Egészen az idei szezon elején Eko írt egy cikket a Bioetanol, anyakönyvezett nevén az E85 alkalmazásáról (aki nem olvasta, annak a folytatás előtt mindenképpen javasoljuk, mert a későbbiekben többször támaszkodunk az ott leírtakra). Akkoriban mindannyiunkat nagyon foglalkoztatott a kérdés, hiszen a jelenlegi üzemanyagárak mellett még egy kis spórolás is több megtehető kilométert jelent. Így belevágtunk: elkezdtünk kísérletezni saját motorjainkkal. Először persze el kellett dönteni, egyáltalán merjünk-e beléjük etalolt tankolni. A hazai BMW szervizektől – egy R1200R és egy R1200GS Adventure voltak a tesztalanyok – nem kaptunk egyértelmű választ. Beszéltünk olyan cégekkel is, amelyek E85-re való átalakítással foglalkoznak, de így sem lettünk sokkal okosabbak. Végül a döntést, miszerint belevágunk, az hozta meg, hogy megnéztük, mely modelleket forgalmazzák Brazíliában. Mivel ott szinte kizárólag nagyon olcsón előállított alkohollal járnak az eredetileg benzinüzemű autók, úgy okoskodtunk, hogy ha a BMW forgalmaz ott egy motorkerékpárt, akkor annak el kell menni nálunk is E85-tel. Nos, a listán az Adventure rajta volt, az R viszont nem. Az RT-t ugyanakkor megtaláltuk, mivel pedig annak a teljes üzemanyag-rendszere és a motorja is megegyezik az R-rel, úgy döntöttünk: hadd szóljon!

Nem tudtuk, a BMW elektronikája milyen mértékben tudja megemelni a befecskendezési dózist, így egy fele-fele keverékkel kezdtünk. Azaz Eko, mert ő volt a bátrabb. Hívott is izgatottan, hogy semmi rendelleneset nem észlelt, nincs hibaüzenet a motor fedélzeti rendszerében. Így rögtön tett is egy kísérletet a tiszta E85 alkalmazásával. A tapasztalat ugyanaz volt: semmi hiba, a boxermotor simán járt etanollal! Szó szerint simán, de erről később. Így hát jöhetett az Adventure is: mivel nekem éppen félig volt a tankom és nem volt türelmem kivárni, ameddig kiürül, rátankoltam éppen 15 liter E85-öt a közeli kis maszek kútnál. (Tudni kell, hogy tavasszal – ez április környékén történt – még bizony csak néhány kisebb töltőállomáson lehetett etanolt vételezni.) Ekkor szembesültem én is a sima járással: az oldaldugattyús erőforrás jellegzetes vibrációi mintha eltűntek volna! Az ereje is megnőtt, ami alapvetően nem csoda, hiszen a fele-fele keverék 100 oktános üzemanyagnak felel meg, én pedig 95-össel jártam addig. A fogyasztásom kis mértékben nőtt, de ez (akkor még) kezelhetőnek tűnt. A fogyasztásra egyébként visszatérek…

Az első hosszú etap

Még ezzel a feles keverékkel indultunk el a 48 óra Magyarország várai közt teljesítménytúra útvonalát végigjárni (ekkor készült az itiner), kettesben feleségemmel. Az első alkalommal, amikor már láttam, hogy előbb-utóbb tankolni kell, és utunkba akadt egy E85-öt is árusító AVIA kút, a szinte kiürült tankot nagy bátran tele is csorgattam színtiszta etanollal. Kicsit izgultam, de a GS beindult, és nagyon szépen húzott. Meglepően simán gyorsított ki alacsony fordulatokról, ebben a tartományban sokkal erősebbnek tűnt. Fontos tudni, hogy Eko ezt például kevésbé tapasztalta, de ő ugye alaphelyzetben 98-100 oktános nedűt tankol a motorjába, hiszen annak az a gyári előírása. A fogyasztásunk biztosan ment fölfelé, pedig a 120 kilométer/órás tempót sehol nem léptük át. A motor üzemanyag-igénye ugyanilyen használat mellett 95-ösből 5,5-6 liter között szokott lenni, feles keverékkel 6,3-6,5 között mozgott, míg tiszta E85-tel már 7,2-7,4 adódott. Így értük el Pécset, ahol másnap reggel a 8-9 fokos hidegben jött a hidegzuhany: a boxermotor csak mintegy fél perces köszörülés után indult el, nagyon nehezen. Napközben aztán nem volt gond, így folytattuk a tesztet. A következő éjszakát az ország túlsó, észak-keleti sarkában töltöttük, majd kis híján ott is maradtunk. Itt csak 4-5 fok volt, és úgy tűnt, az akkumulátor előbb adja fel az indítózás támogatását, mint hogy életre keljen az aggregát. Aztán szerencsénk volt, csak beindult a motor és mehettünk tovább. A Bükkben már megint nagyon szerettem az etanolt, ugyanis mindenhol legalább egy fokozattal a szokásos felett lehetett használni a motort, annyira selymesen járt és erősen húzott már alapjárati fordulatról. A lakott területekről 60-as tempóról simán hatodikban gyorsítottam ki. Az egyetlen, mindkét motoron tapasztalt negatívum egy 3000-es fordulat környéki pillanatnyi elgyengülés volt, amelyhez azután szépen hozzászoktunk…

