A gumiabroncsok biztonságával foglalkozó angol TyreSafe szervezet (milyen beszédes a nevük, ugye?) megdöbbentő jelentést tett közzé. A 2008-as évben 28 százalékkal nőtt a szigetországban a gumidefekt által okozott motoros balesetek száma. A kötelező műszaki vizsgákon ugyanabban az évben nem kevesebb, mint 26.000 motor bukott meg kizárólag a nem megfelelő gumiabroncsok miatt (pedig ott az előírt profilmélység még a magyarországinál is kevesebb, mindössze 1 milliméter)! Ez napi 75 megbuktatott motort jelent!

Pedig a gumiabroncsok állapotának ellenőrzésénél kevés egyszerűbb dolog van. Stuart Jackson, a TyreSafe elnöke szerint: „Az ugrásszerű emelkedés a gumihiba által okozott baleseteket illetően nagyon aggasztó és teljességgel fölösleges. Meghatározó szerepet játszanak gumijaink motorunk biztonságát illetően, így nagyon fontos, hogy rendszeresen ellenőrizzük azokat. Ráadásul az ellenőrzés csupán pillanatokat vesz igénybe, és különösen fontos azon motorosok számára, akik nem napi rendszerességgel használják járművüket. Minden hosszabb állás után meg kell ezt tenniük az elindulás előtt.”

Azt kell mondjuk, az elhangzottak maximálisan igazak. Szedjük össze gyorsan, mit is kell minden motorosnak – igen, nekünk is, kedves olvasó! – a lehető leggyakrabban ellenőriznünk a gumijainkon.

– A guminyomást mindig indulás előtt, hideg állapotban ellenőrizzük. Legalább hetente egyszer tegyük ezt meg, otthon, indulás előtt, egy hitelesített kézi műszerrel (olcsón beszerezhető bármely motorosboltban).

– A guminyomást minden esetben a gyártó által előírt értékre állítsuk be, figyelembe véve a terhelést is. A külső hőmérséklet változásával több tized barral változhat a nyomásunk, nekünk azonban mindig a megadott értéket kell tartanunk.

– Nézzük meg, nincs-e sérülés, oldalt dudor (ez szálszakadásra utalhat), esetleg oda nem illő fémtárgy (egy szög feje) a guminkban. Ezt az ellenőrzést a nyomásteszttel együtt másodpercek alatt elvégezhetjük.

– Ellenőrizzük a felnit is: egy kátyútól könnyen keletkezhet olyan sérülés a kerékövön, amely lassú nyomásvesztéshez vezet.

– Mindig használjunk szelepsapkát, hiszen annak hiányában a légzáró rendszer károsodhat a belekerülő szennyeződésektől.

– A profilmélységet folyamatosan kövessük figyelemmel. Nem szükséges megvárni a törvényileg előírt 1,6 millimétert, hiszen ekkor már gumink vízkiszorítási képessége csupán ötödét teszi ki az új állapoténak – ez pedig komoly veszély esőben haladva!

– Mindig motorunknak és vezetési stílusunknak megfelelő abroncsot válasszunk, ugyanolyan gumi (gyártmány és típus) legyen az első és hátsó kerekeinken, és azokat minden esetben párban cseréljük!

– Belsővel szerelt guminál mindig cseréljük azt is a külső köpennyel együtt!

– Minden esetben komoly, motorkerékpár-abroncsokra szakosodott műhelyben végeztessük a cserét, és tökéletesen centíroztassuk ki a kerekeinket!

– Amennyiben nem vagy biztos, hogy milyen nyomást használj, inkább érdeklődj egy szakszervizben, mintsem hogy nem megfelelő gumikkal közlekedj – a biztonságod múlik rajta!

Nos, lehet hogy a fentieket mind ismeritek, azonban ugyanilyen fontos a betartásuk is. Végezetül hadd ajánljam figyelmetekbe, hogy ma már számos, a hirtelen nyomásvesztést megakadályozó adalék kapható a piacon, például a kiejtve igen hangzatos nevű Slime (ejtsd slájm), amely az én motoromon a tavalyi évben már bizonyított. Mert defektet kapni nem jó – volt benne részem néhányszor -, így ha tehetjük, kerüljük el és motorozzunk minél biztonságosabban!

Minden jel arra mutat, hogy vége az olcsó benzin korának. Az olajexportáló országok maximális kapacitásuk közelében űzik a kitermelést, miközben Kína olaj igénye évi 10 százalékkal nő. Nálunk egy év alatt majdnem harmadával ugrott meg az üzemanyagok ára, és sajnos az emelkedés – ha nem is ilyen ütemben – folytatódni fog a jövőben is.

Mit tehet ilyenkor egy motoros?

A legkézenfekvőbb az lenne, ha kevesebbet, vagy egyáltalán nem motoroznánk, de ez többünk számára elfogadhatatlan, hiszen aki nem motorozik, az nem is motoros. Aki csak közlekedési eszköznek használja a kétkerekűjét, az nem tudja, mitől is válunk függővé, mi miatt rendelünk minden mást a motorozás alá. Hallottam olyan kijelentést, hogy „inkább nem eszem, de tankolni akkor is kell!”

Annak boncolgatása helyett, hogy mi is váltja ki ezt a függőséget, nézzük, hogy hogyan is juthatunk olcsóbban üzemanyaghoz, illetve juthatunk-e egyáltalán, hiszen az nem terem csak úgy a szántóföldön.

Azazhogy de. Pontosan erről van szó. De még mielőtt valaki üzemanyagos hordókat látna lelki szemei előtt, amint azok szépen gyarapodnak a tavaszi esőzések hatására, nézzük, hogy miképpen lehetséges mindez.

Mi hajtja a motorunkat?

Ahhoz, hogy egy belsőégésű motort működésre bírjunk, nem feltétlenül szükséges benzin. Tulajdonképpen elmenne bármivel, aminek elég nagy az energiasűrűsége, képes gyorsan, szabályozott körülmények között reakcióba lépni egy ugyancsak nagy mennyiségben rendelkezésre álló anyaggal, és tárolása, valamint motorba juttatása nem igényel túl nagy ráfordítást. Az, hogy motorunkba pillanatnyilag mégis benzint töltünk, egy véletlen eredménye. A múlt század hajnalán ugyanis az akkor nagyon olcsó, és szinte korlátlannak hitt kőolajból a nagy mennyiségben gyártott petróleum után ott maradt céltalanul egy könnyen gyulladó, nagyon veszélyes anyag, a benzin. Mivel tökéletesen megfelelt a fenti kritériumoknak, ezért ezt kezdték használni üzemanyagként. (Nikolaus August Otto motorja még gázzal üzemelt!)

