglalni röviden, hogy milyen motor a BMW K1600GT. Minden szempontból tökéletes a maga kategóriájában. Persze nem az, ha egy túraendúróval akarjuk összevetni nagyon ócska aszfalton (a rugóutat csak rugóúttal lehet pótolni…), vagy ha egy futármotort teszünk mellé a nagyvárosban. De a maga kategóriájában jelen ismereteim szerint nehéz valódi ellenfelet találni neki. Legfrappánsabban talán Eko első szavaival tudom leírni az összképet róla, amikor egy 170 kilométeres karikáról visszahozta a motort: „Nagyon csalódott vagyok. Igazságtalan az élet… Miért nem lehet nekem ilyen motorom???”

Következő oldalon jönnek a műszaki adatok.

Folytatás: rövidesen kipróbáljuk a „nagytestvér” GTL-t, illetve tervezzük a K1300GT-K1600GT és a K1200LT-K1600GTL összehasonlításokat is.

[ pagebreak ]

Műszaki adatok

Aki szerint a motorozáshoz hozzátartozik a minél közvetlenebb kapcsolat az elemekkel, az többnyire valamelyik naked modell nyergében köt ki. Én sem szoktam véka alá rejteni azon véleményemet, miszerint a legintenzívebb élményt egy csupasz motoron élhetjük át, ahol semmi sem korlátozza a közvetlen kapcsolatot az elemekkel. A légellenállással pedig szó szerint küzdeni lehet. Nem véletlen, hogy majdnem minden forgalmazónál egyre több ilyen modell közül választhatunk. Nincs ez másként a BMW esetében sem, ahol az F800R és a K1300R mellett jelenleg a nemrég megújított R1200R képviseli a klasszikus megjelenésű naked irányzatot.

Mivel nekem is egy ilyen modell van a birtokomban, ezért kézenfekvőnek tűnt az ötlet, hogy én hozzam el a tesztmotort a BMW-től mondván, hogy majd nekem biztosan azonnal feltűnnek a különbségek. Nos, hadd lőjem le rögtön az elején a poént: csak igen nüansznyi eltéréseket sikerült felfedeznem, ezért a motor bemutatásával most nem is ismételném magunkat, hiszen az már járt nálunk. Helyette lássuk, mikben változott a motor az elődjéhez képest!

A GS, az Adventure és az RT után az R is megkapta a két vezérműtengelyes, felülvezérelt blokkot. Ezt a négy csavar helyett kettővel rögzített szelepfedél-védőről ismerhetjük fel, illetve az eltérő helyzetű takaróelemről. Menet közben csupán annyi változást lehet érezni, hogy a motor abban a fordulatszám-tartományban, ahol az előd már visszaváltásért könyörög, még semmi jelét nem adja ennek. Még ilyenkor is tökéletes nyugalommal hajtja végre a gázmarkolat felől érkező parancsot. Lelkesen nyugtáztam ezt csakúgy, mint a jellegzetes boxer orgánumot, ami a kipufogóból árad. Hála a mintegy 60 milliméterrel rövidebb hangtompítónak és a csőbe épített szelepnek ez a hang mindig, jól hallhatóan, de nem tolakodóan jelen van. Bár a saját motoromnak mintha kissé mélyebb, teltebb hangja lenne, de azt már 80-as tempó környékén elnyomja a szélzaj. Itt viszont folyamatosan hallgathatjuk a cseppet sem bántó vagy túl hangos zenét. Azt kell mondanom, hogy a mérnökök tökéletes munkát végeztek, jelentős mennyiségű szelet fogva ki ezzel az utólagos hangtompítót gyártók vitorlájából.

A másik ilyen jól sikerült változtatás az a motoron levő komfort ülés. Miután hazaértem vele, megmértem: csak öt centiméterrel szélesebb, mint az eredeti 30 centiméter széles sportülés, de ezzel biztosan állíthatom, hogy gond nélkül tudnám teljesíteni a 48 órás teljesítménytúrát. Bár vékonyabbnak látszik, de nagyobb felületen támaszt alá, miközben nem gátja a testsúlyáthelyezésnek sem.

A cikk folytatódik, lapozz!

[ pagebreak ]

Sok kicsi sokra megy

Első nekifutásra ez a három elem, amely számomra is azonnal érezhető változást hozott az elődhöz képest. A többi szinte csak dizájn. Pedig biztosan van jótékony hatása annak is, hogy az első teleszkópok a korábbi 35 milliméteresnél 6-tal vaskosabb belsőcső-átmérőjűek, és ezzel merevebbek lettek, de a normál hétköznapi használat során csak a méretnövekedés és a villaszárak megmunkálásában esett változtatás látszik, ezt érezni nem lehet.  Ugyanúgy csak a szemnek készültek a klasszikus stílust kedvelők számára szemet gyönyörködtető küllős kerekek. A rugózatlan tömegben jelenlevő eltérés nem érezhető a fedélzetről.

Ami azonban mindenkinek azonnal feltűnik a két motor vizsgálatakor, az az új műszerfal. Itt is a klasszikus stílust kedvelőknek kedveskedett a BMW, hiszen a tökéletesen szimmetrikusan elhelyezett fordulatszámmérő és kilométeróra közötti multifunkciós kijelzőtől eltekintve az óracsoport megállta volna a helyét egy harminc évvel ezelőtti motoron is. A fedélzeti számítógép által megjeleníthető információk nem változtak, mint ahogy a 120 kilométer/óránál megjelenített 4000-es fordulatszám-érték sem. Ebből arra lehet következtetni, hogy a hajtáslánc nem változott. Mivel azonban az új motor még szélesebb fordulatszám-tartományban használható, itt újra felötlött bennem az a kérdés, ami majdnem pontosan három évvel ezelőtt: minek erre a motorra hat sebbeségfokozat? Olyan nyomatékos, hogy tökéletesen elég lenne eggyel vagy kettővel kevesebb is.

Miközben ezen morfondíroztam feltűnt, hogy az újratervezett tükörben csaknem olyan holttér-mentesen látok, mint a saját motorom visszapillantójában. Pedig ahhoz szelesítőt kellett beszereznem, hogy lássak valamit magam mögé. Ennek csaknem úgy megörültem, mint alkalmi utasom a motor végét lezáró kapaszkodónak. Ennél a pontnál már elkezdtem keresni, hogy van-e olyan dolog a motoron, ami nem tetszik. Végül hosszas kutakodás után két dolgot találtam. Először is a váz sokkal jobban bejön feketén, mint ezüstre fényezve. Másodszor pedig a Dodge Vipert idéző festésnél jobban tetszik a saját motorom kézzel készült csíkozása. Persze ezek a dolgok teljesen szubjektív megítélés alá esnek, és szerencsére lehet rendelni az R-t fekete vázzal csík nélkül is akár.

Mindent összevetve igazán jelentős változást ugyan nem eszközöltek az új R1200R megalkotása során, még a feltankolt menetkész tömeg is maradt pontosan annyi, mint volt. A megújulást jól szemlélteti a teljesítményben bekövetkezett 1 kilowattos növekedés. Tulajdonképpen említésre sem méltó, de módosult egy picit, és ami a lényeg: pozitív irányban. Voltaképpen ez a motor minden porcikájára igaz. Nem sok mindenhez nyúltak hozzá, de ami változott, az előnyére vált. Olyan, mint az idősödő üzletasszony a ráncfelvarrás és a botox-kezelés után. Tulajdonképpen még nem is volt rá szüksége, de így még könnyebben meg tud bennünket győzni.

Következzenek a műszaki adatok!

[ pagebreak ]

Műszaki adatok