A cikk előzményei itt találhatók: első, második, harmadik és negyedik rész.
Baj van! Aggasztó baj van. Feleségemmel egy szombat reggel kiülve a kertbe, papírt-tollat ragadtunk, és fontossági sorrendben összeírtuk az éves tervezett kiadásokat. Csak a nagyobb volumenűeket, és csak olyanokat, amiktől idén már nem tudunk eltekinteni. Olyanokra gondolok, mint a ház komplett redőnyzete, az éves rendes tűzifa adag, egy kevés szén tartalék felhalmozása végszükség esetére. Vagy a szaletlit is régóta terveztük befejezni a legfontosabbal együtt, a riasztóval. Mindegyik mellé odaírtunk egy összeget, amilyen költségnek saccoljuk, alján összeadtuk. Aztán egy másik oszlopba felírtuk a jelenlegi számlaegyenlegünket, meg alá írtuk az év hátralévő hónapjainak számával szorzott havi összeget, amiről úgy gondoltuk, ennyit havonta félre tudunk tenni a napi megélhetésen túl. (Sok magyar honfitársunknak ilyen rovat nincs is, hálát adhatunk az égnek..) A két oszlop számait előjel helyesen összeadva négy tizedes pontossággal megkaptuk azt a megmaradó összeget, amit motorépítésre költhetek. Éspedig: 0,0000 HUF. Hajszál pontosan! Valaki, ha látja, szóljon a csodának, hogy nézzen be hozzánk is egy pöttyet. Meghívnánk egy kávéra…
Inkább dolgozzunk – jön a lendkerék
A lendkerék gyári tömegétől gondolom nem nagyon szabad eltérni. Régen mintha a Ladás korszakban lett volna valami olyan megoldás, ahol faragtak a lendkerékből (is) annak érdekében, hogy könnyebben és jobban pörögjön fel a motor. Ezt talán itt most kerülni kellene a dízel esetében. Tehát méregettem egy keveset.
Elmondom, 4 kilogramm a különbség, mondhatnánk nem sok. De ha úgy fogalmazom meg: a Daihatsu lendkereke 12, az Uralé meg 8 kiló, akkor drámaibban hangzik a 33 százalék különbség. Na, ezt még hizlalni kell majd. Legfeljebb addig hegesztem fel anyaggal…de ez csak vicc volt!
Azt méregettem a két lendkeréken, hogy a Daihatsuén lévő fogaskoszorú csak kevéssel kisebb átmérőjű, mint az Ural lendkerék legnagyobb átmérője. És hogy mélységében jó helyen legyen a fogaskoszorú, alig kell az Ural kerekén mélyre menni. Épp csak pár milkóval kell beljebb szedni a szélétől, hogy pozícióban legyen az önindító számára. Leszedni lehetne a lendkerékből is, meg talán a fogaskoszorúból is. Bár ez utóbbi egy edzett anyag, de ha jól tudom, legfeljebb felületében, és akkor is inkább csak a fogak felől.
A másik megmunkálandó része a lendkeréknek a belseje volt. Olyan kialakítás kellett a motorra felfogatáshoz, mint az eredeti Daihatsué. Abban maradtam magammal, hogy nem variálok vele sokat, megkapja az esztergályos az eredetit mintának, és majd az alapján legyártja egy anyagból a hasonmását. Egy akkora darabra gondoltam, aminek a helye kiszúrható az Ural kerék közepéből és a helyére behegeszthető lesz az új darab. Így az Ural lendkerék felszerelhetővé válik a blokkra. El is vittem őket, és mivel pár nap szabad időm keletkezett, elelmélkedtem egy más dolgon.
A termosztát ház vízkivezető csonkja, amire a gumicső csatlakozni hivatott, a szívósortól elfelé mutat. Tehát az én leendő hosszanti motor elhelyezésemben a hátsó kerék irányába. A hűtő meg praktikusan elöl kellene hogy legyen. Tehát a csonkot jó lenne 180 fokkal megfordítani. Ott viszont nagyon közel, egyből a 3. henger szívócsöve, a turbós változatnál pedig a közösítő doboz van (bármelyiket használjam is majd a távoli jövőben). Félek, rá sem lehetne húzni a gumicsövet.
Mi lenne hát, ha csak 90 fokkal forgatnám el, és akkor a gumicső is egy hasonlót fordulva előrefelé tud majd indulni? Közben már épít annyit a vastagságával, hogy a szívócső mellé forduljon, s mellette haladhasson el. Ehhez mondjuk kell majd gyártani egy olyan közdarabot, aminek az egyik furatpárja az eredeti helyen rögzül a termosztát házban, elforgatva a másik furatpárja pedig a csőcsonkot rögzítí, jó helyre irányitva azt. Ha a szükség vagy a lehetőség engedi, akár nem pont 90 fokkal is elforgathatjuk. Na egy ilyen kisebb darabot majd gyártunk Csabinál. Ez úgy is „vízvezeték” kérdéskörbe esik, testhez áll neki.