Bár motorunkat kimondottan a benzinhez optimalizálták, azért még vannak alternatíváink a tankolást illetően, amit sokan használnak is. Gondoljunk csak a gázra, vagy a hidrogénre. Közös hátrányuk, hogy nagy nyomásállóságú tartályt igényelnek, aminek nagyon nehéz lenne helyet találni egy motoron, nem beszélve egy esetleges baleset következményeiről.

Szerencsére azonban van egy anyag, amely nagyon hasonlít a benzinre. Ez pedig az alkohol, vagy ahogy a benzinkutakon találkozhatunk vele, a bioetanol, alias E85. Az E85-nél az E után álló szám nem oktán számot jelöl, hanem az üzemanyagba kevert etanol mennyiségét. Jelen esetben tehát 85 százalék etanol és 15 százalék benzin keverékéről van szó. Nálunk több napsütéssel megáldott országokban (pl Bazília) létezik E10, E15, E25, E50, vagy akár E100-as jelzésű, és ennek megfelelő etanoltartalmú üzemanyag is. Magyarországon pedig a hagyományos benzineket jelölhetnék akár E5-nek is, hiszen jelenleg körülbelül ennyi az etanolhányaduk. Amiért most ennyire a figyelem középpontjába került, azt annak köszönheti, hogy megújuló energiaforrásnak, egy lehetséges és valós alternatívának számít a fosszilis energiahordozók mellett, lévén hogy növényi alapanyagból állítják elő.

Igazából majdnem tökéletes a számunkra. Folyékony is, energiasűrűsége elfogadhatóan magas és égése a benzinhez hasonló módon zajlik.

Sajnos azonban több ponton eltérőek a tulajdonságai, ezért még ne rohanjunk a pincébe egy kis pálinkáért!

Mi a különbség?

Mivel nem tudok még olyan motorkerékpárról, amely heterogén keverékképzéssel, közvetlen üzemanyag befecskendezéssel üzemelne, ezért nyugodtan mondhatom, hogy minden kétkerekűnél a befecskendezés célja a minél tökéletesebb sztöchiometrikus összetételű keverék előállítása.

Ezzel az idegen szóval fejezzük ki az olyan üzemanyag-levegő keverési arányt, ahol pont annyi oxigén részecske veszi körül az üzemanyag molekulákat, amennyi annak elégetéséhez kell. Se több, se kevesebb. Lambda 1-gyel is szokták jellemezni a fenti állapotot.

Ez benzin esetében 20,95%-os légköri oxigénkoncentrációt feltételezve 14,7 kilogramm levegőt jelent 1 kilogramm benzinhez. Viszont tiszta alkohol esetében ez az arány csak 9:1-hez. Ezért egy benzinhez optimalizált beállítással motorunk nem működne megfelelöen, ha alkoholt töltenénk bele. Porlasztós motor esetében egy viszonylag egyszerű áramlástani számolás után már meg is van az eredmény, mennyivel kell nagyobb fúvókát beszerelnünk, hogy elérjük a kívánt hatást.

Befecskendezővel ellátott motornál azonban van egy szerkezet amely elvégzi helyettünk ezt a számítást, ez pedig a lambdaszonda. Őt a kipufogócsőben találjuk félig becsavarozva, mint egy gyertyát. Az a feladata, hogy figyelje a kipufogógázban az oxigén koncentrációját.

A helyzet bonyolultságát mutatja, hogy ha egy lavórban elégetünk egy kis benzint, akkor ideális esetben csak vízgőz és széndioxid képződik, de ezt még soha egyetlen belsőégésű motorban sem sikerült reprodukálni.

Azonban egy ideálishoz közeli állapot a lambdaszonda segítségével jól megközelíthető.

Elvileg nem is lenne semmi dolgunk, csak beletölteni az alkoholt a tankba, és mehetünk. Azonban mivel a motorunkat csak benzinhez optimalizálták, eleinte a vezérlőegység próbál több üzemagyagot fecskendeztetni a motorba, de a szoftverében egy előre definiált határ elérése után hibát feltételez és vész-üzemmódba áll, mondván, hogy ekkora eltérés normális körülmények között nem fordulhat elő. Ebben igaza is van, ám szerencsére erre is van megoldás, de erről később.

A következő oldalon elmélyülünk az E85 rejtelmeiben.

[ pagebreak ]

Nézzünk az alkohol mélyére!

Elsőként nézzük, hogy miben tér még el az alkohol jól megszokott benzinünktől. Többek között például vezeti az áramot. Ez olyan üzemanyag-szintjelzők és elektromos tápszivattyúk esetében lehet gond, ahol hűtés céljából azon keresztül vezették el az üzemanyagot, hiszen a benzin nagyon jó szigetelő. Sőt, nem csak szigetelő, hanem kenőanyag is, legalábbis az alkoholnál sokkal jobb kenési tulajdonságokkal rendelkezik. Ez például az injektorszelepeknél és a már említett tápszivattyúk esetében hathat kedvezötlenül azok élettartamára, amennyiben a benzinhez tervezett hajtóműbe E85-öt töltünk. Ezen sajnos csak a csere segíthet, vagy le kell mondanunk arról, hogy alkohollal kínáljuk a motorunkat.

Csak cserével lehet orvosolni egy másik problémát is, nevezetesen, hogy a tömítések egy jelentős része alkohol jelenlétében megduzzad. Természetesen az azzal közvetlenül érintkező részük jobban, mint a másik, ettől igen amorf alakzat felvételére képesek, és így már nem tudják ellátni eredeti feladatukat. Tulajdonképpen filléres tétel, de sok bosszúság forrása a mindenhol csöpögő motor.

Végezetül még két rossz hír: az alkoholban jól keveredik a víz és minden olyan szennyező anyag, amely a benzinben nem, ezért eddig ott csücsült békében a tank alján. Most majd szinte biztosan feloldódik, ezzel eltömítve a szűrőnket. Valamint a víz és az alkohol együttes jelenléte miatt korrózióval kell számolnunk olyan helyeken is, ahol eddig eszünkbe sem jutott. (A vason kívül még minden olyan elemen, amely alumíniumot és/vagy magnéziumot is tartalmaz.)

Mielőtt még a fentiekből azt szűrné le valaki, hogy ez az anyag teljesen alkalmatlan arra, hogy előrejutásunk szolgálatába álljon, lássuk, hogy miért is éri meg vele foglalkozni mégis.

