A Moto Guzzi The Trip bemutatásával a márka olyan útra lép, amely első pillantásra szakításnak tűnhet a hagyományokkal: az új, 500 köbcentiméteres roadsterben párhuzamos kéthengeres motor dolgozik, a hátsó kereket pedig lánc hajtja. Nincs keresztben elhelyezett V2-es erőforrás, és nincs kardántengely sem. Pedig a Moto Guzzi neve évtizedek óta összeforrt ezzel a két műszaki megoldással. De valóban idegen ez az irány a márkától, vagy a története során már korábban is előfordult, hogy más konstrukcióval próbálkozott?

A V2-es és a kardán, amely a márka védjegyévé vált

A Moto Guzzi legismertebb konstrukciója a hosszirányú főtengelyű, keresztben elhelyezett hengerekkel dolgozó, léghűtéses V2-es motor. Jellegzetes formája, karaktere és a hozzá társított kardánhajtás a márka identitásának meghatározó részévé vált.

A kardánhajtás egyik gyakorlati előnye, hogy a lánccal ellentétben nem igényel rendszeres lánckenést és láncfeszesség-állítást. A V2-es pedig nemcsak műszaki megoldás, hanem könnyen felismerhető formai és hangzásbeli sajátosság is. Ez a kombináció annyira összeforrt a Moto Guzzival, hogy egy lánchajtású, párhuzamos kéthengeres modell bemutatása joggal vet fel kérdéseket a márka hagyományairól.

A gyártó múltja azonban árnyaltabb képet mutat. Az 1970-es években a Moto Guzzi több olyan motorkerékpárt is kínált, amelynek műszaki felépítése jelentősen eltért a ma klasszikusnak tekintett recepttől.

250 TS: Moto Guzzi néven, Benelli-alapokon

Az 1970-es évek elején az olasz motorkerékpár-gyártóknak egyre komolyabb versennyel kellett szembenézniük a japán márkák részéről. Alejandro De Tomaso érdekeltségébe került a Benelli és a Moto Guzzi is, a vállalatcsoport pedig közös műszaki alapokkal igyekezett versenyképesebbé tenni a kínálatát.

Az egyik eredmény a Moto Guzzi 250 TS volt, amelyet 1973-ban mutattak be, és 1974-ben került piacra. A modell a Benelli 250 2C közeli rokona volt, de a Guzzi-változat könnyűfém, krómozott hengerfuratú hengereket, módosított csatornázást és nagyobb, 25 milliméteres Dell’Orto karburátorokat kapott. Ezek a változtatások a teljesítményt és a tömeg csökkentését szolgálták.

A 231,4 köbcentiméteres motor léghűtéses, kétütemű, párhuzamos kéthengeres konstrukció volt. Ötfokozatú sebességváltó és lánchajtás tartozott hozzá. A teljesítményadatok forrásonként és változatonként eltérnek: a korabeli Cycle World beszámolója az átdolgozott TS 250 esetében 30 lóerőt említ 7400-as fordulatszámon, míg más műszaki adatbázisok alacsonyabb értéket adnak meg.

A 250 TS tehát már fél évszázaddal ezelőtt megmutatta, hogy a Moto Guzzi emblémája alatt nem kizárólag négyütemű V2-es, kardánhajtású motorkerékpár készülhetett. Ebben az esetben a választás hátterében a Benellivel közös műszaki alap és a vállalatcsoport termékstratégiája állt.

GTS 350 és 400: négy henger, lánchajtás

A Moto Guzzi történetének még meglepőbb fejezete a GTS 350 és a GTS 400. Ezek nem kisebb V2-esek voltak: mindkét modell léghűtéses, négyütemű, soros négyhengeres motort használt.

A 350 GTS 345,5 köbcentiméteres erőforrást kapott, felülfekvő vezérműtengellyel és láncos vezérléssel. A korabeli gyári prospektus 38 lóerőt adott meg 9500-as fordulatszámon. A motor négy Dell’Orto karburátorral működött, a hajtáslánc része pedig ötfokozatú váltó és lánchajtás volt. A típus az 1973-as milánói kiállításon mutatkozott be, a sorozatgyártás az 1970-es évek második felében is folytatódott.

A 400 GTS 397,2 köbcentiméterre növelt hengerűrtartalommal követte a kisebb modellt. Teljesítménye megközelítette a 40 lóerőt, a hátsó kerék hajtása pedig ennél is lánccal történt. A változat a hetvenes évek közepétől szerepelt a kínálatban.

A GTS-modellek célja az volt, hogy a Moto Guzzi a japán gyártók népszerű négyhengeres motorkerékpárjaival is felvegye a versenyt, méghozzá hasonló műszaki alapelvekkel. A konstrukciók a Benelli és a Moto Guzzi közötti ipari együttműködésből születtek, és a De Tomaso-korszak azon törekvését tükrözték, hogy a vállalatcsoport a meglévő fejlesztési kapacitásokat hatékonyabban használja ki.

A GTS 350 és 400 nem vált a márka meghatározó sikermodelljévé. A korabeli és későbbi történeti értékelések a japán konkurenciához viszonyított teljesítményt, a kidolgozást és a piaci fogadtatást is a típusok gyenge pontjai között említik. Jelentőségük mégsem elhanyagolható: a Moto Guzzi már akkor is vállalta, hogy a márkanév alatt a hagyományos V2-estől eltérő műszaki receptet kínáljon.

