A Lonan Gentlemen’s Fellowship névre keresztelt csapat az Isle of Man TT futamain indult korábban, most azonban az amerikai sóstó kiszáradt medrében megrendezett nagyszabású, szárazföldi sebességrekordok megdöntését célzó rendezvénysorozaton is rajthoz álltak. Versenygépük egy módosított Hayabusa vázba épített, mindössze 500 köbcentiméteres Manxman erőforrással hajtott motor volt, amelyet Richard Barks hajtott.
A lökettérfogathoz kötött előző csúcsot még 1973-ban állították fel, azóta nem tudták megdönteni. Most mindjárt 12 mérföld/órával szárnyalták túl az angolok: a két futás átlagaként 188,73 mph, vagyis 301,97 kilométer/óra került bejegyzésre. A pilóta azt mondta: „Hihetetlen érzés, olyan, mintha verseny-slickeken motoroznál egy strand homokján. A második futáson elért 191 mérföldes tempó (305,6 km/h) pedig egyenesen fantasztikus!” Mivel a fenti csúcsot hétfőn állították fel, maradt még négy napjuk, hogy fejlődjenek, így kitűzték maguk elé a 200 mérföld/órás álomhatár átlépését.
A cím és a bevezető szervesen össszefüggnek egymással. Az Integra ugyanis annyira sokarcú masina, hogy igazi személyiségét, az utat, amelyen járni kíván, illetve hogy valójában mire is szánta a gyár, bőven lehet ragozni. Nagyon röviden talán úgy lehet összefoglalni: egy nagyrobogó és egy „rendes” motorkerékpár előnyeit próbálja egyesíteni, de számos hátrányukat is magával hozza ebbe a különös frigybe. Hogy melyek ezek az előnyök és hátrányok, illetve hogy valójában hova is tart, kiknek szól leginkább a Honda újdonsága, az a cikk végére kiderül.
A test
Messziről rápillantva tényleg nagyrobogónak lehet nézni. Ami jól láthatóan megkülönbözteti ettől a szegmenstől, az a kerekek mérete: elöl és hátul egyaránt 17 colos ráfokon feszülnek az abroncsok, mégpedig a kormányozott keréken 120/70-17, a hajtotton pedig 160/60-17 méretben. Vagyis szó nincs robogóról, ami ezt a részt illeti: az Integra kétségkívül „rendes motor”. Ami nem is csoda, hiszen alapvető mechanikája megegyezik a már bemutatott NC700X és a rövidesen hasábjainkra kerülő NC700S modellével. Így a soros kéthengeres 670 köbcentiméteres erőforrás is ugyanaz, de a hajtáslánc is.
Mivel pedig a blokk nem valahol hátul, hanem a hagyományos motorokban megszokott módon a vezető lábai között van beépítve, a taposólemez is teljesen más kialakítású, mint azt egy nagyrobesztől várnánk. Persze a „taposólemez” kifejezés igazából a kis testű- és teljesítményű járműveknél értelmezhető, a nagyobbaknál mindig van egy kisebb-nagyobb kiemelkedés a vezető lábai között. Ennek oka egyrészt szerkezeti – csak így tudják megfelelően merevre készíteni a vázat a tervezők, ami elengedhetetlen, ahogy gyarapszik a teljesítmény -, másrészt vezetéstechnikai előnyökkel is jár – hiszen így sokkal inkább érezzük, hogy „van valami a lábunk között”, azaz jobb a testkapcsolatunk a motorral. Ez pedig fontos, amikor hirtelen manővereket akarunk végrehajtani – vagyis mind a dinamikusabb haladás, mind pedig a vészhelyzetek megoldása során.
Nos, ez a lábak közötti kiemelkedés az Integrán vezetéstechnikai szempontból zseniálisra sikerült. Persze tudom én, hogy nem ez az oka, hanem sokkal prózaibb: egyszerűen itt van a blokk. Másfelől azonban a robogós jelleget teljesen elveszti vele a jármű, hiszen az elegáns és főleg nagyon kényelmes, klasszikus robogós fel-leszállás (simán átlépünk keresztben az ülés előtt) már teljesen lehetetlen vele. Ide úgy kell felszállni, mint egy rendes motorra. Ahhoz viszont kevés a gigantikus kiemelkedés magassága, hogy a térdünkkel szoríthassuk fékezéskor, így a lassításnál robogósan a taposólemezen kell tartani magunkat a lábfejünkkel.
Kivéve, ha az ember magasra nőtt, akkor ugyanis nemes egyszerűséggel beszorul az első idomba. Szó szerint – kész szerencse, hogy itt mintha direkt a térdemnek lett volna kiképezve a hely. Csak az a kár, hogy mozogni egy dekányit nem tudtam, azaz hosszabb távra biztosan nem vállalkoznék ebben a passzentos pózban. A másik hátrány, amit a langaléták elszenvednek, a kanyarodás. Már nem a tempós kanyarvétel, hanem amikor kis tempónál kell manőverezni, magyarul rendesen elfordítani a kormányt. Az ugyanis nincs elég magasan, így beleütközik a térdbe, amit az embernek mindenképpen ki kell fordítani oldalra. A dolog nem kényelmes, de megszokható – a hosszú építésű nagyrobogókon szinte általánosnak is nevezhető. Nem mi voltunk a Honda elsődleges célcsoportja, annyi szent!