Aztán még „szétszereltem” a hátsó kereket, kimentendő belőle az agyat, ami a szöghajtás ellendarabja. Nem tudom elég lehet-e nekem hátsó féknek egy dobfék, mindenesetre kínálja magát, hogy a szöghajtás két felén egyben rajta van a dobfék-rendszer is kompletten. Nem kellene bíbelődni majd egy külön fékkérdéssel. Arra gondolok, hogy a mai napig is gyártanak olyan choppereket, amelyeken hátul csak dobfék van, és teljesen jól meg tudnak állni vele a motorosok. Meg aztán talán nem is ez lesz a legtöbbet használt fékező eszköz. Egy kevés motorféket is merek feltételezni.
No és megtettem még valamit, amíg várakoztam az esztergályosra. Vettem egy olyan méretet a kuplungharangon, amiből később még – a síkolásnál – biztosan többet is le kell majd szedni. Szépen beleeresztettem a fűrészlapot… Ez már nagyon megy nekem.
A következő oldalon nekiveselkedünk az önindító kérdésének. Lapozz!
[ pagebreak ]
Orosz precizitás
Aztán megérkezett az elkészült mű. Minden gond nélkül, magától értetődően legyártotta a közdarabot a mester. Bár mutatott egy érdekességet az orosz lendkeréken. A fényképek képtelenek jól visszaadni, de tény, hogy a külső kerülethez viszonyítva az a vastagabb rész, amiben a 6 darab rugó fészke is van, az nem központos. Olyannyira nem, hogy ezért kellett a gyárnak a képeken is látható három centírozó furatot csinálnia rá, hogy ne üssön a kerék. Értem én, hogy így is jó, de akkor is! Ekkora eltérést, és rá ilyen megoldást miért nem látunk a nyugati gépeken? De talán még a mintapéldányt nyújtó, eredeti R35-ös BMW-n is pontosabban gyártottak alkatrészt. Na mindegy, a végén legfeljebb nekem is el kell majd vinnem egy centírozásra, hiszen most mindenképp megbolygattuk a már kialakult egyensúlyt.
A közepének a behegesztése sem egy rutin mozdulat a satuasztalon. Nagyon pontosan kell a mélységet beállítani, hogy az Ural lendkerék belső oldala a lehető legközelebb, de még biztonságos távolságra kerülhessen a blokkhoz, ahogyan az eredeti is ki volt találva. Ott is csak 2-3 milliméter távolságra haladt el a legkijjebb álló csavar fejétől. A másik viszonylat meg a billegésé. Ha kicsit is sikerül egy „nyolcassal” behegeszteni a közdarabot, akkor az kint a külső kerületen akkor ütéssé tud erősödni, ami szétverheti a környezetét – simán leszakítva magát a főtengelyről. Na meg a kuplung-lamellák is csak síkon tudnak csúszni. Annak biztos tudatában, hogy ezt én képtelen vagyok egyedül a kívánt pontossággal illeszteni, rögzíteni, átmentem a szomszédba, a dMZ-nél már említett autószerelőhöz. Tudjuk, aki balatoni vitorlásba épített ugyan olyan kisdízelt, irányváltóval, mindennel.
Meg is kaptam a segítséget. Gyártottunk az esztergáján egy alátét darabot, szereztünk a turkálójából kocsi féktárcsát, mint sík alapfelületet, majd addig forgattuk, pozícionáltuk a darabokat, míg úgy nem éreztük, mérve és szemre is fut a lendkerék a közdarabbal. CO, majd egy kis varrat simítás. És már el is lett rontva…
Amire figyeltünk, a jó futás, az pontos lett. Amire nem, illetve amire nem is lehet teljesen felkészülni, hogy a hegesztési hőtől a közdarab felülete felpúposodott. Egyszerűen egy gömb felületének cikkejévé vált. Persze ezt úgy kell elképzelni, hogy alig-alig, talán 1-2 tizedet billegett a motor főtengelyének sík felületén. És miközben visszamenve hozzám ezt felfedeztük az ismételt próbán, egy másik irányú eszmecsere is megindult. Aminek az eredménye szerint az esztergályosnál végeztetett munka egyik fele, a fogaskoszorús rész felesleges volt. A szomszéd mást, másképp csináltatott volna helyettem…
Öninduljunk!