Miért nem egy kisebb V2-est választottak?

Felmerülhet, hogy ha a Moto Guzzi képes volt 350 és 400 köbcentiméteres négyhengeres motort gyártani, miért nem készített inkább hasonló méretű V2-est.

A hengerűrtartalom önmagában nem dönti el, milyen motorfelépítés a legcélszerűbb. Egy kisebb V2-es megtervezése nem egyszerűen egy nagyobb erőforrás lekicsinyítését jelenti: külön fejlesztési munkát igényel a motor, a hajtáslánc, a gyártás és a kívánt teljesítménykarakter kialakítása is.

A GTS-modellek esetében a négyhengeres konstrukció a japán konkurensekkel való versenyzéshez illeszkedett, míg a 250 TS-nél a Benelli már létező műszaki alapja kínált lehetőséget a kínálat bővítésére. A történeti források ezt az ipari és termékstratégiai hátteret alátámasztják, de nem igazolják, hogy a Moto Guzzi azért választotta volna ezeket a motorokat, mert kisebb V2-est nem tudott volna készíteni. Azt sem lehet biztosan kijelenteni, hogy a döntést kizárólag a költségek indokolták.

The Trip: új műszaki irány, modern felhasználási cél

A 2026 októberében bemutatott The Trip ismét eltér a márka legismertebb konstrukciójától. Az 500 köbcentiméteres roadster párhuzamos kéthengeres motorja közel 48 lóerős, így megfelel az A2-es jogosítvány teljesítménykorlátjának. Menetkész tömege 180 kilogramm, ülésmagassága 790 milliméterről indul.

A gyártó a könnyű kezelhetőséget, a mindennapi használhatóságot és a középkategóriás roadsterek között megszokottnál gazdagabb technikai felszereltséget helyezi előtérbe. A modell 15 literes fémtankot, teljes LED-világítást és 3,6 hüvelykes, kör alakú TFT-kijelzőt kapott okostelefonos kapcsolattal. A Ride-by-Wire gázvezérléshez három menetmód – Road, Sport és Rain – tartozik. A Quick Shifter és a piktogramos navigáció külön tartozékként lesz elérhető.

A The Trip három színben – Black Metropolis, Green Grove és Red Beat – érkezik, emellett a bevezetést egy The Opening különkiadás is kíséri. A motorkerékpárt az EICMA kiállításon mutatják be 2026. november 5–8. között, a kereskedésekbe pedig 2027 elején várható.

A Piaggio Group hivatalos bemutatója a The Tripet egy új Moto Guzzi-generáció első modelljeként pozicionálja. A gyártó ugyanakkor nem közölt részletes indoklást arról, hogy a párhuzamos kéthengeres és a lánchajtás kiválasztásában milyen fejlesztési, költség- vagy gyártástechnológiai szempontok játszottak szerepet.

Moto Guzzi-e egy Moto Guzzi, ha nincs benne V2-es?

A 250 TS és a GTS 350/400 története alapján a válasz egyértelmű: a márka korábban is készített olyan sorozatgyártású modelleket, amelyek nem követték a később meghatározóvá vált V2-es-kardános receptet. Ezek a típusok más-más okból születtek, de mind azt mutatják, hogy a Moto Guzzi műszaki identitása soha nem jelentett teljesen változatlan konstrukciót minden kategóriában.

Ez természetesen nem jelenti azt, hogy a V2-es és a kardán jelentősége eltűnne. A márka rajongóinak ezek a megoldások a Moto Guzzi karakterének szerves részei, ezért érthető, ha a The Trip másfajta technikája kérdéseket vet fel.

Az új modell megítélését végül nem önmagában a hengerek elrendezése vagy a végáttétel dönti majd el, hanem az, hogy milyen vezetési élményt nyújt, hogyan teljesít a gyakorlatban, milyen áron kerül piacra, és képes-e saját karaktert teremteni a Moto Guzzi név alatt. A történelmi előzmények mindenesetre azt bizonyítják, hogy a sas emblémája alatt már korábban is repültek a hagyományos V2-estől eltérő gépek.

Talán éppen attól különlegesen Moto Guzzi a The Trip, hogy első pillantásra egyáltalán nem hasonlít egy Moto Guzzira – mégis a márka történelmének egyik fontos sajátosságát viszi tovább: a bátorságot, hogy néha a saját hagyományaival is szembemenjen.

Források/képek: Moto Guzzi / Piaggio Group – The Trip hivatalos bemutatója; Moto Guzzi – The Trip hivatalos modelloldala; Cycle World, 1973 – Report From Italy: korabeli beszámoló a TS 250 és a GTS 350 modellekről; Moto Guzzi 350 GTS – 1974-es prospektus reprodukciója; Moto Guzzi Club GB – történeti anyag a GTS 350-ről;

A történeti adatoknál a korabeli publikációkat és a fennmaradt prospektusokat részesítettük előnyben. A konstrukcióválasztás minden részletére kiterjedő, hivatalos gyártói magyarázat nem áll rendelkezésre nyilvánosan.