A három nap során több mint 1700 kilométert tettünk meg. Abban az időben 320-330 forint körül mozgott a 95-ös benzin literenkénti ára, az E85-höz pedig 215-225 között lehetett hozzájutni. A hosszú tesztút során végül közel 7,5 literes fogyasztást regisztráltam, azaz visszaszámolva a kilométerköltségben mintegy 10 százalékos megtakarítás mutatkozott. Ez, valamint a sima járás együttesen azt sugallták: ezt az energiahordozót kell preferálni a jövőben!

A következő oldalon további tapasztalatainkkal folytatjuk!

[ pagebreak ]

Tiszta üzem, minden téren

Arról nem is beszélve, hogy a bioetanol – mint neve is mutatja – nagyságrendekkel kevésbé terheli kipufogógázaival a környezetet, mint kőolajból származó alternatívája. Jellegzetes velejárója a motor mögött terjengő cefreszag – a barátainkkal közösen megtett túrák során azt a visszajelzést kaptam, hogy menet közben, mögöttem több száz méterrel is átható pálinkafőzde-illat érződik. Garázsban beindítva a motort nem lesz orrfacsaró benzinszag, hanem finom szeszfőzde-ájer lengi be a helyiséget. Amúgy is vonzódom a folyékony hungarikumhoz, így ezt az oldalát nagyon szerettem az E85-nek.

A másikat is: hamar feltűnt, hogy gyanúsan fémtiszta lett a kupufogó vége. Egy alkalommal kíváncsiságból levettük a dobot. A GS-en a motor hasa alatt levő katalizátorba szinte be lehet látni. Annyira szép és újszerű volt az egész, mintha most gyártották volna. Pedig emlékeim szerint a 90 ezres szerviz során történt az eset. A dob is szinte fémtiszta volt. Innentől elkezdtem nézegetni a rendszert, és váltogatva a benzin- és etanolüzemet, időnként belekukkantottam a dobba. Mintegy két tank, azaz 1000 kilométernyi benzinüzem után fekete és kormos lett a cső belső fala, majd egy tanknyi tiszta etanolüzem újra fémtisztává varázsolta. Az tehát kétségtelen tény, hogy szerkezetileg a szennyeződésmentes és tiszta üzemű motorhoz nagy segítséget nyújt az E85.

Megéri? Nem éri?

Jómagam mintegy ötezer kilométert tettem meg a környezetbarát üzemanyaggal, Eko hasonló távot a sajátjával. Azután mind a ketten leálltunk vele. Hogy miért? Összetettek az okok.

Bár a kezdeti árak és fogyasztások alapján (a BMW boxermotorjának elektronikája simán 30 százalékkal emeli meg a befecskendezett üzemanyag mennyiségét!) még rentábilis volt az átállás. Közben azonban  változtak az árak: a benzin csak kis mértékben, az etanol azonban jobban megemelkedett, így a közel 100 forintos literenkénti árelőny 80 környékére csökkent, ami százalékosan már valahol 30 környékén, vagy alatta van. Így a megtakarítás elillant, legjobb esetben is nullszaldós a vállalkozás. A magasabb fogyasztás miatt azonban jelentősen esik a hatótáv, amely a 33 literes üzemanyagtartályú Adventure esetében még kezelhető, minden ettől eltérő motort azonban igen gyakori kútkeresésre kényszerít. A fogyasztás pedig sokkal érzékenyebben változik, mint ha benzinnel közlekedünk: a külső hőmérséklet és a gázkezelés hatására igencsak el tud rugaszkodni a korábban emlegetett értékektől. Eko tudott (nem autópályán 200-zal, csak kicsit dinamikusabban szerpentinezve egy hűvösebb napon) 9 litert is itatni az R-rel, nekem valahol 8,5 körül volt a csúcsom. Ekkor pedig mind a ketten elértük az anyagi ráfizetés kategóriáját…

Így indul az R1200R 7,5 fokos, illetve 16,5 fokos külső hőmérsékletnél. Beindulás után meg kellett várni, hogy némileg megmelegedjen a motor, addig ugyanis nem, vagy csak nagyon kelletlenül vette a gázt.