Korábban már említettem: nem tiszta az eredeti Daihatsu önindító felhasználhatósága, vagyis hogy pont az Ural váltóba esne bele, ezért elkezdtem keresni egy lehetséges másik megoldást. Sok erőt nem fektettem bele, de annyit megtettem, hogy valamivel korábban elmentem Quattromanhez, kértem tőle egy Smart önindítót, és mivel annak más a fogosztása, így hozzá egy leszedett fogaskoszorút is. Csak amolyan méretalapnak, egy lehetséges másik elhelyezés felfedezéséhez. Benzines Smarté volt éppen kéznél, dízelt nem találtunk. Ezekről tudható, hogy csak a hosszukban van egy fél centis eltérés, egyébként egyformák. Felfogatásban, elhelyezkedésben csereszabatosak lennének (ha a belseje nem kérdés). Sőt, másnap reggel eszembe jutott, hogy a környékünkön egyik barátomnak van egy önindító-generátor felújító üzeme. Tőle kaptam is (szintén próbára) egy dízel Smart indító motort. Vatta újat.
Amikor az esztergályoshoz indultam a lendkerékkel közbetétet csináltatni, akkor nem akartam tovább húzni az időt, míg kiderül, hova is kerül az önindító véglegesen, hova csinálja a helyet a fogaskoszorúnak. Gondoltam, többet ér az, ha tudok haladni más részével, mint az az egy-két ezres, amiért levesz kicsit a Ural lendkerék elejéből meg a Daihatsu fogaskoszorúból. Aztán legfeljebb később mégsem ezt az elhelyezést használom majd.
A harmadik oldalon kínlódunk egy sort egy rakás önindítóval.
[ pagebreak ]
Melyiket szeressem?
Így történt hát, hogy a szomszéd autószerelővel a lendkerék behegesztett közdarabját felpróbálva elidőztünk kicsit az önindító kérdése felett is. Ő valamiért nem is számolt az eredeti önindító elrendezéssel, neki evidens volt, hogy a motor mellett valahol egy szabad helyen kell felszerelni azt. Erről nem is engedte magát lebeszélni. Méregettük a Daihatsu önindító helyfoglalását, a Smartét is, de hoztunk át tőle még kispolszki önindítót is, meg valami chevrolet, vagy cherokee jeep terepjáróét, vagy miféléjét. Legnagyobb kérdésnek az tűnt, hogy az egyetlen elképzelhető helyen, a kipufogócsonk alatt is annyira távolra tolja a blokkház öntvényének széle az összes önindítót, hogy az éppen kérdésesen érte el a fogaskoszorút. Ment a nagy méricskélés, rajzolgatás.
Az említettek közül az amcsi indítómotor volt a legvékonyabb, de ezt az előnyét hosszúságával bőven kompenzálta. Olyan hosszú volt, hogy elöl a hűtőt szúrta volna ki, de az is lehet, az első kerék is beleakadt volna elfordulás közben. Kispókét önként elvetettük, pedig az önmagában nem is volt ellenszenves, hogy a rajta lévő kar mechanikus mozdításával lehet áram alá helyezni. Lehetett volna spártai kuriózuma a dízelmotornak az is, hogy egy valahova szerelt külön karral kell indítózni. Ha ügyesen választ az ember helyet, formát a karnak, akkor ez ékévé is válhat az „összképnek”. Tehát maradt igazából a saját Daihatsu önindítója, meg a Smart. A sajátnak előnye volt, hogy az új helyén nagyon jól illeszkedett volna a környezetbe. Az elektromos kivezetések is szerencsésen estek volna. És biztosan elég nagy a saját fogaskoszorúja, hogy elérje a kisfogaskerék. Viszont a felszerelési oldal megváltoztatása ellenkező irányú forgást eredményezett volna.
A Smart indítómotorja éppen befért a jelölt helyre, de az alumínium testéből egy kiálló részt le kellett volna reszelni a végleges pozícióhoz. Ezt nem tehettük meg a kölcsöndarabokkal, így csak szemre tudtuk odaképzelni a végleges helyére. Megmaradt hát egy erős találgatásnak, eléri-e avagy sem az indító fogaskereke a fogaskoszorút. Nem feltétlen az eredeti Smartét, másik járműből származóét. Tehát még egy másik, nagyobb, de azonos fogosztású koszorút is kell majd keresni a bontóban – vontam le a következtetést. A forgásirány jó, viszont az elektromos kivezetés beleér a turbós Daihatsu kipufogó öntvényébe. (Ugye a szívóé már eleve nem rakható fel, hisz helyére jönne az önindító.) Így a kipufogócsonk öntvényéből jobbik esetben elég lehet levágni egy kicsit, rosszabb esetben nem is alkalmazható majd, és akkor helyette egy másik kipufogócsonkot kell gyártani. A motortartó bak csavar tönkjeiből az egyik szintén útban lehet, de van öt is, amelyekből egy igazán beáldozható. Viszont a maradék kuplung harangból is ki kell majd vágni az önindító profilját…
Másnap úgy vetettem magamat a pincébe, mint aki egy hetes sivatagi gyalogtúra után érkezik egy oázisba. Miszlikre szedtem a Dai önindítót. Kerestem a lehetőségét annak, hogyan lehetne megfordítani a forgásirányt. Elméletben az elektromossággal semmi gond, közönséges szénkefés egyenáramú motor. Ráadásul a belső vezetékezése olyan, hogy a testelt háztól is független. Mivel csak a kivezetésénél dől el, hogy melyik tekercsvég van a házhoz rögzítve, és melyik a szigetelt pozitív csavarkivezetéshez.