Először is mert olcsó. Jelenleg több, mint 30% a különbség az E85 javára. Másodszor a kompressziótűrése egy 105-ös oktánszámú benzinnek felel meg, így egy olyan motornál amely rendelkezik a magasabb oktánszámú üzemagyag nyújtotta előnyök kihasználásának lehetőségével, még teljesítmény-többlettel is megajándékozhatjuk magunkat.

Harmadszor az alkohol könnyebben párolog, és apróbb részecskékre bomlik a porlasztása során, mint a benzin, így tökéletesebben ég, kisebb lesz a motor emissziója. (Sajnos ez egyben egy hátránya is. Ugyanis több csapódik le belőle a hideg motorrészeken, megnehezítve ezzel a hidegindítást.)

Végül, de nem utolsó sorban a kőolajjal ellentétben nem fosszilis, tehát bolygónk CO² egyenlegét nem befolyásolja a használata és biztosak lehetünk benne, hogy amíg a Nap süt és növények nőnek, addig elő is lehet állítani belölük. (Bár vannak, akik szerint nem etikus élelmiszert elfüstölni egy motorral, amíg Afrikában sokan éhen halnak, de én nem szeretnék egy ilyen vitában most állást foglalni.)

Mi a megoldás?

Nézzük, hogy a fenti nehézségek ellenére hogyan lehet mégis az E85 a mi hajtóanyagunk.

Ehhez tulajdonképpen két dolog szükséges.

Először a motorunkat alkoholállóvá kell tenni, majd megadni neki a több üzemanyag iránti igényét.

Az alkohol-állóság általában a 2000 után gyártott motoroknál már tervezési kritérium volt, amely alól természetesen lehetnek kivételek. Próbáljunk meg érdeklődni ez ügyben, vagy számoljunk a legrosszabb esettel, vagyis minden gumi, vagy műanyag elem cseréjével, ami érintkezhet az üzemanyaggal.

Ne felejtsük el, hogy egy motorban ahol olaj, ott üzemanyag is van! Aki arra büszke, hogy a motorja két olajcsere között nem evett olajat, annak elárulom, hogy bizony annak mennyisége azért maradt látszólag állandó, mert az elfogyasztott kenőanyag helyébe üzemanyag került.

Ha számba vettük az összes szimering, és benzincső cseréjét, és úgy döntünk, hogy ezt még elbírja a büdzsénk, (persze nem biztos, hogy kell, de számoljunk vele!) akkor már csak az üzemanyagtöbblet bejuttatása a cél.

Mint említettem, porlasztós motornál viszonylag egyszerű dolgunk van: fúvókacserével és különböző beállításokkal egyszerűen és olcsón elvégezhető a feladat. Hátrány, hogy ha mégis tiszta benzin kerül a tankba, akkor ugyanúgy helytelen beállításokkal üzemel a motor, mint ha etanolt tankoltunk volna átállítás nélkül.

Befecskendezővel ellátott motor esetén két lehetőség közül választhatunk.

Sok kicsi sokra megy alapon nem eszközölünk semmilyen változtatást, hanem megpróbáljuk megtalálni azt az etanol arányt, amit még hajlandó a motorunk kompenzálni. Nagy általánosságban elmondható, hogy 50 százalékos E85 – benzin keverékkel a legtöbb motor még vígan üzemel. Kikísérletezhetünk ettől eltérő összetételt is. Ahol már nagy terhelésre, vagy hirtelen gázadásra megtorpan a motorunk, esetleg hidegindítási problémák jelentkeznek, esetleg hibát jelez nekünk a vezérlőegység, nos ott van az a határ, amit már nem tolerál a technika. Ennél használjunk mintegy 10 százalékkal több benzint a keverékben, és valószínűleg ezzel meg is oldottuk az ügyet. A metódus hátránya, hogy két oszlopról kell tankolnunk, vagy otthon kell egy kisebb készletet felhalmoznunk, hogy mindig legyen elegendő keverékünk a megfelelö arányban.

Aki ezt nem szeretné, vagy a „ha már lúd, legyen kövér” elv alapján a maximumra vágyik, annak módosítania kell a befecskendezett mennyiséget. Mindezt úgy, hogy egyszerűen és gyorsan változtatható legyen az éppen tankolt üzemanyag igényeinek megfelelően.

Erre a legegyszerűbb megoldás az injektorszelepek nyitvatartási idejének meghosszabbítása. A motorok nagy részénél általában 20 százalék az igényelt többletmennyiség, de ettől előfordulhatnak eltérések típustól függően. Rövid kutakodás után az interneten találhatunk több olyan céget is, amely ilyen átalakító eszközöket forgalmaz. Előnyük a gyors és egyszerű telepíthetőség, valamint hogy roncsolásmentesen el is lehet távolítani, majd átszerelni a következő motorunkba, ha úgy adódik. Használatuk semmilyen kárt, vagy hibát nem okoz, de figyelembe kell venni, hogy huzamosabb ideig a 85%-nál nagyobb nyitva tartási idő árt a befecskendező elemeknek. Tehát csak olyan motorba szereljük, amely még az átalakítás után sem éri el ezt, vagy tényleg csak a choppertempó a maximum, amit produkálunk. (Az injektorok nyitvatartási idejét egy egyszerű vizsgálattal a befecskendező rendszerekre szakosodott szervízben tudják megmondani.)

Ha megoldottuk a motorunk félkészítését az új üzemanyag fogadására, akkor 3-4 tankolás után ne felejtsük el kicserélni az üzemanyagszűrőt, hiszen az valószínűleg kezd telítődni a feloldott szennyeződések miatt.

Egy szó mint száz

Mielőtt bárki odaáll egy etanol kúthoz, döntse el, hogy mit is akar valójában, mekkora összeget és mennyi időt hajlandó befektetni a cél érdekében! A legtöbb modell kezelési útmutatója nem engedi meg az etanol használatát, ezért csak a fenti negatív következmények figyelembevételével, és csak akkor kezdjen neki bármilyen átalakításnak, ha képes az esetlegesen bekövetkező kellemetlenségeket is vállalni!

Azonban el kell mondanom azt is, hogy itt Európában nem véletlenül a 85%-os etanol terjedt el. Ez az arány a gyakorlati alkalmazhatóság (kenés, hidegindítás és egyebek) szempontjából bevált a legtöbb járműnél még a nálunk sokkal hidegebb klímájú országokban is.

Magyarországon is sorra nyílnak az etanolt árusító helyek, és a tapasztalat azt mutatja, hogy aki kipróbálta, és átrágta magát a kezdeti nehézségeken, az csak végszükség esetén emel le egy olyan pisztolyt, amiből a hagyományos nedű folyik.