Az utolsó említésre érdemes dolog a felépítéssel kapcsolatban sajnos megint egy hiányosság. Nevezetesen az ülés alatti tárolórekesz, amely a nagyrobogók egyik meghatározó fontosságú ismérve. Hiszen mit szeretne elsősorban a tipikus vásárló? Felpattanni a járműre akár öltönyben, minden dolgát gördülékenyen elintézni a nagyvárosban, amikor pedig megáll, az ülés alól kikapni a laptoptáskát, a helyére viszont betenni a bukót, szükség esetén az esőruhát – hiszen azokkal a kezében mégis csak baromi snassz megjelenni egy megbeszélésen. Na most az NC700D ülése alá legfeljebb egy tablet meg az esőruha fér be, vagy egy rohambili stílusú sityak. Na de az meg nem annyira illik az öltönyhöz (plusz ritkán rendelkezik EU-minősítéssel, azaz nem szabványos). Az okot persze nem kell sokáig keresni, hiszen hátul is egy normál motorkerékpár-futóművet találunk központi rugóstaggal, lánchajtással és főként 17-es kerékkel. Ami jót tesz a motorozhatóságnak, de kevésbé hasznos a praktikum szempontjából.
A második oldalon jönnek a menettapasztalatok, mégpedig csupa pozitívum. Lapozz!
[ pagebreak ]
Az élvezet
Amint beindítjuk az Integrát, mindjárt ellibbennek a korábban arcunkra telepedett ráncok. Kimondottan szépen pöfög a k�
A jogalkotó szerint a szabályváltozásokra a romló baleseti statisztikai adatok miatt van szükség. 2001 és 2010 között 34 százalékkal emelkedett az olyan közúti balesetek száma, amelyekben motorosok is érintettek voltak. A legtöbb motoros baleset oka még mindig a gyorshajtásra, a szabálytalan kanyarodásra és az előzésre vezethető vissza. Az Országos Rendőr-főkapitányság közleményében arra hívja fel a figyelmet, hogy egy motoros, illetve segédmotoros halálozási kockázata átlagosan 18-szor nagyobb, mint egy gépkocsivezetőé, ezért 2012-ben kiemelt figyelmet fordítanak rájuk (vagyis ránk). Itt még meg kell említenünk a hiányos védőfelszerelést és a nem a szabványnak megfelelő sisakot is. (Ami a legfrissebb hírek szerint VV Lorenzo halálos kimenetelű balesetében is igen nagy százalékban felelős lehetett.)
Természetesen a változás nem csak ezeket a kategóriákat érinti, hanem úgy általában megint átírásra kerül a vezetői engedélyhez jutás (kivéve a B kategóriát). Első és legfontosabb változás az életkor. A moped kategória alsó korhatárát 14 évről 16 évre, az A kategóriáét 21 évről 24 évre módosítják. Fontos tudni, hogy a teherautó vezetői képzésre is 21 éves korig kell majd várni, míg a buszvezetői engedélyt csak 24 évesen szerezhetjük meg.
Bán Tibor autós-motoros oktatót kérdeztük a változásokról. Elmondta, hogy már idén is sokat alakítottak a motoros képzésen, hiszen akinek A korlátozott kategóriára megvolt a vezetői engedélye, az eddigi két év helyett egy éven belül teheti le a kedvezményes kategória-bővítést, ezt is csak akkor, ha elmúlt 21 éves. A jövőbeni változásokhoz hozzáfűzte még, hogy az A2 kategória bevezetést is tervezik, ennek részleteit azonban (hivatalos forrásból) még nem ismerik.
A nagymotoros képzésnél, csak 600 köbcentiméter feletti motorokkal (amelyek minimum 40 kilowatt teljesítménnyel kell rendelkezzenek) lehet csak oktatni. Ez kizárja az eddigi szinte összes közkedvelt, könnyen kezelhető- és javítható oktatómotort, vagyis az oktatóknak drágábban fenntartható és nagyobb teljesítményű motorokat kell vásárolniuk.
Idén rendezik a jubileumi, 90. Pikes Peak hegyiversenyt. A korábban kizárólag vörös murván, ma már nagyobb részt aszfalton zajló, hatalmas szintkülönbséget (a 20 kilométeres távon közel 1’500 métert!) legyűrő felfutó történetében az Audi hatalmas győzelmeket ért el. Akik emlékeznek a híres ős-Quattrora és bizonyos Walter Röhlre, azoknak nem kell mesélni erről. Akiknek nincs meg, érdemes utánanézni, akár megtekinteni a Race to the clouds (Verseny a felhőkbe) című filmet, amelyet az 1987-es diadalról készítettek (első és második része is megtalálható a Youtube-on). A Ducati sikere a legendás futamon a közelmúlthoz kötődik, hiszen arról már mi is beszámolhattunk.
Mivel pedig a két legendás vállalat sorsa a közelmúltban összekapcsolódott, logikus lépésnek tűnik közösen elindulni a szokásosnál is nagyobb felhajtással járó 90. Pikes Peaken. Az Audi az RS5-öt a Ducati pedig a Multistradát állítja hadrendbe. Ráadásként pedig a két gép a közönség vélhetően legnagyobb örömére bemutat egy párhuzamos felfutást is: mintegy egymás ellen versenyezve száguldanak fel a felhők közé. A célba persze nyilván pont egyszerre fognak megérkezni…
Az Audi ugyanakkor komolyan támogatja a verseny szervezősége által életre hívott „Battle and Blaze” alapítványt, amely a hegyvidéken dolgozó tűzoltó- és mentőalakulatok megsegítését tűzte zászlajára. No de a lényeg: jöjjön a kedvcsináló!
