Amikor egy motorgyártó cég évtizedes múlttal, hagyományokkal és számos versenysikerrel büszkélkedhet, miután egy garázsból indulva meghódította már az egész világot, akkor megengedhet magának néhány dolgot. Megengedheti magának például azt a kevésbé szimpatikus lépést, hogy egykori, mára már legendás motorjából újra készít néhány darabot, és azt nem forgalmazza. Illetve forgalmazza, de csak saját hazájában. Nem is alacsony áron. 2007-ben pár hétig nem lehetett kiejteni előttem a Honda nevet anélkül, hogy ne fogtam volna litániába a CB750 Freddie Spencer limitált kiadás kapcsán. Az amerikai első hondás győzelmének 25. évfordulójára kiadott modellből mindössze 300 darab készült, s csak Japánban került forgalomba. Nyilván mindenki mást keres a motorozásban, mást szeret benne, s már motorokat tart szépnek, kívánatosnak. Azonban az a motor akkor (és még ma is) az, amire talán a legjobban vágytam, vágyok. Gyönyörű retro vonalak, kiegyensúlyozott utcai masina, mértékletes, de mégis bőven elegendő teljesítmény akár egy kétemberes túrához is, meg egy legenda a típusjelzés mellé. Az igazsághoz persze hozzátartozik, hogy szerintem is szebb a 2004-es kiadás fényezése, de ez tényleg már csak részletkérdés.

Most a Honda egy hasonló lépésre szánta el magát, kiadja a CB400 két, 500 darabos limitált szériáját. A csupasz Super Four SE ára 761’250 jen, a fejidomos Super Bol d’Or SE pedig 834’750 jen – szinte felesleges átszámolni, mivel ezek a motorok szintén csak Japánban lesznek megvásárolhatók. A gépek ára ugyan magas, s jószerivel csak a pirosra fényezett váz színe tér el az alapmodelltől, de nem kétlem, hogy mind az 500 darab hamarosan gazdára talál.

A GP szabályok szerint a motorokat kipróbálni csak a hivatalos teszteken lehet. A büntetést senki nem kockáztatja, kiskapuk azonban vannak. Tavaly az aragoni pálya új volt a versenynaptárban, mégis sok versenyző már a versenyhétvége előtt meglátogatta az új versenyaszfaltot, s rótta a köröket – „utcai” sportmotoron. Rossi a múlt héten Misanóban tesztelte erőnlétét egy Ducati 1198 SP nyergében. Tavalyi balesete, rekord gyorsaságú visszatérése, csapatváltása majd decemberi műtétje után kritikus kérdés egészségi állapota, felépülése. Már a Wrooomon is elmondta, hogy orvosai szerint teljes gyógyulására még várni kell, várhatóan csak április végén lesz teljes értékű ismét. Sajnos a múlt heti „edzés” is ezt igazolja.

„Először is köszönet Fillipónak és a Ducatinak, akik megszervezték ezt a tesztet. A misanóiak megengedték, hogy használjuk a pályát ugyanaznap, amikor Mattia (Pasini) saját állapotának felmérésére hasonló tesztet tervezett. Sajnos a menet megerősítette azt, amit vártunk: a vállam még fáj, különösen fékezéskor az első része, ahol az inat műtötték. Mozogni rendesen tudok, az állóképességgel sincsen gondom, de ettől függetlenül a vállam még nagyon fáj és nem is túl erős. Remélem a következő néhány napban javul kissé az állapotom. A malajziai teszten a geometrián, a vezetési testhelyzeten fogunk dolgozni, hogy a jelenlegi helyzetből a legtöbbet kihozhassuk és fontos adatokat fogunk gyűjteni a Desmosediciről, még ha nem is vagyok csúcsformában. Ma összesen 25 kört mentem a 1198 superbike-on, ami egy „történelmi” modell a Ducatinak: gyönyörű és gyors. Nekem tetszett!”

Tavaly sokáig kérdéses volt, hogy Rossi tesztelheti-e a Ducatit, de a Yamaha végül sportszerűen engedélyt adott az olasznak a részvételre az utolsó verseny után megrendezésre kerülő eseményen az ilyenkor „szokásos” feltételekkel, azaz szponzor nélküli megjelenésre volt lehetősége az olasz párosnak. A „teszt” eredménye nem volt igazán értékelhető, sokan már akkor temették a többszörös bajnokot. Valójában Rossi egészségi állapota akkor sem volt fényes, s csak a fejlesztés irányának meghatározását végezték az olaszok – nevezetesen, hogy a GP11-et screamer vagy big-bang gyújtásrendszerű erőforrással építsék-e.

