Út az új GS-ig
A BMW modellpalettájáról hosszú éveken át hiányolták a vásárlók a közepes lökettérfogatú- és erejű motorkerékpárokat. Felül nem volt probléma a nagy hengerűrtartalmú boxer- és soros blokkal szerelt modellekkel, ezer köbcentiméter alatt azonban csupán a gyengécske egyhengeres Rotax-motoros 650-esek voltak jelen a piacon. 2006-ban aztán megjelent az F800S és F800ST páros egy vadonatúj motorblokkal, teljesen új kategóriába juttatva ezzel a kék-fehér motorokat. Persze milyen a vásárló: azonnal hiányolni kezdték a legendás GS modelleket. Logikus is volt, hogy ha már van egy jól sikerült 800-as sorkettes blokk, a BMW múltjával muszáj építeni köré egy túraendúrót. Tavaly ősszel a kiállításokon megjelent az F800GS és „kistestvére”, az F650GS. Azóta a várakozás – ha lehet mondani – még nagyobb az új párossal kapcsolatban. (A fenti gondolatmenetet természetesen ki lehet terjeszteni a globális kínálatra is, hiszen a 60 és a 100 lóerő közötti „űrben” igazából egyetlen túraendúró kapható, a nem véletlenül sikeres Suzuki DL650, amely azonban nem kimondottan terepre termett. Ez tovább fokozza a piac igényét egy erős ám könnyű, valóban kettős felhasználású túramotor iránt.)
Előttem az utódom? Háttérben a nagy példakép, az R1200GS
A két új GS közül a 650-es névvel ellátott (bár szintén 800-as blokkal szerelt), a gyár által publikáltan is kisebb teljesítményű, igazából aszfaltra szánt modell igazi kezdő- vagy női motornak ígérkezik. A nagyobbik, nevében is 800-as verzió vele ellentétben kettős felhasználásra lett beharangozva, ez az „igazi” GS. Aszfaltos és azon túli túrákra a gyár ígérete szerint a legoptimálisabb motorkerékpár lesz, hiszen menetteljesítményével nem marad el jelentősen az R1200GS mögött, ugyanakkor könnyebb és talán jobban is vezethető, ami terepen mindenképpen hatalmas előnye lehet. A március végi koratéli időjárásban megpróbáltuk kideríteni, mennyi esélye van az F800GS-nek, hogy megfeleljen az igen magas elvárásoknak.
Ismerős szív kicsit másként
A motor „lelke”, a soros, kéthengeres, hengerenként négyszelepes blokk, amelyet már ismerhetünk a korábban általunk is tesztelt F800ST-ből. A két modell között ez az egyetlen közös kapocs, a GS szinte minden egyéb része önálló fejlesztés. Ugyanakkor a blokk beépítése és szerkezete is változott, hiszen míg az ST-ben 30, itt csupán 8,3 fokban dől előre a vázban. Ez a kéthengeres is egyenletes, 360 fokos gyújtássorrenddel, forgattyúscsap-elékelés nélkül működik. Így a főtengely minden fordulatára lezajlik egy munkaütem, a motor hangja olyan, mint a hasonló gyújtásbeállítású boxereké. Ez nyilván szándék is volt a gyár részéről, az új GS kipufogórendszerének hála az akusztikai hatás sokkal szebb lett, mint az S/ST párosnál. Már alapjáraton agresszíven morog a két henger, fordulaton gyönyörűen brummog, gázelvételre pedig éppen úgy hörög és durrog vissza, mint az oldaldugattyús nagytestvérei. Akik tehát vonzódnak ehhez az akusztikai élményhez, a „kis GS”-ben sem fognak csalódni.
Közel függőlegesen állnak a hengerek. Az endúrózáshoz alkalmas váz miatt változtattak a hengerszögön és e miatt az egész blokkon
Egyedülálló és igen bonyolult kiegyenlítő rendszerrel találkozunk a blokk belsejében, amelynek részletes bemutatása meghaladja jelen tesztünk kereteit. Gyakorlati lényege, hogy a kiegyensúlyozást egy excenteres, himbás mechanizmus révén érték el, meglepően sikeresen. Annak ellenére, hogy a blokkban a két dugattyú együtt mozog (nyilvánvalóan sokan emlékszünk még a „kispolszkik” hasonló elven működő motorjának legendás járáskultúrájára), szinte semmilyen zavaró rezgést nem érzünk a motoron sem alacsony, sem magasabb fordulaton. Számos egyéb helyen (például kenési rendszer, vezérműtengelyek) eltér még a GS blokkja az S/ST-étől, melyek eredményeképpen egyebek mellett tömege is csökkent egy kilogrammot. (A motor részletes bemutatására a technikai csemegék iránt érdeklődő olvasóink kedvéért terveink szerint hamarosan visszatérünk.)
A műszerfal megegyezik az F800ST-ből megismerttel
Mindehhez a technikai repertoárhoz a papíron látott teljesítményadatokat (85 lóerő 7500-as és 83 newtonméter 5750-es fordulaton) lényegesen meghaladó erőt érzünk a blokkból áradni. A legnagyobb forgatónyomaték 90 százaléka ugyanis 4000 és 7500 közötti fordulatszámon folyamatosan rendelkezésünkre áll, ami nagyon megkönnyíti a motoros dolgát. Csakúgy, mint a rendkívül spontán gázadási reakció, hiszen a motor bármilyen alacsony fordulatról azonnal és nagyon készségesen pörög fel, miközben folyamatosan elegendő erőt szolgáltat.