Évek óta dédelgetett álmom kezd testet ölteni. A nagy melegben mindig irigykedtem a fiúkra, akik éjszakai tereptúrákon vettek részt. Hajnalban jó volt látni az örömöt és a mosolyt az arcukon. Persze az ilyen éjjeli terepezés nem nekem való. No meg nem is a tereptúra vonzott, hanem az éjszakai motorozás maga. Nem is csak azért, mert éjszaka minden kicsit más, kicsit érdekesebb, hanem azért is, mert akkor nincs 38 fokos meleg két méteren, ami az aszfalt közelében vagy 50 fok körül van. Elkezdetem kérdezgetni az ismerősöket, hogy éjszakai motorozás vagy valami, és hát nem nagyon. Leginkább ha belefutnak a hazamenetelnél az éjszakába. Ekkor kezdett megfogalmazódni bennem az, hogy miért ne, miért ne lehetne mások figyelmét is felhívni erre. Ízlelgettem magamban még ezt a dolgot kicsit, majd egyszer egy telefonbeszélgetés közben jöttem rá, hogy ez csajos programnak a legjobb. Boncával beszélgettem kérdeztem: mi lenne ha elmennék tekeregni egyszer éjszaka Budapestre. Szó szót követett és már ki is alakult, hogy legyen egy éjszakai Budapest-túra, hiszen olyan szép éjszaka a város, még a levegője is jobb. És ha már csajok akkor legyen egy teliholdas este, hiszen akkor még sokkal érdekesebb minden. Megkerestem Mackót aki látott benne fantáziát, kitaláltuk a dátumot és már meg is lett az Onroad Lady Drive Night.
Úgyhogy minden motoros hölgyet és segíteni kívánó motoros urat várunk a túrára 2012. augusztus 31-én este a városligeti Műjégpályánál 20:30-kor. Innen indulunk, és élvezzük a teliholdas városi éjszakát. Jelentkezni a facebookon, az esemény oldalán tudsz, a részvétel pedig természetesen díjmentes.
Hiába van 38 fok, van amikor igenis közlekedni kell. Autóval, motorral gyalog. Kerékpárral csak akkor, ha hozzá vagy szokva, mert ha nem, ilyenkor a nagy melegben még baj is lehet belőle.
Szóval hőségriadó van, ebben az évben már sokadszor. Ilyenkor mindenki türelmetlenebb, ingerlékenyebb, figyelmetlenebb az átlagnál. Ilyen melegben a mentők megerősített szolgálatban vannak, hiszen nem csak a balesetek, hanem a magas hőmérséklet és a napsütés okozta sérülések is igen nagy számban fordulnak elő. Alapvető és egyértelmű dolog az, hogy IGYÁL, sokat, lehetőleg vizet, de ilyen melegben szinte mindegy milyen folyadékot iszol, csak igyál. Arab országokban a férfi mellékhelységekben egy színskála van kitéve a falra, a sárga különböző árnyalataival hozza összefüggésbe a pótolandó folyadék mennyiségét. Okos kis dolog, mert legalább felhívja a figyelmedet a bajra. Igen, ez is egy jelzés, mint ahogy a szervezetünk máshogy is jelez ha baj van, csak jó lenne rá odafigyelni.
Mi az ami a motorozás során is előfordulhat? Minden: kiszáradás, hőguta, napszúrás. Ha pedig két keréken veszíted el az irányítást a tested felett az nem játék. Alapvető jelek, amikor állj félre és pihenj, hozdd rendbe magad.
Kiszáradás: ha érzed, hogy már sokszor kell megnyalni a szád szélét, ha kicsit kapar a torkod, állj meg és igyál. Nem szabad figyelmen kívül hagyni, hogy a fokozott folyadékveszteség mellett fokozott sóveszteség is jelentkezik. Verejtékezéssel átlagosan 0,15-0,20 százalékos sótartalom-veszteséggel számolhatunk. Ebben az esetben jelentős szerepet töltenek be a megfelelő ásványianyag-tartalommal rendelkező folyadékok, hiszen nemcsak a nátriumtartalmat kell pótolni, hanem a káliumot, a magnéziumot és a kalciumot is. Ilyenkor jó szolgálatot tehetnek az izotóniás italok.
Hőguta: erre a pontra nem kell eljutni, ha a folyadék- és ásványianyag-pótlás megvan. Azonban ha mégis sikerül, akkor azonnal mentőt kell hívni. Ilyenkor a verejtékezés leáll, a szervezet pánikreakcióba kerül, felhevül és nem ad le hőt. Jellegzetes tünetei: a kivörösödött, tűzforró bőr, a bizonytalan mozgás, a félrebeszélés. A mentők kiérkeztéig el lehet kezdeni a hűtést a bokáknál, csuklónál és a tarkónál, de legjobb ha minden ruházatától megszabadítva az egész testet hűtjük, mindezt félig ülő helyzetben. Szerencsére a hőguta nem olyan gyakori a szervezet hamarabb figyelmeztet, de motoron a menetszél miatt ez is lehet csalóka. Nagyobb baj a napszúrás, ami elég gyakori jelenség.