Ha nyitott szemmel és füllel járunk a városban, nem tudjuk nem észrevenni, hogy egyre több a motoros. Legszívesebben már mi sem egy bádogdobozban zötykölődnénk számolva, hogy hányadik lámpaváltásra sikerül átjutni, hanem úgy ahogy ők teszik: HUSS! – el a dugók mellett. Motoron ülve olyan szürreális a dugóban álló autók hada. Ha nem akarunk, nem is veszünk részt benne. Mint egy unalmasabb jelenetet a DVD-n: egyszerűen tovább tekerjük, és csak arra figyelünk, ami valóban érdekes. Például a következő kanyarra, vagy a motorunkra alattunk! Hiszen nélküle nem élhetnénk át mindazt, amit igazán nem is lehet elmondani. Ezt csak az érti, aki ugyanúgy a részese, és ugyanúgy várja a jó időt, mint mi. Akinek az első virágok illatáról nem az ugrik be, hogy milyen lesz a termés az idén, vagy hogy van aki örülne ebből egy csokornak, hanem, hogy ez már bizony a tavasz!

Tavasz. A motorok élesztgetésének ideje. Egy régi barát viszontlátásáé, akinek most szeretnénk kifezeni a törődésünket, hogy tudja, már rég nem találkoztunk ugyan, de most sem szeretjük kevésbé. Ilyenkor illik egy kicsit megtisztítani, átnézni rajta ezt-azt, hiszen az ősszel valószínűleg az utolsó pillanatig motoroztunk, és a hidegben már nem volt kellemes babrálni vele. Ha tényleg nem tettük meg ősszel, akkor most kell óvni, kenni minden forgó-mozgó alkatrészét is. Nem kivétel ez alól a motor sem. Sokan maguk cserélnek olajat is a gépben, hiszen nem bonyolultabb művelet, mint például egy izzó cseréje.

Az olajszűrő ugye adott, abból nagy választék nem létezik, de a motorolaj már más. Sokszor hallani, ahogy kérdezik egymástól: „Milyet vegyek? Tíz-negyvenest?” Mintha ez lenne az egyetlen tényező az olajválasztásnál. Cipőt sem csak a méret alapján választunk, azt is tudnunk kell, hogy mire akarjuk használni. Hiszen teljesen más egy sportcipő, mint egy elegáns bőr lábbeli, így a motorolajnál sem mindegy: miből készült, és milyen célra tervezték.

Tényleg: miből is készül egy motorolaj?

Természetesen kőolajból – vágják rá most sokan, amiben van is valami, mert a legnagyobb részét valóban különböző szénhidrogén származékok alkotják, amelyeket valószínűleg kőolajból nyernek. Ma már azonban elő lehet állítani szintetikus úton is olajat, tulajdonképpen bármilyen szerves anyagból, legyen az leszakadt inggomb, vagy PET-palack. Az, hogy többnyire mégsem ezekből készül, csak az előállítás költsége miatt van.

A fentieken kívül az olajok nem kis részben tartalmaznak még tulajdonság- és/vagy funkciójavító adalékokat is, úgymint:

– súrlódás és kopáscsökkentő adalékok

– EP/AW – adalékok

– dermedéspont csökkentők

– oxidáció- és korróziógátló adalékok

– detergens-, diszpergens (DD) adalékok

– egyéb adalékok (emulgeátorok, színezők, habzásgátlók, stb.).

Ha végignézünk egy olajkereskedés polcán, láthatjuk, hogy tulajdonképpen minden egyes motorba más-más olaj készül. Ezt én még kiegészíteném azzal, hogy az sem mindegy, mire használjuk ugyanazt a motort. (Nem mindegy, hogy Pesten futárkodunk vele, vagy csak hétvégi túrákon pattanunk a nyergébe.) Ahhoz, hogy tudjuk, melyik a nekünk leginkább megfelelő, ismernünk kell, mely tulajdonságai alapján válasszunk. Nem árt tudnunk azonban, hogy hiába mondja azt az eladó, hogy

„Ez a legjobb!”



– ilyen egyszerűen nem létezik! A motorban az olaj ugyanis nem csak keni az alkatrészeket, hanem hőt vezet el, elsodorja a súrlódási helyről a lekopott anyag részecskéket, kimossa, és lebegésben tartja a szennyeződéseket, valamint korrózió ellen is véd. Mindemellett képes kell legyen arra, hogy nagy kiszorító erő ellenében is a súrlódó felületek között maradjon. Mindezen tulajdonságoknak nem tud egyszerre maradéktalanul megfelelni, ezért készül többféle, a motorunknak és nekünk leginkább fontos szempontok szerint.

Bírják a strapát

Ha ez így még mindig túl egyszerű, akkor vegyük hozzá, hogy ezek a paraméterek csak az olaj fizikai korlátairól árulnak el valamit, de a teljesítőképességére nem utalnak. (Valószínűleg én is fel tudok szaladni a negyedikre, de vajon hányszor?) Az olaj sem bírja sokáig. Szegény olajat ugyanis a motorban számos kedvezőtlen hatás éri. A motor működése során jelentős hőmérsékletek alakulnak ki például a hengerfalon (ahol a lángfronttal is találkozik), itt az olaj vékony filmrétegként van jelen, és oxidációs termékekkel, oxigénnel érintkezik. Tehát elkerülhetetlen az olaj oxidációja, polimerizációja, eliminációja, amelyet még fokoz a motorban lévő különböző fémfelületek katalitikus hatása is. Az üzemanyag égése során ráadásul kéndioxid szabadul fel, majd abból kénsav képződik, és az olajba a csereciklus végére nem elhanyagolható mennyiségű üzemanyag is kerül. Mindezek hatására éri el a kenőanyag azt a szennyezettségi-átalakulási határt, amikor azt mondjuk, hogy az olaj elfáradt. Szerencsére ennek idejét nem nekünk kell eldöntenünk, ezt a motorok piacra dobása előtt tesztelik az adott motoron, majd lefutott kilométerben illetve üzemórában megállapítják az intervallumot. Egyúttal meghatározzák azt a minimum teljesítményszintet is, amit az olajnak tudnia kell.

A következő oldalon a megfelelő olaj kiválasztása következik.

[ pagebreak ]

Elő a farbával!

Ennyi bevezető után nézzük, hogy mit is kell keresnünk egy olajos flakonon. Tulajdonképpen két dolgot. (A kedvenc márkánk logóján kívül.) A teljesítményszintet, és a viszkozitást.