Az én motorom esetében még ott voltak az állandó indítási gondok. Érdekes módon Eko motorja és más, etanollal tesztelt boxerek is viszonylag könnyen indultak, a sajátom azonban még 20 fokban is alig kelt életre, ha teljesen lehűlt a blokk. Az ilyenkor bevált módszer az volt, hogy 2-3 alkalommal röviden ráindítottam, hogy jusson bőven üzemanyag a hengerbe, majd jött egy hosszabb indítózás, amely már néhány másodperc után eredményre vezetett. Azonban érezehető volt, hogy nem ez a módszer a hosszú önindító-élettartamhoz vezető út! (Fontos megjegyezni, hogy feles tankolás esetén sem a megtorpanás, sem a hidegindítási panaszok nem jelentkeztek, viszont a kipufogó ugyanolyan szép tiszta lett.)

Így a szezon vége felé visszaálltunk a gyárilag megadott üzemanyag-típusra.A fogyasztás azonnal visszaesett a korábbi normákra, azaz harmadával csökkent le, és ugyanennyivel nőtt a hatótávunk is.

Eko tankja rozsdásodni kezdett! Folytatás a következő oldalon.

[ pagebreak ]

A szezon végén pedig megérkezett a rozsda!

Nem vagyunk teljesen biztosak benne, de a kísérleti szezon végén talán fény derült arra is, hogy miért nem forgalmazzák az R1200R-t a brazil piacon. (Ez az egyetlen, fém üzemanyag-tartályos BMW motorkerékpár.) Eko ugyanis szétszedte a motorját, és a tank betöltőnyílása alatt csúnya rozsdát pillantott meg! Kis ijedtség után következett az endoszkópos vizsgálat, amely megnyugtató eredményre vezetett: a tartály belsejében szerencsére nyoma sem volt korróziónak. A korán felfedezett hiba így szerencsére javítható volt és nem járt súlyos következményekkel. Íme egy képriport a tapasztalt hibáról és annak javításáról.

A teljes tankjavítás folyamata magyarázatokkal együtt megtalálható ebben a galériában.

Konklúziók: E85 vagy 95-ös? 95-ös vagy E85?

Összességében, amennyiben egy motorkerékpár elektronikai rendszere lehetővé teszi – vagy valaki rászánja a pénzt az átalakító berendezés beszerzésére és beszerelésére – vannak érvek a bioetanol alkalmazása mellett és ellene is. Szedjük össze őket!

Az idén szerzett tapasztalatok alapján a magunk részéről arra a következtetésre jutottunk, hogy jövőre alapvetően benzinnel fogunk járni. Azonban a hosszabb utakon, amikor várhatóan még aznap elhasználunk egy tartálynyi üzemanyagot, érdemes egy-egy feltöltésre igénybe venni az E85-ös kútfejet. Egyrészt élvezzük a simább járást, másfelől pedig 30-40 liternyi alkoholos párlat elégetésével tökéletesen kitisztítható kedvenc kétkerekűnk teljes rendszere a kőolajszármazékok okozta kormos lerakódásoktól. A pálinkát pedig a magam részéről megtartom az eredeti, mondhatjuk hagyományos felhasználási mód számára: inkább megiszom!

Fontos hangsúlyozni, hogy a cikkben leírt tapasztalatokat egyféle motortípussal kapcsolatosan szereztük. Minden más motor ettől eltérően reagálhat. Amennyiben E85 átalakítót szereltetünk a motorba, számos negatív mellékhatás, például a hidegindítási gondok bizonyosan megszűnnek. Végezetül pedig ki kell emelnünk az e85tuning cég honlapján található gondolatokat: „Bioetanolos üzemelésre csak benzinüzemű jármű alakítható át. A gyártó által javasolt üzemanyagtól való eltérés kizárólag saját felelősségre történhet. Az E85 üzemanyag használata garanciavesztést eredményez, még ha nem is az üzemanyag miatt adódik a probléma. Az átalakításokból és az elektronika nem szakszerű beszereléséből adódó károkért semmilyen felelősséget nem vállalunk.”

A közelmúltban egy Yamaha motorkerékpár néhány alkatrészének folyadék-cseréjét mutattuk be videós anyagunkban. A felvételt akkor egy szervizben készítettük el, azonban sok műveletet házilagos körülmények között is elvégezhetünk, a normál időszakos karbantartások szinte bármely elemét. Aki kedvet érez hozzá, hogy maga frissítse fel kedvencét, de eddig még nem merte megpróbálni, annak igyekszünk segíteni az alábbi videóval.

Korábban már írtunk róla, most hivatalosan is megjelent – itt az SR1, a Schuberth első motoros versenysisakja, amellyel a német gyár a komoly tudással rendelkező amatőr sportmotorosokat és a professzionális versenyzőket célozza meg. A vadonatúj szupersport modell fejlesztése során a Schuberth Formula-1-es tapasztalatait is felhasználták, a mérnökök munkáját pedig a lelkes amatőr motorversenyzőként is ismert Michael Schumacher segítette. A Schuberth SR1 árusítását a tervek szerint 2011 tavaszán kezdik meg, a sisak németországi indulóára 599 euró lesz.