A napszúrás a védtelen fejet ért közvetlen és erős napsugárzás hatására keletkezik. Jellemzői: kifejezetten kipirosodott és forró arc, fej, hűvös test, fejfájás, hányinger, rosszullét, súlyosabb esetben ájulás, eszméletvesztés. A tünetek megjelenése után azonnal árnyékba kell vinni a szenvedő felet, a fejét pedig magasabbra helyezve, vizes kendővel borogastni. Ha a panaszok erősödnek, kérjünk orvosi segítséget.
Nagyon fontos tehát, hogy a nap legmelegebb óráiban – 11 és 15 óra között – ne tartózkodjunk tűző napon, kerüljük a túlöltözést (motorozáskor nem megoldható ugye…), és igyunk legalább egy literrel többet az ideális napi másfél-két liter folyadéknál. Motoron pedig mindig legyen nálad folyadék, esetleg egy sós keksz, kis szőlőcukor; ha érzed a szád szárazságát, állj meg! Amúgy is jót tesz egy kis tornáztatás a testednek, igyál sokat, maradj árnyékban és csak utána indulj újra útnak.
Immár sokadik alkalommal rendezi meg a V-Strom Club Hungary a hazai V-Strom Találkozót, ami idén augusztus 19-én lesz a festői szépségű Verőcén, a Csattogó-völgyben. Az eddigiektől eltérően a hangsúly az ismerkedésen, beszélgetésen lesz és nem utolsó sorban a szórakozáson. A rendezvény 9 óra 30 perctől vár mindenkit, motortípustól függetlenül és a programok egészen vacsoráig tartanak majd.
Félig komoly és egészen játékos versenyek, vetélkedők, bemutatók szerepelnek a programok között, ahol is bőven jut majd idő műszaki jellegű kérdések megvitatására, egymás motorjának szemügyre vételezésére, és bármi egyébre is. Vacsora után este nyolckor veszi kezdetét az After Party, amely hivatalosan már nem a rendezvény része, hanem inkább annak lezárása: egy vidám zenés fellépő műsorával, majd utána DJ-vel.
Egyénileg még van lehetőség szállás foglalására a helyszín elérhetőségén. Ha részt kívántok venni a rendezvényen, kérem hogy jelezzétek a találkozo2012@vstromclub.hu címre, amire az esetleges kérdéseiteket is megírhatjátok!
Időpont: 2012. augusztus 19. vasárnap
Helyszín:
Csattogó-völgyi Üdülőházak, Verőce (Zentai út végén balra)
Koordináták: N47 50.044 E19 01.513 www.csattogovolgy.hu
Végezetül pedig egy kis kedvcsináló a még bizonytalanoknak egy régebbi találkozóról:
Őszintén megmondom, nem voltam elájulva a kis Honda kipróbálásának lehetőségétől, de a munka az munka. Hiszen bizonyára sokak érdeklődésére számíthat ez az apró mindenes, amely egyaránt alkalmas mindennapi munkára, és mint utóbb kiderült, akár szórakozásra is kiváló. Felhúztam hát terepes gúnyámat, és nekiláttam a kis újonc kifaggatásának. Mivel az elsőre nyilvánvaló volt, hogy aszfalton, épített úton tanúsított képességei nem robbantanak adrenalin bombát a vérembe, így inkább a terepes kvalitásait igyekeztem alaposabban górcső alá venni, hiszen (mivel ez egy mindenes) tudnia kell azt is. A Hondások ugyan előre szóltak: ne kövessem el azt a hibát, hogy kőkemény crossgépekhez vagy versenyendurókhoz hasonlítom a kicsikét, de ezt amúgy sem cselekedtem volna meg.
Ismerkedjünk!
Elindulva a budaörsi Honda bázisról azonnal szembetűnt, mennyire kényelmes a jószág. Egy piros pont azonnal befigyelt neki, ez egyébként is jól áll a Hondáknak. Az ülés pont kellően széles, éppen megfelelően párnázott, az utasnál pedig már-már luxus kényelmű (a konkurensekhez képest). A tükrökben kiválóan látszik minden. Jól néz ki, és megfelelően informatív a kis műszeregység is, amely teljesen digitális, a kis ellenőrző ikonok kivételével (efi, refi, index, vízhőfok, neutral – nem ebben a sorrendben) minden információt a digit kijelzőről kapunk meg. Van ugye a sebességmérő, továbbá egy teljes megtett út mérő, két napi számláló, óra, és az üzemanyagszint jelző. Nem is kell több.
A menetdinamika sem okozott meglepetést, ezt vártam: talán a „szolídan megfontolt” jelző illik rá a legjobban. Semmi hirtelenség, semmi meglepi, szépen lineárisan gyorsul, viszont nagyon kiszámíthatóan. Három perc után pontosan tudjuk, mi fér bele és mi nem. Azért kipróbáltam, mit tud a gép, hiszen a Hondások szerint például futároknak is éppen ideális lenne a kis CRF, egy futárnak pedig néha gyorsan oda kell érnie a címzetthez. Tehát irány a pálya! Az érdi emelkedőn 127-ig kúszott fel a sebesség és azt tartotta is úgy, hogy egyáltalán nem éreztem a blokkon semmi fajta kínlódást. Látszik, hogy a CBR250-ből átemelt egyhengeres ennél jóval többre is képes lenne más helyzetben. Ide azonban ez bőven pöpec.