Általában kétféle teljesítményszint-jelöléssel találkozhatunk egy olaj adatlapján. Ezek az API (American Petroleum Institute) és az ACEA (Association des Constructeurs Européens ď Automobiles) szerinti osztályozások.

API esetében ez benzines motorokhoz SA, SB, …, SH, SJ; dízel motorokhoz CA, CB, …, CF, CG lehet, ahol a második betű jelöli a teljesítményt. Minél tovább megyünk az abc-ben, annál magasabb szintet jelöl.

Az ACEA minősítési eljárásaihoz tartozó teljesítmény szintek Otto-motorokhoz A1, A2, A3; dízel motorokhoz személygépkocsik és kisteherszállító járművek esetében B1, B2, B3, B4; nagy tehergépkocsik esetében pedig E1-96, E2-96, E3-96, E4-98. Itt is minél magasabb a szám, annál nagyobb teljesítményszintű olaj van a kezünkben, annál tovább képes megőrizni eredeti tulajdonságait, fiatalságát. 

Víz és méz

A másik fontos tényező a kenőanyag viszkozitása. A viszkozitás az anyag belső súrlódásának mértéke, vagyis az az ellenállás, amit az olaj részecskéi a rájuk ható erővel szemben kifejtenek. (Lefordítva: milyen nagyságú erő szükséges ahhoz, hogy az olaj kiszoruljon a súrlódó felületek közül.) A viszkozitást egy viszonyszámmal jelölik a SAE (Society of Automotive Engineers) rövidítés után, azonban ez az olaj minőségéről semmit sem árul el. Mérni a következőképpen mérik: egy adott keresztmetszetű lyukon egységnyi idő alatt mennyi folyik át. De a dobozon látható szám ezzel fordítottan arányos. Vagyis minél kisebb, annál több folyt át azon a bizonyos lyukon a laborban. Ez a folyósság mutatja meg azt is, hogy mennyire könnyen távolítható el a súrlódó felületek közül.

Képzeljük el, hogy kiömlik egy kis víz a konyhaasztalra, nem vesszük észre, és ráhelyezünk egy fazekat. Nem kell túl nagy erő, hogy a víz kiszoruljon onnan, és a fazék leérjen az asztalra. De ha nem víz ömlik oda, hanem méz, akkor a fazék, és az asztal sokáig nem fog összeérni. Ha a mézet a hűtőből vettük ki, akkor pedig nagyon kell mozgatnunk, és nyomnunk a fazekat, hogy leérjen a feneke.

Mondhatnánk akkor, hogy minél sűrűbb a kenőanyag, annál jobb. De mi is szívesebben kevergetünk egy fazékban vizet, mint mézet egész nap, és a motorunk is kevesebbet fogyaszt egy alacsonyabb viszkozitású, hígabb olaj használata esetén, nem beszélve arról, hogy a sűrű olaj az indítás után lassabban jut el a kenést igénylő helyekre, és addig azok bizony szinte szárazon futnak.

Szerencsére erre már megszületett a megoldás a többfokozatú motorolajok képében, amelyek hidegen sem sűrűsödnek be (könnyen szivattyúzhatóak) és melegen sem hígulnak fel (nehezebben folynak ki a felületek közül). Példaként nézzük a SAE 10W-40 jelölést. Itt a W (Winter) jelöli a hideg viszkozitást. Vagyis ez az olaj hidegben úgy viselkedik, mint egy SAE10-es (folyós) olaj, és melegen úgy, mint egy SAE40-es. Azaz a hőmérséklet-változásra kevésbé reagál állagváltozással. Olyan tehát, mintha a fagyit nem kellene hűteni ahhoz, hogy krémes maradjon.

Válasszunk!

Így ha ismerjük a motorunkhoz előírt minimum követelményeket, akkor a teljesítményszint-jelölések alapján könnyen ki tudjuk választani a nekünk megfelelő kenőanyagot. Ez legyen az elsődleges szempont a választásnál, és ne a viszkozitás. Hiába az van a doboz elején. Természetesen felfelé mindig eltérhetünk az előírtaktól!

Nem árt, ha tudjuk, hogy a viszkozitási jelölés nem szentírás. Ettől is eltérhetünk, persze nem büntetlenül.

Ha gyakran használjuk városban a motort, esetleg csak ott és télen is, akkor választhatunk kissé alacsonyabb viszkozitású olajat. Ettől indítás után az szinte azonnal eljut mindenhová, már hidegben is megfelelően véd. Viszont megnőhet az olajfogyasztás. (Léghűtéses, magasabb hőmérsékleten is dolgozó motorok esetében különösen.)

Ha viszont van türelmünk egy kicsit kíméletesebben bánni vele a bemelegedés alatt, viszont utána csak kétállású a gázkezelésünk, esetleg gyakran pályázunk, akkor inkább kissé magasabb viszkozitásút válasszunk.

Ma már a kenőanyagok egyre szélesebb hőmérséklet-tartományban képesek stabilan kiszolgálni a velük szemben támasztott követelményeket. A kereskedésekben elérhetőek a legösszetettebb igényt is kielégítő olajok. Régen még a téli-nyári, többfokozatú olaj is különlegesség volt, ma már inkább az egyfokozatú a ritka. Nem számít unikumnak a 0W-30-as, vagy az 5W-40-es sem. Sőt, találunk egy igazi Jolly-Jokert is, a 0W-50-es viszkozitás-jelölésű, magas teljesítményszintű olaj formájában. Erre azt lehet mondani, hogy tulajdonképpen jobb, mint amire szükségünk lehet. Nem lehet azonban elégszer hangsúlyozni, hogy olajválasztáskor elsösorban a motor kezelési útmutatójából informálódjunk. Az abban foglaltaktól csak megfelelö ismeret birtokában és csak „felfele” térjünk el. Ez azt jelenti, hogy a minimum követelményeket tudnia kell az olajnak, de jobbat választhatunk. Persze ennek ára is van, de egy igaz barátunk, akinek már annyi boldog pillanatot köszönhettünk, minden bizonnyal megérdemli a legnagyobb törődést.

„Motorosok!” Sokszor hallani ezt a kijelentést mások szájából ilyen-olyan hangsúllyal. Vannak, akik még hozzá is teszik: „mind egyformák!” Ebből már a kívülálló számára is nyilvánvaló, hogy nem dicséret hangzott el. Pedig a motorosok nem is lehetnének különbözőbbek. Elég csak felvetni egyet azon témák közül, amelyek szinte ősidők óta megosztják a motoros társadalmat, és amely esetében úgy tűnik, nem is lehet közelíteni az álláspontokat. Tipikusan ilyen példa a hangos kipufogó. Van aki esküszik rá, mert szerinte életet menthet, és van aki ki nem állhatja. Anélkül, hogy felfedném, én melyik táborba tartozom, hadd közelítsem meg a dolgot egy másik oldalról, mégpedig a motor oldaláról.