Formula 1-es gének

Az SR1 története még 2000-ben kezdődött, amikor a Schuberth úgy döntött, hogy beszáll a Formula 1-be. A cél egyértelmű volt: a világ legjobb bukósisakjait készíteni a világ legjobb pilótái számára. A karbonhéjas RF1-et viselő versenyzők közül a legismertebb Michael Schumacher volt, aki az együttműködés első évében szerezte meg első ferraris világbajnoki címét, amelyet további négy követett. Schumi és a Schuberth kapcsolata a német 2006-os visszavonulása után sem szakadt meg. Michael rendszeresen részt vett motoros pályanapokon, rajthoz állt amatőr motorversenyeken, 2007-ben pedig a Nemzetközi Német Bajnokság, az IDM superbike kategóriájában indult több futamon – természetesen Schuberth bukósisakban. A mindössze öt példányban gyártott, kimondottan Schumacher számára készített prototípus, a Schuberth Race technikája az F1-es sisakén alapult, a karbonhéjjal ellátott fejvédő csupán 900 grammot nyomott a mérlegen. A Schuberth Race nemcsak Schumi tetszését nyerte el, komoly érdeklődést váltott ki sportmotoros körökben és a versenypályák világában is. A most bemutatott SR1 a Schuberth Race sorozatgyártású utódja. Az újdonságot természetesen Michael Schumacher is kipróbálta, így meggyőződhetett arról, hogy az SR1 is a márkától megszokott rendkívül magas színvonalat képviseli. „Profi Formula-1-es pilótaként és ambiciózus sportmotorosként is kizárólag a Schuberth nyújtotta biztonságban és komfortban bízom, immár tizedik éve.” – mondta a hétszeres világbajnok.

Maximális biztonság és kényelem

A lehető legnagyobb biztonság, kényelem és folyamatos fejlesztés – ez jellemezte a Schuberth termékeit az elmúlt évtizedekben. Az új SR1 szintén ebben a szellemben született. Az SR1 három héjméretben készül, ezekhez hat belső méret (XS-XXL, 52/53-62/63) tartozik, így mindenki megtalálja a fejméretéhez legjobban illeszkedő sisakot. A héj alapanyaga a S.T.R.O.N.G. Fibre nevű speciális, üvegszál erősítésű Duroplast mátrix. A kivehető és mosható bélés Coolmax szövetből készül, amely kiválóan vezeti el a hőt és az izzadtságot, az antibakteriális és hipoallergén kezelésnek köszönhetően pedig igen higiénikus is. Az SR1 sisakok átlagos súlya 1295 gramm (+/- 50 gramm a héjmérettől függően), vagyis a modell a legkönnyebbek közé tartozik a sportsisakok piacán. A többi Schuberth fejvédőhöz hasonlóan az SR1 is megkapta az Anti-Roll-Off System (A.R.O.S.) névre hallgató biztonsági rendszert: az állszíj és a sisak hátulja között elhelyezett rejtett biztonsági pántok szinte lehetetlenné teszik a sisak fejről történő lefordulását baleset esetén. Igazi sport- és versenysisakról lévén van szó természetes, hogy az SR1-et dupla D-gyűrűs csattal szerelték fel. A hatékony szellőzésről elöl három állítható szellőzőnyílás gondoskodik – kettő a fejtetőn, egy az állrészen –, a tarkónál pedig két kilépőnyílás vezeti el a felmelegedett levegőt. 100 km/h-s sebességgel haladva másodpercenként több mint 10 liter friss levegő áramlik át az SR1 belsején – ez már a Formula 1-es sisakok szintje. Az SR1 karcmentes plexijét páramentes bevonattal látták el, az orrnál elhelyezhető páraterelő betéttel pedig még hatékonyabban megakadályozható a plexi párásodása. A tervek szerint a jövőben Pinlock páramentesítő betéttel felszerelt plexi is elérhető lesz az SR1-hez. Újdonság a Push-Release-System névre hallgató pleximechanika, amely gyors, egyszerű, szerszámok nélkül, egyetlen gombnyomással elvégezhető plexicserét tesz lehetővé. A víztiszta mellett rendelhető világos és sötét füstszínű, valamint tükrös (irídiumos) plexi is.