Ennél a tempónál a futómű is tökéletes partner, semmi idegbaj, nyugisan követi a kívánt irányt, a magasra emelt, ilyen sebességnél vitorlaként viselkedő első sárvédő ellenére sem szitál egy jottányit sem az eleje. A klasszikus endúró szabvány szerinti elöl 21, hátul 18 collos felniken gyárilag bütykös IRC gumik feszülnek, amelyek tökéletesen kiszolgálják a motort minden helyzetben.
A kelléktár
Ha már ide keverdetünk, jöjjenek gyorsan a főbb műszaki részletek. A váz egy egyszerű, de a célnak tökéletesen megfelelő, egymáshoz csavarokkal rögzített ovál és kör profilú acélcsőváz kombináció. Oké, a kukacosok kedvéért van benne vagy húsz centi kocka profil is. A blokk, mint említettem a 250-es CBR-ből érkezett, de alaposan áthangolták, hogy az alsóbb fordulatszám-tartományokban is megfelelő nyomaték (maximum 22 Newtonméter) álljon rendelkezésre, valamint az endurós igénybevételnek is megfeleljen. Legnagyobb teljesítménye 24 lóerő 8’500-as fordulaton. Mindez tökéletesen elég a 144 kilogrammos motor kiszolgálásához. A CBR hatos váltója is maradt, ami nem rossz, de ide megítélésem szerint bőven elég lett volna egyel kevesebb fokozat is.
A futómű egy a gyár által belőtt (egyébként nem állítható) rendszer: elöl fordított, 43 milliméter csőátmérőjű, osztott funkciójú Showa teleszkópvillából, hátul himbás rendszerrel a szépen kivitelezett alumínium lengővillához kapcsolódó, központi rugóstagból áll. Ezek egyébként jó lágyak, de úgy gondolom, hogy a gyári beállítás egy megfelelő kompromisszum a mindennapokra. A kuplung a már ismert, bowdenes működtetésű, kulturált szerkezet, könnyen jár, nem fárasztja el az ember kezét még terepen, sűrű akciózás közben sem. A fékek a Nissintől jöttek, semmi extra, pont amennyire szükség van, de a perforált, szimpla, hullámos tárcsák igen jól mutatnak a motoron. A fém tank 7,7 liter üzemanyagot tud befogadni, így figyelembe véve a gyár által megadott átlag 2,5 literes száz kilométerenkénti fogyasztást, ez egy igen tisztességes, akár 300 kilométeres hatótávot is biztosíthat a motor tulajdonosának.
A második oldalon jönnek a tereptapasztalatok. Csak keményen!
[ pagebreak ]
A mindennapok
Mint említettem, az aszfaltos menettulajdonságok teljesen átlagosak. Azt kapjuk, amire számítunk. Ez a motor fixen elvisz bármikor, bárhova, igen gazdaságosan, ráadásul tényleg relatíve nagy kényelemben. Kulturált erőforrása lényegesen többet tudna, mint amennyit a japán mérnökök itt elvárnak tőle, ebből számomra igen hosszú és gondtalan élettartam következtethető ki.
Van még pár praktikus részlet is, amely megkönnyíti a gazda életét, legyen szó akár városi, akár túrázós jellegű felhasználásról. Ilyen a sisakzár például, amely a motor indítókulcsával működtethető, vagy a kis csomagrögzítő konzolok, amelyekhez akár nagyobb cuccokat is rögzíthetünk akár hálóval, akár pókkal vagy kis spaniferrel.
Terepre fel!
A Hondások intelme ellenére az aszfalt elfogytával bizony sokkal többet tud a kicsike, mintsem elsőre gondolná az ember. Még krosszpályára is bemerészkedtem vele, és az enduró gumik, az itt már bőven határait feszegető futómű, valamint a csekélyke 24 lóerő ellenére meglepően jól helytállt a kis paripa. Normál endurózáshoz, akár erdei kalandozásra, terepkirándulásokra így, ahogy van tökéletesen alkalmas. (Csak a két nagy tükröt szereljük le róla azok megóvásának érdekében, és már mehetünk is élvezkedni.) Józan teljesítménye nem fárasztó, még kezdő motorosok számára sem, kizárólag az élményteli motorozásra lehet koncentrálni, nem lesz gond a motor megzabolázásával. Van erre egy jó szó: „kezes”. De nagyon.
Természetesen ha az ember terepen is nyúzza, akkor számítani kell némi fogyasztás-növekedésre (arányosan a nyúzás mértékével), de anyagilag sem így sem úgy nem fog nyomorba dönteni az üzemeltetése, ez konkrét. Szumma-szummárum, ez egy igen jó kis motor, alkalmas akár munkára, mindennapos használatra, akár hétvégi terepkalandozásokra, vagy kellemes kirándulásokra akár utassal is.
Nem fog bennünket könnyelműségekre csábítani, minden helyzetben józanságra tanít, de a kategóriájában, legfőképpen ár-érték arányban ma ennél jobb ajánlat nincs, ezt ki kell jelentsem. Az 1’220’000.- forintos, már az áfát és a regisztrációs adót is tartalmazó kisker ára messze a legkedvezőbb, amit találhatunk, ez egyszerűen verhetetlenné teszi a kategóriában. Nem is beszélve a hihetetlenül hosszú, 12’000 kilométerenként esedékes szervizlátogatásról! Mindenkinek jó szívvel ajánlom, aki egy megbízható társat keres a mindennapokra és esetleg a terepezésbe is szívesen belekóstolna.