< ?php include '/srv/www/onroad.hu/root/sites/default/files/cikkek/gallery/2010/02/11_eko_gazlengesek/gallery.inc'; ?>Először azonban tegyünk egy kis kitérőt! Ugye emlékszünk még nagyapáink autójára, amely legfeljebb négy-, vagy csak három sebességes volt, és bizony nagyon szépen elkocsikáztak vele. Maga volt a megtestesült nyugalom, nem is csábított a száguldásra. Másfelől sokunknak bizonyára volt már tapasztalata olyan motorral, amelyikkel egyszerűen nem lehetett lassan menni! Muszáj volt állandóan húzni neki, különben kész szenvedésnek tűnt az egész. Mi a különbség a két motorblokk között? Mi okozza, hogy az egyikkel szépen elmotorozhatunk nyomatékból, míg a másikkal csak akkor jó, ha 10.000 felett jár a fordulatszámmerő? Látszólag semmilyen lényeges szerkezeti eltérés nincs köztük. Aki most azt mondja, hogy van olyan motor is, amely alul is nyomatékos, és felül is megy, az tudja azt is, hogy ezt mivel érték el. Igen, a szelepvezérléssel! Egy motor nagyjából ott adja le a legnagyobb nyomatékát, ahol a legjobb a henger töltöttsége, ahol a legtöbb üzemanyag-levegő keverék jut bele. Azt pedig, hogy a motorba több levegő kerüljön, mint amit magától be tudna szívni, a gázlengések kihasználásával érhetjük el.

Ahhoz, hogy ezt megértsük, képzeljük el a következőt: kedvenc motoros boltunkban ingyen osztogatják a kabátot! Természetesen nincs sok belőle, ezért mindenki rohan a boltba. Azonban az eladó ezt látván egyszer csak lehúzza a rolót. Mivel mindenki rohant, ezért nekiszaladnak a rácsnak. Iszonyú lökdösődés kezdődik, majd valaki kitalálja, hogy be kell törni a rácsot. Mindenki elindul visszafelé, majd neki a rácsnak, faltörő kost játszva. Ha az árusunk azt szeretné, hogy minél többen legyenek a boltban, akkor éppen abban a pillanatban kell kinyitnia a rácsot, amikor már majdnem odaértek a rohamozók, és pont akkor bezárnia, amikor már elfogyott a lendületük és a nagy tömeget látva elindulnának visszafelé. Ha így jár el, többen lesznek a boltban, mint ahányan egyébként kényelmesen beférnének.

Anyagot a blokkba!

A motorban egészen hasonló dolog történik. A dugattyú által létrehozott szívóhatás először felgyorsítja a szívócsőben lévő levegőt, majd a szívószelep lezár. Emiatt a szívócsőben áramló levegő a szelepnek ütközik, azonban lendületéből adódóan még áramolna tovább. Ám mivel a szelepnél lévő részecskék már nem tudnak továbbhaladni, így a mögöttük lévők összenyomják őket – így ezen a részen magasabb nyomás alakul ki. Ez igyekszik kiegyenlítődni, ezért a gázrészecskék elindulnak visszafelé, miközben ismét jelentős sebességre gyorsulnak, egészen addig, amíg a szelepnél már egy kisebb vákuum képződik. Ez igyekszik újból egyenletessé válni, tehát az áramlás megindul ismét előre. Ha azt szeretnénk, hogy a hengerünk töltése minél jobb legyen, akkor – a bolthoz hasonlóan – a szelepet akkor kell nyitni, amikor a szívócsőben az áramlás a legnagyobb, és akkor zárni, amikor épp megállt.

Mi befolyásolja ezt, avagy mitől függ a gázlengések kialakulása? Természetesen a legnyilvánvalóbb a szívócső hossza, átmérője, és belső ellenállása (mennyire érdes a fala), valamint a beszívott üzemanyag-levegő keverék részecskéinek tömege és sebessége. Ezekből a paraméterekből nagyjából jól kiszámolható, hogy a lengés milyen frekvencián, hogyan fog lezajlani. Amennyiben ez egybeesik a szívószelepek mozgásával, a motorunkba több levegő kerül, mint amit egyébként be tudott volna szívni, tehát ennél a fordulatszámnál erősebb, nyomatékosabb is lesz. De csak ennél a fordulatszámnál! Minél inkább távolodunk ettől, annál kevésbé érvényesül ez a kedvező hatás, sőt lesz olyan is, amikor éppen ellenünk dolgozik. A megoldás tehát elméletben nagyon egyszerű. A szívócső hosszát vagy átmérőjét kell megváltoztatni, esetleg a szelepek nyitva tartásának idejét. Mindkettőre tudunk példákat felhozni, de most hadd kanyarodjak vissza a bevezetőben említett kipufogókhoz.

[ pagebreak ]

A másik oldal

Gázlengés ugyanis kialakul a kipufogó oldalon is, csak ott egy jól hangolt rendszer éppen ellenkező céllal készül, mint a szívóoldalon. Itt a minél nagyobb vákuum létrehozása a cél a szelepnyitás pillanatában. Abban az esetben, ha egy nem kifejezetten a motorhoz hangolt rendszert szerelünk fel kedvencünkre, a következőket érhetjük el:

– Fogyasztásnövekedés. A kipufogószelep bütyökprofilja úgy van kialakítva, hogy éppen akkor zárjon le, amikor a kipufogógázok már távoztak a hengerből, de az ekkor már nyitva lévő szívószelepen érkező friss keverék ne jusson ki rajta. Ha jelentősen lecsökkentjük a kipufogó rendszer fojtását, a motor átöblít, kevesebb benzin-levegő keverék marad a hengerben. Ez azon túl, hogy károsíthatja a katalizátort, fogyasztásnövekedéssel, hatásfokromlással is jár.

– Motorkárosodás. Ha túl kicsi a kipufogóoldalon az ellenállás, a még égés alatt lévő gázok is találkozhatnak a kipufogó szeleppel (mert gyorsabban érnek oda) és olyan hőterhelésnek tehetik ki, amellyel a motor tervezésekor nem számoltak. Az eredmény: a szelep és a szelepülés eléghet. Erre ugyan a sportmotoroknál kisebb az esély, mint egy nem annyira kihegyezett konstrukciónál, de azért fennáll!