Szélcsatornában fejlesztve

Az SR1 a fejlesztés során számos órát töltött a Schuberth szélcsatornájában. Az itt elvégzett vizsgálatoknak és fejlesztéseknek köszönhetők a sisak rendkívül jó aerodinamikai tulajdonságai, az optimális mértékű leszorítóerő, a nagyon kis mértékű felhajtóerő, valamint a stabil iránytartás nagy sebességnél is. A két pozícióba állítható DForce légterelő finomhangolást tesz lehetővé, segítségével a különböző üléspozíciókhoz igazítható az SR1 viselkedése. Szintén a szélcsatornás teszteknek köszönhető, hogy az SR1 belsejében 100 km/h-s sebességnél mért zajszint mindössze 88 dB(A). (A Schuberth S1 Pro modellben 85 dB(A)-t, a Schuberth C3-ban pedig 84 dB(A)-t mértek ugyanekkora sebességnél.) Fontos újítás ezen a téren a Noise-Reduction-System névre hallgató zajcsökkentő rendszer: a sisak oldalán elhelyezett két apró ablak segítségével szabályozhatók az SR1 akusztikai tulajdonságai. Verseny módban a nyitott ablakok révén pontosabban, tisztábban hallhatók a környezeti zajok, például a hátulról közeledő motorkerékpárok hangja. Utcai módban az ablakok bezárásával csökkenthető a zajszint, de a közlekedés szempontjából fontos hangok (duda, sziréna) hallhatók maradnak.

Színek és grafikák (dekor fényezések)

A Schuberth SR1 négy alapfényezéssel (fényes fehér, matt fehér, fényes fekete, matt fekete), valamint két grafika összesen öt változatával (Racing Line fehér-ezüst, feketeezüst, fehér-piros kék; Technology fehér, matt fekete) lesz kapható. Az SR1 forgalmazása a tervek szerint 2011 tavaszán kezdődik. Az egyszínű modellek németországi ára várhatóan 599 euró lesz, a Technology fényezéseké 699 euró, a Racing Line grafikáké pedig 749 euró. A hazai árakról később tudunk tájékoztatást adni.

További információk az EuroMotor Kft. üzletében (1134 Budapest, Lehel u. 17./b-c.), a +36-1-877-4430-as telefonszámon, a www.euromotor.hu és a www.schuberth.com honlapon.

Ti is észrevettétek, hogy mostanában az időjárás nem túlzottan kényeztet minket, motorosokat kellemes körülményekkel? Mostantól azonban a hideg ellen is van megoldás a Bering új motoros kabátjainak jóvoltából! 

Gépésznyelven úgy mondják, az olaj a gép szerkezeti elemeként tekintendő. Igaz, nem szilárd hanem folyékony halmazállapotú, mégis ugyanúgy elengedhetetlen, mint egy csavar vagy egy darab öntvény.

A legtöbb motoros lelkiismeretesen cseréli az olajat a blokkban, ám nem ez az egyetlen hely, ahol elengedhetetlen a rendszeres karbantartás. A teleszkóp és a fékrendszer hasonlóképpen károsodik, ha öreg, elhasználódott kenőanyagokkal üzemeltetjük.

Ha Te sem tartozol a mazochisták eme érthetően szűk táborába, és a minőség valamint a biztonság elkötelezett híve vagy, akkor a Segura gyár neked fejlesztette ki vízálló sportruháját.

Ami cikkünk aktualitását adja, a mindhárom felsorolt Segura termékre jellemző vízálló tulajdonság, ami nyári és téli használat során is egyaránt nélkülözhetetlen egy tökéletes motorozáshoz.

A nagy múltú márka bőrből készült termékei már eddig is a motoros felszerelések csúcsát képviselték, mostantól azonban már az eső sem szabhat egyáltalán határt a motorozási kedvednek.

Ismerd meg a Segura Powell kabát, a Segura Quartz nadrág és a Segura Platoon kesztyűk által kínált kényelmet – és engedd meg, hogy figyelmedbe ajánljuk a Daytona Evo Sport GTX motoros csizmák nyújtotta előnyöket is!

A Segura bőrruhái számtalan kényelmi jellemzővel rendelkeznek:
– gondoljunk csak az izületek hajlását segítő stretch betétekre;
– az időjárásnak megfelelően kicipzározható Softshell thermo belsőre, amely alatt a hálós, nyári bélés található;
– az állítható szellőzőkre;
– kitűnően elhelyezett, multifunkciónális zsebekre;
– vagy a nadrágból kivehető vízálló rétegre!

De a termékek magas szintű biztonságát garantáló összetevők is legalább ilyen figyelmet érdemelnek:
– vállprotektorok, állítható könyökprotektorok és gerincprotektor a Powell kabátnál;
– állítható magasságú térdprotektorok, sípcsont protektor és térdkoptató a Quartz nadrágnál;
– kézfej protektorok, két helyen állítható csuklórész és csúszásgátló bevonat a Platoon kesztyű tenyérrészén.

Ha pedig e három ruhadarab elnyerte már a tetszésünket, gondoskodjunk egy hozzájuk illő talpalávalóról is!
A Daytona Evo Sport GTX felsőkategóriás sportcsizma ugyancsak 100 százalékig vízálló és lélegző, de emellett még olyan mennyiségű kényelmi, variálhatósági és még inkább biztonsági jellemzővel dicsekedhet, hogy felsorolni is nehéz lenne. Ide kattintva szép sorjában megtekintheted őket.