A Ducati és Stoner az utóbbi hónapokban a motor első kerékének terhelésével, a motor elejének stabilitásával fellépő problémával küzdött. Rossi egészségi állapotán túl talán ez a legnagyobb probléma, amivel az olaszoknak meg kell küzdeni. Ugyan a bajnok Honda-Yamaha váltásához hasonlóan most is vitte magával Burgess-t és csapatának nagy részét, számos, a Yamaha és Lorenzo esélyeit lebecsülő nyilatkozat látott napvilágot részükről, de a jelenlegi körülmények között az olaszok nincsenek irigylésre méltó helyzetben, szkeptikusabb szakértők azon véleményüknek adtak hangot, hogy elképzelhető, hogy Rossi (és a Ducati) idén sem lesz világbajnok. Eredmények ugyan még nincsenek, de a Ducati amerikai képviselete már a múlt héten piacra dobta a Ducati-Rossi pároshoz kapcsolódó, rajongók számára kötelező ruházatát, a galériában ezek is megtekinthetők.

Kedden kezdődik a sepangi tesztelés, egyelőre még csak spekulációkra van lehetőség, de az eddigiek alapján három, jó indulattal négy versenyző is esélyes a VB-címre. Rossi, a rekordok embere, Lorenzo, aki állhatatosan küzdött az elmúlt két évben a bajnoki címért, Stoner, aki meglepetésszerűen szerzett bajnoki címet, és egy potens motorral fog idén versenyezni, a legesélyesebbek. Meg kell említsük a 2010-es év újoncát, Spies-t is, akinek tehetségét osztatlanul elismeri a szaksajtó. Mi, nézők, csak abban reménykedhetünk, hogy a szezon közepére a mezőny kiegyensúlyozott lesz, a kialakuló rangsor kardélre menő küzdelmeket eredményez.

Koncepcionálisan egy ilyen videó már több, mint unalmas. Egy kirívóan jó teljesítményű autó és egy sportmotor összecsapása jórészt csak a pályán, az időjárási körülményeken és nem utolsó sorban a vezetőkön múlik. A nagy nézettségű műsorok, jól menő lapok persze gondoskodnak róla, hogy mindkét járművet egy saját hazájában ismert, elismert versenyző vezesse, hogy a közönség biztos legyen benne, a technikából kihozzák a legtöbbet, de legalábbis messze jobban menjenek velük, mint arra egy átlagember képes. Aki most meglepetésre vár, csalódni fog, ezúttal sincs másképp.

Ha valaki már bebarangolta a müncheni BMW múzeumot, a BMW motorgyár légifotóját is megszemlélte és amit csak lehetett, elolvasott a bajorok motorkerékpár gyártásáról, akkor nem marad más hátra, mint bebarangolni a spandaui gyárat. A 60-as évek második felére a bajorok müncheni gyára elérte kapacitásának határát.

Verseny. Látványsport. Promóció. Három különböző megközelítés, és mindhárom igaz. A kétkerekű és négykerekű gépjárművek menettulajdonságai nagyban eltérnek, vezetésük is teljesen más élményt nyújt. Egy korszerű sportmotort talán csak egy 1000 lóerő körüli 1 tonnás sportkocsival lenne sportszerű összehasonlítani, de az autó messze jobb tapadást biztosító négy masszív kereke miatt egy ilyen összehasonlításnak sem volna túl sok értelme. Ugyan láthattunk már ilyen „versenyre” számos példát, legutóbb bajor vagy éppen olasz háziverseny keretében, a lenti videó mégis más, az jóval inkább a látványról szól.

A motoGP-ben jelenleg használt 16,5 hüvelykes kerekek debütálására 2000-ben került sor, Garry „Sliding King” McCoy vezethetett ilyen kerekekkel szerelt motort versenykörülmények között. Az ausztrál motorversenyző meglepetésgyőzelemmel nyert Dél-Afrikában, s neve összeforrt a powerslide-dal. Az erőcsúsztatás egy látványos mesteri mutatvány, nem is tanácsoljuk senkinek, hogy két keréken próbálkozzon vele megfelelő előképzettség nélkül. A manővert egyébként is ma már jóval nehezebb bemutatni a legkorszerűbb motorokkal. A masinák geometriája, a korszerű elektronika alkalmazása, mind a gyorsabb köridő elérését szolgálja. A manapság csak driftnek nevezett mutatvány azonban az ilyen verseny ellenére sem a köridőről szól, jóval inkább a táv látványos megtételéről, a keresztben autózás, motorozás hossza az, ami számít egy driftversenyen. Ez a látványosság pedig jól használható egy-egy termék reklámozására is.