A következő oldalon többféle szemmel is kivesézzük a CRF250L-t. Lapozz!
[ pagebreak ]
Kapkodni fogják!
A CRF250L várható piaci sikere szinte garantált. Ezt modelleztük kicsiben mi magunk is, hiszen mindenki ki szerette volna próbálni a motort. Ha pedig már kipróbáltuk, le is írtuk véleményünket róla. Íme tehát röviden Bara, KT és Macko benyomásai.
Bara: női szemmel
Amikor először megláttam azt mondtam na nem, nem normális az aki azt hiszi ezt én el fogom vezetni. Hogy erről nekem le fog érni a lábam? Jó alaposan körbekémleltem és meg kellett hogy állapítsam: igen csini a kicsike. Mindene a helyén van, és első ránézésre bizony- bizony egy kemény terepgép benyomását kelti. Ezért nem is értettem a vicces hátsó lábtartót. Ezen az sem segít sokat női szemmel, hogy még az utolsó, utcán is használható bütykös papucsokat kapta. Nagy levegőt vettem, láblendítés… jé, leér a lábam! A rugózása nagyon kellemes, nem annyira feszes mint egy krosszmotoron. Körülnéztem a vezető pozíciójából is: a szokásos Honda műszerfal, a kapcsolók mind a szokott helyükön.
Elindultam vele. Először óvatosan húztam a gázt, hiszen szemre komoly erőt sejtet, és meglepődtem, hogy milyen finoman lehet adagolni, milyen kellemesen vezethető, mennyire jól beleillik egy női kézbe is. A rugózása teszi igazi élménnyé a vele való közlekedést. Furcsa volt az elején a könnyűsége, de ezt nyilván hamar meg lehet szokni. A jó minőségű utaktól a mostanában oly jellemző folt-hátán-folt aszfalttal is kompatibilis, sőt még akkor sincs gond, ha az útpadkára kényszerítik az ember lányát a figyelmetlen autósok, mert ez a kis aranyos ezt is bírja, sőt szereti és igényli is. Aszfalton és murvás földúton gurulgattunk együtt, a menettulajdonságai nagyon megtetszettek. Igazi kis városi rohangáló, amiben megvan az, hogy nem baj ha tele van kátyúval az út, nem baj ha nem tüköraszfaltos az utcád, sőt lemehetsz egy kicsit a járt útról is belekóstolni a terepezés lehetőségébe. És nem csak férfiaknak, igenis nőknek is jó, sőt nagyon-nagyon jó. 160 centis magasságtól alap állásban is tökéletes! Csajok hajrá, nagyon nagy élmény.
KT: egy óriás szemével
Legvégül nálam kötött ki a kispiros. Talán mert én egyedül is meg tudom írni a kétszemélyes használatról a tetszett… vagyis a tesztet! Merthogy igencsak pozitiv benyomásokat szereztem erről a motorról. Szeretem a praktikus megoldásokat, és ez ilyen. Nagyon. Az egész. Semmi top dolog nincs benne, mégis, vagy talán éppen ezért kellemes partner. Jól használható városban és terepen is, nem krosszmotor, de nem jön zavarba ha az út végetér, mert ugye a kaland ott kezdődik! Az én termetemmel (200 centiméter) és súlyommal (130 kiló) is jól boldogult mind városban, mind off-road körülmények között. 110-es tempóig vidáman gyorsul, virgonc kis gép, felette némileg megfontoltabb. A gyárilag felszerelt gumik inkább terepre valók, így némi megszokást igényelnek a kanyarokban. Autók közötti előrefurakodásban remek partner, majd a lámpaváltásnál kilőve könnyedén magunk mögött hagyjuk az autókat.
De mint külseje is sugallja, igazából nem az aszfaltra tervezték. Aki eddig nem merészkedett le az útról, az előtt egy új világ nyílik meg: a földutak világa. Kezdő terepesek és hölgyek is hamar megbarátkoznak vele, már az első poros méterek is örömet okoznak. A rutinos off-rider is vigyorog, mert végre láthatja a tájat, nem kell minden idegszálával figyelnie. Kritikaként a kissé keskeny és rövid ülést emliteném, illetve nálam a hátsó rugóstag tartalékai elfogytak.
Macko: a mindennapi használat
A legtöbb kilométert nekem sikerült belevarázsolni a CRF-be, ugyanis meghívást kaptam a DL-klubosoktól egy kellemes terepezésre. Kronológiailag ez közvetlenül a Zsore-féle krosszpályás gyakorlat után kapott helyet, amit én megfejeltem egy „nagyon sietős” aszfaltozással a találkozási pontig. Így megtudtuk a teljes nyélgázas fogyasztást is: ez kerek 4 liter/100 kilométerre adódott. Innentől egy nagyon kellemes, ötven kilométeres tereptúra, majd immáron normális (mondjuk úgy: szabálykövető) aszfaltos motorozás következett, amely során 3,4 literre mérséklődött az üzemanyag-igény száz kilométerenként. Ami – tekintettel az induláskor még csupán 550 kilométeres futásteljesítményre – nem teszi hihetetlenné a gyár által megadott és korábban emlegetett fogyasztást. Három alá egészen biztosan be lehet vinni a mindennapi használat során.