A szabadonfutójával már sokkal nagyobb akadály gördült elő az önindítóból. Alaposan tanulmányozva arra jutottam: elég, ha megfordítom a házon belül (a kosárral együtt) a tartalmát, és máris az ellenkező irányba teszi a dolgát. Igen ám, de nem engedelmeskedett már a szétszedésnél sem. Úgy éreztem némi feszegetés és kalapálás után, hogy ahol feltételezni tudtam, ott nem akar szétjönni. Több erővel tudtam volna hatni rá, de a bronz, vagy réz, vagy mifenéből készült puha anyagú persely már kezdte alakváltozással jelezni: neki elég! Nem erőltettem tovább, mert láttam, lenne az eddigieknél még nagyobb akadály is. Méghozzá a csavart pályájú kivető, vagy minek is hívják. Ilyen:
Nem is tudom, mit lehetne vele csinálni. Gyártatni hozzá ellenirányút, vagy van az önindítós cimbinek másikból ide illeszkedőt? Együtt a két probléma már nem biztos, hogy megéri a munkát a Smart önindítójával szemben. Tehát akkor a Smart két önindítója. Ha mondjuk elég lenne a benzines teljesítménye, akkor nyernék annyit, hogy nem kell levágni az egyik csavarfészket az öntvényből. Csak a már említett fél centi méretkülönbség miatt. Viszont Quattroman azt mondta, a dízelé, ha elektromosan nem is annyira, de mechanikusan jóval erősebb. Mert abban egy áttételes motor van. Amúgy 0,8 kilowatt kontra 1 kilowatt. Na jó. Az azért 20 százalék. De végül is abban maradtam magammal, ki kell próbálni. Ahhoz tehát kellett egy rögzítő lemez, ami a kuplungharang alatt már önmagában is mereven és fixen tartja az önindítót. Vágtam hát egyet az eredeti lemez alapján, el az esztergályoshoz, csináljon rá egy pontosan akkora lyukat, amiben passzosan „szorul” az indító.
Úgy gondoltam, az önindítót pozícióba helyezem, és ha pontosan fut a fogaskoszorún, akkor átjelölöm a csavarhelyeket, amivel véglegesítem a helyét. Igen. De milyen fogaskoszorún is? Azon a fogaskoszorún, amiről még azt sem tudom milyen, mekkora, miből származó lesz. És ami egyenlőre ismeretlen módon rögzülne az Ural lendkerékre. Sőt, még eddig csak annyit tudhatok, hogy azt sem tudom, elérné e ennek a bizonyos beszerzendő koszorúnak a fogait az így elhelyezett Smart önindító.
Marad a dilemma
A kör bezárult. Meg kell állnom egy pillanatra. Ne kapkodjunk, az csak felesleges munkához, kiadáshoz vezethet. Érdemes újra rendszerezni a szükséges lépéseket, és higgadt fejjel szépen végiglépkedve rajta mindent beszerezni, elkészíttetni. Tehát kell a bontóból egy biztosan alkalmas méretű fogaskoszorút szerezni a Smart önindítóhoz, illetve a kialakult környezethez. Ha már szabadon választhatok, akkor egy olyan méretűt, ami kellően nagy a biztos kapcsolathoz az önindító fogaskerekével, ugyanakkor még tuti befér a kuplungharang alá. Azután annak ki kell találni a lendkerékre illeszthetőségét, megalkotni azt. Utána jöhet az önindítót pozícionáló lemez furatozása, felszerelése, amire időközben készül már az esztergályosnál a pontos furat az indítónak. És ha ezekkel megvagyok, akkor lehet kipróbálni a benzines, meg a dízel Smart indítókat, melyik mennyire bírja forgatni a motort.
Tehát amíg az esztergályos lyukaszt, addig anyagbeszerzés, tervezés.
Jövő héten folytatjuk!
Elolvasom