További információval készséggel állunk rendelkezésedre, ha személyesen is ellátogatsz a FOKT Motor üzleteinek egyikébe.

A Fokt Motornál, a prémium kategóriás Shark sisakok forgalmazójánál jártunk, hogy közelebbről vegyük szemügyre ezeket a fejfedőket. A Shark sisakok jellemzője, hogy dögös dizájnjuk és praktikus megoldásaik mellett a biztonságot sem hanyagolják el, sőt ezen a területen is kiemelkedő paraméterekkel rendelkeznek.

A Motul neve bizonyára nem ismeretlen egyetlen motoros számára sem. A legendásnak nevezhető, teljesen észter alapú 300V motorolajcsaládja rengeteg, versenykörülmények között használt motorban teljesít. 7100 és 5100 termékcsoportjait szintén számos olyan tulajdonos tölti kedvence erőforrásába, aki szeretné biztosítva tudni a lehető legjobb kenést.

A Motul azonban nem csupán motorolajokat gyárt, meglepően széles termékpalettával rendelkezik. E kis videócikk apropóján ezekből mutatunk be néhányat, amelyek kellemesebbé, biztonságosabbá, zökkenőmentesebbé teszik a tavaszi üzembehelyezést, illetve az egész éves motorozást egyaránt.

A termékek elérhetőségéről tájékozódhattok a Motul hivatalos hazai honlapján.

A járművezetők egy részének körében tapasztalható egy furcsa ellenszenv a technikai innovációkkal szemben, félnek a bonyolultnak látszó szerkezeti megoldásoktól. Motorosoknál is így van ez. Sokan ellenzik például a blokkolásgátlóval felszerelt motorok használatát. Pedig egyáltalán nem bonyolult szerkezet egy ilyen és a legkevésbé sem jogos az iránta tanúsított averzió .

Miért van rá szükség?

Az általános iskolában megtanultuk, hogy csúszó felületek között kisebb erő lép fel, mint tapadó társaik esetében. Ugyanezt az autós iskolában, majd az életben is belénk sulykolták: egy blokkoló kerék kisebb erővel lassítja a járművet, mint egy olyan, amelyik még a csúszás határának környékén van ugyan, de forog. (Itt most a szilárd felületek közötti súrlódásra szeretnék csak kitérni, valamint a közúti használatra. Laza szerkezetű talajon más törvényszerűségek uralkodnak.)

Ez azonban a kisebbik baj. A nagyobbik, hogy egy csúszó felület csak a csúszással ellentétes irányú erőt képes leküzdeni, míg egy tapadó bármilyen irányút. Ez a gyakorlatban azt jelenti, hogy egy blokkoló kerekekkel száguldó jármű olyan, mint egy darab eldobott kő: csak várjuk, hogy hol fog becsapódni, egyebet – amíg a kerekek nem forognak – nem tehetünk. Tehát a kerekek állóra fékezését az irányíthatóság megőrzése érdekében mindenképpen meg kell akadályozni.
Bár mondhatnánk azt is, hogy motoron viszonylag könnyű dolgunk van, ugyanis ahány kerék, annyi fékkar/pedál van, de emiatt csak tovább tagolódik a figyelmünk és egyszerűen nem vagyunk alkalmasak egy ilyen helyzetet mindenkor maximális pontossággal kezelni.

A járműről, annak környezetéből a vezető irányába (vagyis felénk) ugyanis nagy sebességgel áramlik az információ, amíg azonban ebből valamilyen tudatos reakció lesz, ez az áramlás lényegesen lelassul, sőt az információ egy részét nem is vesszük figyelembe. Ehhez hozzáadódik az, hogy izmainkon keresztül nem vagyunk képesek kellően gyors szabályzást végrehajtani, nem vagyunk mindig csúcsformában, továbbá az a tény, hogy nem mindenről rendelkezünk megfelelően pontos információval. Ezek együttesen – és sokunk esetében a megfelelő tapasztalat hiánya – eredményezik az adott helyzetben a nem megfelelő reakciót.

Hogyan is működik?

Az ABS ezt a szabályzási kört nyitja fel, és avatkozik be a fékezés folyamatába, akár úgy is, hogy bizonyos időre felülbírál minket, vagyis a kerék forgásban tartásának érdekében csökkenti a fékerőt minden igyekezetünk ellenére. Gondolom e tulajdonsága az, ami nem nyeri el mindenki tetszését. Pedig ha megnézzük a baleseti statisztikákat, akkor azt láthatjuk, hogy a baleseteknek csupán 0,2 százalékát okozza műszaki hiba, tehát a leggyengébb láncszem a járműirányítás folyamatában tulajdonképpen mindig az ember.