No és hogy mit tapasztaltam vele? Nagyjából hasonlóakat a fentebb leírtakhoz, azzal a megfigyeléssel kiegészítve, hogy a kis CRF250L egyetlen dolgot nem kedvel: ha a határait feszegetjük. Ott mind aszfalton, mind terepen mutat némi idegességet, bár ezek nagyobb része szerintem a gyári abroncsoknak volt köszönhető – ami mindenhova jó, az ugye általában sehova nem tökéletes. Amikor azonban átváltunk a kirándulós-nézelődős stílusra, csupa jóval kényeztet a Honda újdonsága.
Az utolsó oldalon találod a részletes műszaki adatokat.
Eddig Jessica volt a legizgalmasabb Alba, akit ismertünk. Most azonban árnyalódni látszik a kép, hiszen a Moto Guzzi legnagyobb olaszországi kereskedője, a Millepercento elkészített egy tanulmányt ugyanezzel a névvel. Ízlés kérdése, de biztosan van, akit ez jobban felizgat, mint a Fantasztikus négyes sztárja.
A cél az volt, hogy klasszikus és hagyományőrző Guzzi alapokon alkossanak egy igazi sportmotort. Ehhez a Griso 8V erőforrását használták fel: az 1’151 köbcentiméteres blokk némi beavatkozást követően 108 lóerőt és 121 newtonmétert présel ki magából – mindezt természetesen az összes környezetvédelmi- és zajkibocsájtási korlátozás betartásával, hiszen az utcai használhatóság alapfeltétel volt. Akinek ez az erő nem lenne elég, annak akár a szintén általuk alkotott 1’420 köbcentis blokkot is be tudják építeni, amely másfélszer erősebb a szériaváltozatnál.
A fenti teljesítmény – különösen a 206 kilogrammos száraz tömeg fényében – biztosan nem fogja sarokba szorítani a Panigalékat, S1000RR-eket és RSV4-eket, azonban az Alba esetében nagy hangsúlyt fektettek a motorozhatóságra is. Giuseppe Ghezzi, a jármű alkotó mérnöke ugyanis egy teljesen új vázat tervezett hozzá. Ez többek között a vezető térdvonalában jóval keskenyebb a gyári Griso váznál, így pályamotorozáskor lényegesen könnyebb mozgást tesz lehetővé a pilóta számára. Rövidebb lett a tengelytáv is, ezáltal pedig a motor kormányozhatósága nagyságrendekkel precízebbé vált.
A mérnök és a Millepercento idei célja, hogy minél többször versenypályára vigyék (mármint valódi versenybe) az Albát, hogy tapasztalatokat gyűjthessenek vele és azok fényében végezhessék el a végső simításokat. A típus ugyanakkor már megvásárolható: induló ára az olaszországi adók nélkül 19’752 euró, vagyis nagyságrendileg 5,5 millió forint.
Az indianai Goshenben alapított kis cég első termékével (és egész filozófiájával) azt a célt tűzte maga elé, hogy a motorozás történetének híres formáit állítsa utcára olyan technológiával karöltve, amely a hétköznapi motorozásra is alkalmassá teszik azt. A szóban forgó első fecse a 1920-as és ’30-as évek sebességrekord-motorjainak formavilágát hordozza, az erőforrás azonban egy modern, ám csupán 50 köbcentiméteres kétütemű blokk!
Az igényes kezdő motorosokat megcélzó jármű java része teljesen kézi módszerekkel készül a Janus Motorcycles műhelyében. Egyedül a vízhűtéses erőforrást és a hatsebességes váltót importálják Spanyolországból, a Derbitől, valamint a kerekek ráfját, a fékeket és a rugós tagokat az EBR-től. A váz, a kormány, az üzemanyag-tartály és a teljes kipufogórendszer, no meg a parádés rugós bőrnyereg az ő kezük munkáját dícséri.
A Derbi Senda részére tervezett kis erőforrás közel 9 lóerőt ad le, így a motorka technikailag közel 90 kilométer/órás végsebességre képes. Mivel pedig a csodaszép, fényesre polírozott benzintartály több mint 13 liter nedű befogadására képes, a hatótávolsága sem lehet gyenge. A legnagyobb különlegessége azonban mégis csak a külseje, hiszen ha egy ilyen paripa hátán megyünk bárhova, biztos a gyors népszerűség megszerzése – egyszerűen mérget vennék rá, hogy mindenki meg akarja nézni közelről is.
A motor már minden szükséges engedélyt megszerzett, így az Egyesült Államokban teljesen legálisan használható utcán. A cég tervei szerint a motorozás történetének további híres formáit szeretnék megjeleníteni további motorjaikkal, egészen a ’60-as és ’70-es évek GP-paripáival bezárólag. Az erőforrások terén nem szeretnének az egekbe törni és beállni a teljesítmény-hajhászók táborába, hiszen legfeljebb a 125-250 köbcentis tartományig szándékoznak felmenni (nyilván ott már négy ütemben).
A csodaszép kis motor áráról nem találtam információt a cég honlapján, azt írják, hogy egyéni érdeklődésre adják meg a csereértéket. Aki szeretne érdeklődni náluk, esetleg csak az összes technikai adatra kíváncsi, tanulmányozhatja honlapjukat.
A közelmúltban számoltunk be a pletykáról (bár már az is kicsit több volt annál), hogy a világ legjobb utcai superbike-jának tartott S1000RR-rel a BMW-nek további tervei vannak. Nem elég, hogy mostanság „ráncfelvarrták”, erre HP4 néven kihoznak egy gyári tuningot!