Tekintettel arra, hogy egy motor teljesítményének nem elhanyagolható részét a töltéscserére fordítja, bármilyen ellenállás csökkentés elvileg hozhat valamit a konyhára, de csak a fentiek figyelembevételével.

Mitől erősebb?

Érdekes módon egy hangosabb motor akkor is erősebbnek érződik, ha valójában semmilyen plusz előnnyel nem szolgál. Ezért ne ítéljünk csupán hang alapján! Egy jó rendszer amellett, hogy a motor töltéscseréjét javítja, a gáz pulzációját is csillapítja, ezáltal mérsékli a kibocsájtott zaj szintjét. Erre lényegében két fizikai jelenség használható fel: a visszaverődés és az elnyelés.

Az elnyelő zajcsillapítók egyetlen kamrából állnak, amelyen egy lyukacsos cső van átvezetve. A kamrát hangelnyelő anyaggal töltik ki. A hang a lyukacsos csövön keresztül a hangelnyelő anyagba jut, ott a súrlódás miatt hővé alakul. Ezért ez a hangelnyelő anyag jó hőtűrő képességű ásványgyapot.

A visszaverő zajcsillapítók különböző hosszúságú kamrákból állnak, amelyeket csövek kötnek össze. Minél több ilyen kamra van, annál hatékonyabb a zajcsillapítás, azonban így növeljük a gáz nyomását, azaz teljesítményt vesztünk.

E két technikai megoldás segítségével jól beállítható a rendszer fojtása és zajcsillapítása, ám a fentieken kívül a mérnököknek lehetőségük van a kibocsátott hang frekvenciájának módosítására is különböző hangolóelemek használatával. Így igazán tetszetős, és jellegében a motorkerékpárhoz illő hangot választhatunk kedvencünknek.

A fentiek eredménye, hogy a motorunkhoz készített speciális rendszerek oly sokba kerülnek. Fejlesztésükre ugyanis rengeteg időt és pénzt fordítottak, hosszú kísérletek eredményeként lettek éppen olyanok, amilyenek. Túl azon, hogy egy ilyen végdob vagy teljes rendszer használatával megmarad a garancia a motorunkra, nem kell számolnunk a fent említett káros következményekkel sem – sőt, a gép teljesítménye bizonyosan növekedni fog és nem csökkenni –, valamint még a hatóság figyelmét sem vonjuk magunkra.

Nem utolsó sorban pedig így talán majd a „motorosok” jelzőt is mind kevesebben használják pejoratív értelemben!

Nyugodtan kijelenthetjük: nem köszönt ránk úgy egy új motoros idény, hogy valamelyik gyártó – esetleg több is –, ne jelentetne meg jelentős újdonságot. Az ilyen innovációkkal kapcsolatban gyakran lehet hallani olyan kijelentéseket, amelyek szerint túl sok az újítás, motorjaink technikája túlbonyolított. Jellemző mondat a „Nehogy már egy elektronika akarja megmondani…”, amely nyilván azt jelenti, hogy az innováció a felhasználó számára már túl sok, szinte ördögi. Valószínű, hogy a hagyománytiszteletnél is erősebb kapocs ez a megszokott, bevált dolgokhoz. A világ azonban csak a technikai fejlesztések révén jut előrébb, nekünk pedig könnyebb lesz elfogadnunk őket, ha értjük a működésüket. Nézzük hát meg a Honda VFR talán legnagyobb újítását, a duplakuplungos váltót. Hiszen nem is olyan bonyolult dolog ez sem. Igazából nem is a váltó az újdonság, hanem a kuplung, azaz a tengelykapcsoló.

Látszik, hogy a tengelykapcsoló a súrlódást használja fel működéséhez, a fékhez hasonló módon. Tulajdonképpen a tárcsaféket is felfoghatjuk egy egytárcsás tengelykapcsolónak, azzal a különbséggel, hogy ott a villát nem szeretnénk forogni látni.

A tengelykapcsoló – ahogy a neve is mutatja – tehát két tengely összekapcsolására szolgál. Ezek a motor főtengelye és a váltó bemeneti tengelye, vagy ahogy nagyapáink hívták, a nyelestengely. Szétkapcsolni pedig azért kell időnként őket, mert a motor az alapjárati fordulatszámnál nem tud lassabban forogni – bár néha jól jönne –, és a váltó sem szereti, ha ezen szerkezet használata nélkül váltunk. (Bár vannak, akik mesterien űzik a kuplung nélküli váltást.) Maga a váltó használata nyilván azért indokolt, mert a belsőégésű motorok csak egy szűk fordulatszám-tartományban képesek üzemelni – ez általában az igénybe vehető legmagasabb fordulatszám és annak harmada közötti terület. Persze motorkerékpároknál a kis súly miatt ezt többnyire szélesebbnek érezzük.

Ez váltó nélkül azt jelentené, hogy körülbelül 30 kilométer/óráig csak a kuplung folyamatos használata mellett haladhatnánk, és 90-nél véget is érne a száguldás. Amerikában nem véletlenül készült néhány két sebességes autó is hajdanán. Oda az elegendő volt. Ugyanezen elmélet alapján nincs váltó a Boss Hoss szörnyetegeiben: a V8-as Corvette-motor nélküle is képes dinamikusan mozgatni a 600 kilogrammos tömeget – bár az alacsony sebességeknél folyamatosan kell csúsztatni a kuplungot.

Az egyre terjedő elektromos motorok esetén szintén nincs ilyen probléma, mert a villanymotoroknál nincs alapjárat, és majdnem a teljes fordulatszám-tartományukban elegendő nyomatékot szolgáltatnak. Nincs szükség váltásra és más erőátviteli berendezésre sem, nem kell az energiaáramlást megszakítani.

A következő oldalon belenézünk a Honda rendszerének belsejébe!

[ pagebreak ]

A technika

Ezzel el is érkeztünk az elgondolás gyökeréhez, miszerint ameddig kuplungolunk, illetve a váltással bíbelődünk, nem gyorsul a járművünk. Ezt nagyjából ahhoz tudnám hasonlítani, mint amikor egy ókori kapitánynak két csapat gályarab áll a rendelkezésére. Az egyik csapat nagy erővel tud evezni, a másik pedig gyorsan. Azonban mindig helyet kell cserélniük. Kézenfekvő az ötlet: lehetőséget kell biztosítani, hogy mindig evezésre készen lehessen az éppen nem lapátoló csapat is. Ebből látszik, hogy maga az elv nem új, és még csak nem is a Honda találta ki.