Erre már 1920-ban rájöttek, ezért elkezdték keresni a módját az első blokkolásgátlók létrehozásának. Bár akkor még nem a közúti járművek, hanem a repülőgépek jelentették a kérdés felvetésének alapját. Leszálláskor ugyanis a pilóták rendszeresen túlfékezték a kerekeket, ezzel tetemes javítási költségeket generálva.
Bár a rendszer csak mechanikus elemekből állt, de a javítási számlák csökkenésén kívül a fékút is csökkent mintegy 30 százalékkal, mert a pilóták bátrabban nyomhatták a féket, nem kellett a csúszáshatárra figyelniük.

Később a Daimler-Benz is kísérletezett egy teherautón blokkolásgátló használatával. Működése egyszerű volt: minden kerék egy-egy fékrásegítőt hajtott meg, a blokkolni készülő kerék fordulatszáma leesett, ezért az általa hajtott rásegítő hatásfoka csökkent és vele együtt az adott kerékre jutó fékerő is. Hátránya volt a sebesség mérséklésével csökkenő hatékonysága, a nehezen megszokható sebességfüggő fékerőváltozás, valamint, hogy igazán csúszós felületen (jégen) a vezető képes volt a használata mellett is állóra fékezni a kereket.

ABS az autók világában

A következő lépcső már a BOSCH nevéhez fűződik. 1936-ban levédetett egy érzékelőkből és nyomásszabályzóból álló rendszert. Mivel azonban ez mintegy 1000 (!) analóg komponenst tartalmazott és működési kultúrája, megbízhatósága nem érte el az elvárt szintet, soha nem került sorozatgyártásba. Arra várni kellett egészen a digitális technológia megjelenéséig, amivel sikerült a részegységek számát mintegy 140-re csökkenteni – ezzel nem kis előrelepés történhetett a megbízhatóság és a megfizethetőség felé is. 1978-ban be is mutatták az első elekrtonikusan vezérelt blokkolásgátlót, amit bárki megrendelhetett az akkor gyártott Mercedes S osztályhoz, a W116-hoz. (Bár ezt megelőzőlen is volt blokkolásgátló a Lincoln Continetal III-ban, de az csak a hátsó kerekekre hatott, feladata elsősorban a jármű megpördülésének megakadályozása volt.) 

A Mercedes után a többi járműgyártó is piacra dobta a saját autóiban az ABS-t, ma már nincs is szinte olyan modell, ahol ez ne lenne elérhető.

Működési elve könnyen átlátható: a kerék fordulatszámának érzékelője felügyeli annak mozgásállapotát. Amennyiben valamelyik keréknél blokkolás előtti állapot következik be, a kerék kerületi lassulása és a kerék csúszása nagyon megnő. Ha ez egy kritikus (előre beállított) küszöbérték alá csökken, a vezérlőegység utasítást ad a mágnesszelepnek, hogy a kerékfék nyomásának növekedését állítsa meg, illetve hogy ezt a nyomást csökkentse is akár, amíg a blokkolás veszélye el nem múlik. Majd a fékezőnyomás újbóli felépítésével a folyamat kezdődik elölről. Tehát a vezérlőegységnek fel kell ismernie a kerék stabil és instabil mozgását, és a nyomás kialakításának, megtartásának és megszüntetésének ciklikus váltakozásával kell a kereket a talajra átvihető legnagyobb fékerőt biztosító sávban tartania. Mindezt úgy, hogy a szabályzás ne legyen darabos, a kerék ne egy csúszó-forgó ciklusú test legyen, hiszen ezzel értékes méterek vesznének el – mintha mi próbálnánk a vezetőülésből szakaszolt fékezéssel kivédeni a blokkolást.

A következő oldalon már a motorok kerekei sem blokkolnak.

[ pagebreak ]

Ha csak két kerekünk van…

A kétkerekű járműveknél a blokkolásgátló szerepe akár nagyobb is lehet, mint a fentebb taglalt négy (vagy több) kerekű társaik esetében. Hiszen – mint azt minden motoros tudja – a motornál az első kerék blokkolása esetén nem csupán az irányíthatóság veszik el, hanem legtöbb esetben a jármű stabilitása is. Hiszen amint megáll az első kerék, megszűnik a jármű egyenesfutását biztosító giroszkopikus erőhatás – és ha ilyenkor a vezető a legkisebb mértékben is megtámasztja testsúlyát a kormányon, már csúszik is ki oldalirányban a motor eleje. Ez pedig egyenes út a bukáshoz!

A motorkerékpárok blokkolásgátlóval való ellátása ugyanakkor műszakilag nagyobb kihívást jelentett a mérnököknek, mint a személygépkocsik esetében. Ennek oka egyszerű: a motoroknál kevesebb a „referenciakerék” (vagyis az a kerék amellyel össze lehet hasonlítani az éppen megcsúszni készülő kerék mozgását.) Ezen felül itt még kevésbé engedhető meg a durva, szakaszos szabályzás.