Az Egyesült Államokban egy raklap technikai részlet derült ki a High Performance család első négyhengeres tagjáról. A legfontosabb újdonság, hogy elsőként ebben a modellben debütál a DDC, vagyis a Dynamic Damping Control. Az elektronikusan állítható futóművel együttműködő fejlesztés lényege, hogy minden pillanatban és villámgyorsan képes az aktuális viszonyokhoz alkalmazkodni: fékezéskor keményíti az első futóművet, kanyarban az aktuális oldalirányú erőhatásokhoz igazítja az első- és a hátsó csillapítást, így mindig a tökéletesnél is tökéletesebb futómű segíti a motorozásunkat.
A DDC négyféle alapbeállítással rendelkezik: a futómű alapbeállításainak (Rain, Sport, Race, Slick) különféle csillapítási digramjai vannak leprogramozva. A finom érzékű pályamotorosok azonban a bal markolat kapcsolóival tovább igazíthatják ezeket a saját igényeik szerint – a rendszer tehát felhasználó-szinten programozható. Remélem, gyorsan vissza lehet majd térni a gyári beállításhoz, amikor valaki rájön, hogy elrontotta…
A blokkolásgátlós fékrendszer programján is finomítottak. Az alaphelyzet ugyanaz: Rain, Sport és Race módban integráltan működik a lassítóberendezés, azaz a számítógép dönti el a fékerőelosztás mértékét az első- és a hátsó kerék között; míg Slick üzemben a hátsó fék blokkolásgátlása nem aktív. A német superbike bajnokság után IDM-nek keresztelt új ABS-beállítás ez utóbbi program bekapcsolása után ad több visszajelzést a vezetőnek.
A 200/55-17-es hátsó abroncs kipörgését is finomabb vezérlő felügyeli. A DTC (Dynamic Tranction Control) a bal markolatról finomítható: egy 15 fokozatú skálán állíthatjuk be, milyen mértékben engedje elforogni a hátsó kereket. A -7-től 7-ig szabályozható beállítás 0-ás fokozata felel meg a „mezei” S1000RR Slick módjának. Az alumínium kerekek is újak, így 2,3 kilogramm rugózatlan tömeget sikerült megspórolni a mérnököknek. A kipufogórendszer átalakításával ennek a duplája marad bajorföldön, ráadásul a 6’000 és 9’750 fordulat között jobb lett a nyomatékgörbe. Ja: a HP4 nem játszik a leadott teljesítménnyel: minden üzemmódban a maximumot nyújtja.
A számos technikai innováció megkívánta az áttervezett műszerfal-egységet is, hogy minden szükséges adat és beállítás lehívható legyen rajta, illetve használni lehessen az új menüket. Akinek pedig a HP4 sem lenne elég, az mindjárt megveheti Competition Package-et, vagyis a Versenycsomagot – további karbon elemek, állítható lábtartók és kezelőszervek, no meg kék versenyfelnik teszik megkülönböztethetővé a HP4-től.
Used to monitor number of Google Analytics server requests
10 minutes
__utmb
Used to distinguish new sessions and visits. This cookie is set when the GA.js javascript library is loaded and there is no existing __utmb cookie. The cookie is updated every time data is sent to the Google Analytics server.
30 minutes after last activity
__utmc
Used only with old Urchin versions of Google Analytics and not with GA.js. Was used to distinguish between new sessions and visits at the end of a session.
End of session (browser)
__utmz
Contains information about the traffic source or campaign that directed user to the website. The cookie is set when the GA.js javascript is loaded and updated when data is sent to the Google Anaytics server
6 months after last activity
__utmv
Contains custom information set by the web developer via the _setCustomVar method in Google Analytics. This cookie is updated every time new data is sent to the Google Analytics server.
2 years after last activity
__utmx
Used to determine whether a user is included in an A / B or Multivariate test.
18 months
_ga
ID used to identify users
2 years
_gali
Used by Google Analytics to determine which links on a page are being clicked
30 seconds
_ga_
ID used to identify users
2 years
_gid
ID used to identify users for 24 hours after last activity
24 hours
_gat
Used to monitor number of Google Analytics server requests when using Google Tag Manager
1 minute
_gac_
Contains information related to marketing campaigns of the user. These are shared with Google AdWords / Google Ads when the Google Ads and Google Analytics accounts are linked together.
90 days
Marketing cookies are used to follow visitors to websites. The intention is to show ads that are relevant and engaging to the individual user.
Facebook Pixel is a web analytics service that tracks and reports website traffic.
A lökettérfogathoz kötött előző csúcsot még 1973-ban állították fel, azóta nem tudták megdönteni. Most mindjárt 12 mérföld/órával szárnyalták túl az angolok: a két futás átlagaként 188,73 mph, vagyis 301,97 kilométer/óra került bejegyzésre. A pilóta azt mondta: „Hihetetlen érzés, olyan, mintha verseny-slickeken motoroznál egy strand homokján. A második futáson elért 191 mérföldes tempó (305,6 km/h) pedig egyenesen fantasztikus!” Mivel a fenti csúcsot hétfőn állították fel, maradt még négy napjuk, hogy fejlődjenek, így kitűzték maguk elé a 200 mérföld/órás álomhatár átlépését.