Az Icon egy motoros védőfelszereléseket gyártó amerikai cég, s bár nevük nem ismeretlen a magyar motorosok között, messze nem ez a legelterjedtebb márka Európában. A közelmúltban két hírben is megemlékeztünk egyik legújabb termékükről, a Variant sisakról, zizi vett is egyet a híren felbuzdulva. A jelenlegi promóció apropója, hogy az Icon kiadta a sisak láthatósági változatát, a Variant Salvo Hi-Viz elnevezésű sisakot. Az alábbi videóban egy neonsárga változatot, és ahhoz illő fényezésű Kawasaki ZX-10R-t használ Nick ‘Apex’ Brocha, aki egyébként motoros streetfighterként ismert hazájában.

A két napig forgatott videó persze nem egy vérre menő küzdelem, sokkal inkább egy látványos vetélkedő, amelyet egy nagynevű cég promócióként használ. Ha valakit az ilyen nem hat meg, gyönyörködjön Apex streetfighter gyakorlásában.

 A világban a Husqvarna neve inkább a kertészeti és erdészeti berendezésekről ismert, de mi jól tudjuk, hogy krosszmotorokat is gyárt a cégóriás egy része. A korábban az MVAgusta tulajdonában lévő gyárat már jó három éve a BMW tudhatja magáénak. Úgy fest végre igazán érdekes gyümölcse érik az akvizíciónak, 2012-re utcai modellt remélhetünk a még mindig Olaszországban működő cégtől.

 Az elektromos motorokkal az a helyzet, hogy előbb-utóbb átveszik az uralmat. Az biztos, hogy nem holnap, de az is biztos, hogy az Onroad olvasóinak java része még megéri. Tudjuk, hogy erősek, nyomatékosak, jelenleg egyetlen komoly gyengéjük, hogy rövid a hatótávolságuk.

Új vezérműtengely, átalakított hengerfej, átalakított keverékképzés, turbósítás, mind olyan műveletek, amelyekkel növelhetjük a motor teljesítményét. Ebben a témakörben már nehéz újat hozni, különösen, mióta Ian Drysdale kilenc darab Honda XR600 blokkból épített csillagmotort.

 Kedves Olvasók!

Az elektromos hajtású járművek legtöbbünkben legalábbis szkeptikus gondolatokat ébresztenek. Tény, hogy a jelenlegi helyzet még a benzinnek kedvez: kiterjedt az üzemanyagtöltő állomások hálózata, a fosszilis energiahordozókon alapuló petrolkémiai folyadékokat gyorsan újra tudjuk tölteni, no és mára már megszoktuk járműveink hatótávolságát. Mindezek mellett az elektromos járművek fejlesztése egyelőre még „gyerekcipőben” jár. A Mission Motors ezen fejlesztések rögös útján tett egy újabb lépést, a Mission R egy figyelemre méltó gépezet.

A gép az első felületes pillantásra megtévesztő lehet, formavilágával egy jelenlegi sportmotort idéz, az elektromos motorokra jellemző szokatlan szerkezetek és alkatrészek nem szembetűnőek. Pedig a motorba szerelt akkuk kapacitása nagyobb, mint a ZeroTT győztes Motoczysz gépé. A 14,4 kWh-ás „üzemanyagtartály” ilyen kompakt kialakítása nem véletlen. A tavaly bemutatott Mission One elkészülte, és a sebességi rekord felállítása óta a cég egy saját fejlesztőrészleget hozott létre, a MissionEVT-t, amely tovább tökéletesítette a meghajtórendszert, sőt azt más, elektromos motorokat gyártó vállalkozások számára is elérhetővé tette.

A motor kialakításakor tudatosan törekedtek a hagyományos forma és geometria megtartására, az egyetlen furcsaságot a hátsó rugóstag helyzete jelenti. Valójában egy teljesen megszokott alkatrészről beszélhetünk, amelynek azonban a szöge nem illeszkedik az általunk megszokotthoz, de ennek praktikus oka van. A karbonszálas hátsó segédvázhoz rögzített elem elhelyezésében az akkuk és a meghajtómotor tömegközépponthoz közeli elhelyezése, valamint a sportmotorokon szokásos geometria megtartása játszottak fontos szerepet: a gép tengelytávja nem sokkal több, mint egy Ducati 1198-asé.

A vízhűtéses, 141 lóerős, háromfázisú erőforrás — akárcsak a legtöbb elektromotor — a jármű elindulásától kezdve egészen a 6400-as fordulatszám-csúcsig szinte folyamatosan leadja a 156 Newtonméteres nyomatékát. A motor vezérlése is figyelemre méltó, állítható a „gázreakció”, illetve a fékezéskor fellépő, a motorféket helyettesítő visszatöltő működés erőssége is. Mindez a ma versenysportban használt egyéb csúcsminőségű alkatrészekkel együtt egyetlen célt szolgál: a versenyzést. A Mission R ugyanis nem egy luxuskategóriás jármű, hanem a 2011-es TTX-GP versenysorozatra épített versenymotor, amelyet múlt pénteken, a Long Beach Motorcycle Show-n mutattak be.