Ezért a motorok ABS-szel való felszerelésére várni kellett egészen 1988-ig, amikor is az úttörő feladatot a BMW vállalta fel a K100-as modelljével. Természetesen a konkurencia válasza sem késlekedett sokáig, 1992-ben a Honda is bemutatta a saját blokkolásgátlós motorkerékpárját az ST1100 Pan European személyében. Az autóknál tapasztalt evolúció a motoroknál is megfigyelhető: eleinte csak a nagy luxusgépeken van jelen a rendszer, majd elérhetővé válik az olcsóbb járműveken is, miközben kisebb, könnyebb, egyszerűbb, megbízhatóbb és megfizethetőbb is lesz.

A fejlődés azonban itt sem állhat meg. Minden eddig tárgyalt megoldás közös jellemzője ugyanis a hagyományos fékrendszerbe ültetett szabályzó egység, aminek velejárója a kerékfék munkahengerektől viszonylag távol eső szabályzó szelepek és a pedálon/karon tapasztalható visszajelzés a rendszer működéséről. Ez sokakat vészhelyzetben megriasztott, ezért – és a tervezők számára nagyobb szabadságot és a kiegészítő funkciók további alkalmazhatóságát is jelentő, hatékonyabb kialakítás érdekében – kezdték el alkalmazni (ismét a légi járművek után) az elektronikus fékrendszert.

Az elektronika korszaka

Az elektronikus fékrendszer, illetve amit ma ezen értünk, a nagy haszonjárművekben 1996 óta szériafelszereltségnek számít, a motorkerékpáron pedig mostanában kezd meghonosodni. A rendszer az irányítása szempontjából valóban „brake-by-wire”, hiszen a vezető lassulásra vonatkozó igényét egy redundáns szenzorral mérik, majd egy sor más jellemző alapján a központi vezérlőegység kiszámítja, hogy az adott keréken milyen fékezési nyomatékot kell megvalósítani, és a kerékhez közeli hidraulikus, vagy elektromechanikus aktuátor azt végrehajtja. Ilyen értelemben nincs közvetlen (mechanikus, hidraulikus vagy pneumatikus) kapcsolat a fékkar/fékpedál és a kerékfék között. Az eddigi tapasztalatok alapján ezek a rendszerek magas megbízhatósággal működnek. Ami miatt mégis minden jármű fel van még szerelve hidraulikus (vagy teherautónál pneumatikus) back-up rendszerrel, azt a bizonyos fokú bizalmatlanság miatti vevői igény indokolja, azonban ez a rendszer a fékezési folyamatban csak akkor vesz részt, ha az elektronikus rendszer meghibásodna.

Az első „brake-by-wire” fékrendszere a motorkerékpárok világában a Honda C-ABS-e volt. (Korábbi cikkünk részletesen bemutatja ennek működését, illetve a róla szerzett tapasztalatainkat.) Biztosak lehetünk abban, hogy előnyei (gyorsabb reagálás, nagyobb tervezési szabadság, kisebb súly, komfort funkciók) miatt gyorsan terjedni fog.
Személygépkocsiknál, és teherautóknál jól megfigyelhető az a tendencia, amelyből egyértelműen látszik, hogy igyekeznek a járművezetőt minél inkább segíteni menetdinamikai szabályzórendszerekkel úgy is, hogy a szándékát támogatják, de úgy is, hogy a vezetőt bizonyos időre felülbírálják, és annak szándékával ellentétes hatást fejtenek ki. A mai technológia alkalmas lenne egy veszélyes szituációban teljesen kiiktatni a vezetőt a baleset elkerülése érdekében, csupán az a kérdés, hogy szabad-e?
Ennek a kérdésnek a megválaszolása kevésbé műszaki, sokkal inkább jogi és erkölcsi kérdés. Aki azt gondolja, hogy nem, mindig az ember legyen az úr a járművében, annak azt javaslom, hogy látogasson ki egy vezetéstechnikai tréningre, akár csak mint néző és figyelje meg, hányan nem tudnak még helyesen fékezni sem (közel a résztvevők száz százaléka…).

A jövő a blokkolásgátlóé

Nem véletlen, hogy az EU döntéshozói is fontolóra vették minden újként értékesített motorkerékpárnál az ABS kötelezővé tételét. Ellenérvként el szokott hangozni, hogy nem is biztos, hogy rövidebb vele a fékút. Ez igaz, vannak esetek, amikor valóban nem. De használata mellett a jármű minden esetben irányítható marad, és a jelenleg kapható legbutább rendszer reakcióideje is gyorsabb, mint a legjobb pilótáé, valamint az ABS sohasem másnapos, fáradt, vagy figyelmetlen.

Ezen okok miatt nincs kétségem afelől, hogy előbb-utóbb minden jármű része lesz egy blokkolásgátló, vagy egy arra épülő menetdinamikai szabályozó rendszer, hiszen a használatával járó esetleges hátrányok eltörpülnek az előnyei mellett.