Az ötlet a két háború között már foglalkoztatta a mérnököket.  1939-ben egy francia feltaláló, Adolphe Kégresse, 1940-ben pedig egy darmstadti mérnök, Prof. Rudolf Franke jelentett be szabadalmi igényt egyfajta duplakuplungos szerkezetre, azonban akkor még gyerekcipőben sem járt az elektronika, a vezetőt pedig nagyon megterhelte volna egy újabb váltókar, és egy újabb kuplungpedál. Elsőként csupán a Porschénél dolgozó magyar Szodfridt Imre kezdte szorgalmazni alkalmazását 1969-ben, majd újabb 11 évnek kellett eltelnie, hogy valóban használható konstrukció váljék belőle, és bemutassák PDK (Porsche Doppelkupplungsgetriebe – Porsche kettős tengelykapcsolós váltó) néven. Miután a versenysportban bizonyított, a Porschével akkor még csak technológiai kapcsolatokat ápoló Volkswagen mérnökei elérkezettnek látták az időt, hogy elsőként piacra dobják a szerkezetet DSG néven, 2003-ban.

Működési elve egyszerű: a gályarabokhoz hasonlóan kell csinálni egy olyan kuplung-váltó részt, amely csak arra vár, hogy átvegye a hajtást, amikor a másik már elérte korlátait. Mindezt úgy, hogy közben az erőátvitel egy pillanatra sem szakad meg.

Ezt úgy lehet elérni, hogy az egyetlen megszokott helyett két független kuplung-váltó együttest használunk, és az egyik csak a páros, míg a másik kizárólag a páratlan fokozatokat kapcsolgatja. Elinduláskor az éppen aktuális (1-es) fokozat mellett már bekapcsoljuk a következőt is, persze annak a kuplungját ilyenkor folyamatosan nyitva tartjuk. (Pontosabban nem mi, hanem az elektronika.) Majd amikor elérkezik az ideális pillanat a váltásra, akkor a következő fokozat kuplungját lassan zárni kell, míg az eddig összezártat nyitni. Így meg is történik a váltás anélkül, hogy a legcsekélyebb megtorpanást éreznénk, miközben van idő a következő fokozatot előkészíteni, és várni újra az alkalmas pillanat eljövetelét.

Visszakapcsolásoknál ugyanez a helyzet, csak természetesen fordítva.

Az alábbi videón mozgóképen is megnézhetjük a fentieket:

Ezzel tulajdonképpen meg is született az ideális megoldás számunkra. Sokan ugyanis – talán joggal – idegenkednek az automata váltóktól, hiszen használatukkal egy sor kellemetlenséget is a nyakunkba veszünk, mint például a jelentősen csökkent teljesítmény a hajtáslánc végén, a magasabb fogyasztás, az észrevehető és rángatástól sem mentes kapcsolások. A duplakuplungos megoldásnak hála ezekkel a hátrányokkal már nem kell számolnunk, ellenben évezhetjük annak előnyeit a hagyományos automata vagy mechanikus váltókkal szemben.

Ezek a következők:

– lehetővé teszi az átmenet nélküli, rángatásmentes váltást

– akár kedvezőbb fogyasztás is elérhető vele, mint a mechanikus váltóval felszerelt modellek esetén

– jobb gyorsulás

– a rángatásmentes üzemnek köszönhetően kíméli a hajtásláncot

– kézi fokozat-kiválasztással a közvetlen, és azonnali váltás mellett meghagyja a váltás élményét, de egy automata váltó kényelmét is nyújtja, ha kell.

Bár az új Honda VFR DCT váltójával kapcsolatban még nem lehet teszteredményekkel találkozni, ám az autóknál én még csak dicséretet olvastam az ilyen szerkezetekről.

Remélem, a DCT piaci megjelenését követően mihamarabb lehetőségünk lesz a személyes kipróbálásra, és minél többen meggyőződhetünk a szerkezet nagyszerűségéről.

Még szeptemberben tesztelték a mugellói pályán a Brakko Central Wheel Brake (CWB) rendszer sportmotorokhoz készített verzióját. A korábban bemutatott Beringer központi féktárcsás megoldásával szemben a CWB valós előnyöket tud felmutatni – legalábbis a gyártó szerint. A Buell peremtárcsás fékéhez hasonlóan ez is egyetlen nagyméretű tárcsát alkalmaz, de azt nem a kerék oldalára, hanem annak közepére, a szokásos küllők helyére szerelték. A küllők a kerék oldalain kaptak helyet, míg a féknyergek azokon belül.

A gyártó szerint a rendszer számos előnyös tulajdonsgggal rendelkezik. A fékerő kevésbé terheli a küllőket és a kerékagyat, ezért azok könnyebb kialakításúak lehetnek. Állítólag csökken a villák terhelése is és a motor felegyenesedési hajlama kanyarban fékezve. A gyártók állítása szerint a szerkezet egész (rugózatlan) tömege kisebb, mint a hagyományos dupla féktárcsás rendszereké.

A dolgot kicsit továbbgondolva az egyetlen s így kisebb tömegű tárcsa valóban előny, de annak mérete nagyobb a szokásosnál, így ez nagyobb perdületi tehetetlenséget feltételez. A szokásos féknyereg rögzítéstől eltérő megoldás mellett ugyanúgy (vagy még jobban) fellép a tengelyek rögzítésénél egy jelentős „csavarónyomaték”. S ezzel el is jutottunk a hátrányokhoz. Mivel ezt a rendszert is mérnökök alkották, valószínűsíthető, hogy a problémát kezelték, de a megoldás ettől függetlenül rendelkezik két igen negatív tulajdonsággal. Bár a videó tanulsága szerint a fékbetét cseréje nem bonyolultabb, mint a hagyományos fékrendszereknél, a megoldás egyes elemei nem illeszkednek a jelenleg elterjedt alkatrészekhez. A teleszkópok alsó kialakítása a fékfolyadék bevezetése miatt egyedi, a kerekek és a féktárcsák szintén a nem elterjedt kategóriába sorolhatók, ez pedig bármilyen cserénél, karbantartásnál jelentős hátrány. Nem meglepő, hogy tömeggyártásra berendezkedett ipari feltételek mellett egy ilyen egyedi vagy kis számban gyártott rendszer ára igencsak magas, egy komplett fékrendszer és a szükséges elemek majd’ kétmillió forintba kerülnek. Kérdés, hogy egy esetleges tömeggyártás mennyire tudná ezt az árat csökkenteni. Utcára talán a magas ár miatt kevésbé célszerű ez a megoldás, azonban az általa nyerhető másodpercek pályán megfizethetetlen előnyt jelenthetnek.

A rendszer első generációját, a továbbfejlesztett megoldást és a rendszer tesztelését az alábbi videók mutatják be.