Ha „valódi” streetfighteres videókon látható mutatványokhoz viszonyítjuk Micha Threin bemutatóját, azt kell mondjuk, az kissé szegényes: csupán a kötelező elemeket láthatjuk. A videó kuriózuma jóval inkább a technika, amivel a német motoros akrobata gyakorlatait végzi: egy Ducati Diavellel, a bolognaiak amerikai piacra szánt sportcruiserével.
Elolvasom
A Dakar hosszú története során számos márka látszott már legyőzhetetlennek, jelenleg az osztrák KTM áll ezen a képzeletbeli trónon. A narancsosok tavalyi győzelmükkel megszakítás nélkül immáron 10. alkalommal vihették haza a kupát, a 2012-es favorit a tavalyi győztes spanyol Coma, illetve a francia Despres – mindkét gyári KTM-es 3-3 alkalommal győzedelmeskedett a leghíresebb terepviadalon.
A mattighofeniek talán legpotensebb kihívója a Speedbrain lehet, akik a Husqvarna (és így közvetve a BMW) gyári támogatását élvezik. A felső-bajorországi csapat a tavalyi G450 tuning után idén a Husqvarna anyagi és technológiai támogatása mellett öt darab TE449RR-t épített a január elsején kezdődő 2012-es Dakarra. A TE449 és a G450 alapjain épített masinák komoly fejlesztői munka eredményei, a Speedbrain számos előzetes tesztelést végzett a rallyra szánt példányok megépítése előtt. A gyári csapat öt motorját a francia David Frétigné, a portugál Paulo Goncalves, a spanyol Joan Barreda és a brazíl Zé Helio illetve Ike Klaumann fogja Dél-Amerika úttalan útjain vezetni, míg a felszerelés szállításáért, a motorok karbantartásáért és az összes kapcsolódó tevékenységért egy tizenegy fős csapat lesz a felelős.
Elolvasom
Azt hiszem, a legtöbb motorosnak nem okozott túl nagy törést az életében, hogy a Confederate legújabb modelljét, az X132 Hellcatet többszörös késés után csak most mutatták be. Az eredeti tervek szerint az amcsi motorépítő cég még tavaly októberben szerette volna a nagyközönség elé tárni a végleges masinát, majd az új modell kiadását későbbre halasztották. A bemutató második késése után most megérkezett végre a hivatalos bejelentés: 2012 elején elindul a „tömeggyártás”. Az eredetileg 40’000 dolláros vételár felugrott 45’000-re, de ez is csak a februárig leadott rendelésekre vonatkozik, ha valaki elvacakolja az időt, és csak márciusban rendel egy ilyen pokoli macskát, már 49’500 zöldhasú tulajdonjogát kell átruháznia érte. Persze még így is ez a legolcsóbb Confederate. Nézzük, mit is kapunk ennyi pénzért.
Mindenekelőtt természetesen luxust. A márka és az alacsony példányszám jelentette exkluzivitás is szempont lehet valakinek, hiszen olyan elitklubba kerülhet az ember, ahol kizárólag gazdag és többnyire ismert emberek találhatók. Egy ilyen motor esetében teljesen felesleges volna motoGP technológiáról beszélni, azonban a kis példányszámban készülő, ritkaságszámba menő, illetve drága alkatrészek így is figyelemre méltók – a motor teljes formájában, de egyes alkatrészeiben is órákig lehet gyönyörködni. A váz egy acélcsőből álló gerinc és alumínium alkatrészeket magában foglaló keret, amely egy 2’163 köbcentiméteres (132 köbhüvelykes), a képek tanulsága szerint tolórudas szelepvezérlésű V2-es erőforrást ölel körül. A 132 lóerős teljesítmény persze messze alulmarad a hengerűrtartalom adta lehetőségekhez képest, de így is sokkal több, mint amit közúton ki lehet használni. Sokkal inkább figyelemre méltó a masina nyomatéka: a 203 newtonméteres nyomatékcsúcs autókat is megszégyenítően magas – nem meglepő, hogy csak ötfokozatú a váltó. Marzocchi 50 milliméteres fordított teleszkópok, Race-Tech hátsó rugóstag, Beringer első fékek és Brembo hátsó fékpofa, szénszálas kompozit kerekek, LED-es világítóberendezések és egyedi tervezésű alkatrészek teszik teljessé a képet. Az egész csomag meglepően kis tömegű, az izombringa mindössze 227 kilogrammot nyom a mérlegen.
A 164 példány legyártása még hosszú ideig munkát fog adni az alabamai cégnek – ugyan technikailag a motor semmi extrát nem kínál, de különlegessége miatt valószínűleg a tervezett példányok mindegyikére lesz megrendelő.
Elolvasom
Először vagyok Párizsban, újdonság az itteni közlekedési morál. Autóbusszal jöttem be a repülőtérről, minden második kereszteződésben úgy kanyarodtak a busz bal oldaláról jobbra, ahogy Eko barátunk havonta kétszer tapasztalja. Meglepett a sok kétkerekű: a hétköznap esti csúcsforgalomban a járművek közel harmada az. Természetesen a többsége robogó – szinte csak nagytestűek. Azon még jobban meglepődtem, hogy a motorok majdnem fele azon márkához tartozik, amelyikkel nagyon elfogult vagyok. Lehet, hogy csak azokat veszem észre? Nagy élmény volt RT-n félcipőben (!) láthatóan munkából hazafelé tartó motorost látni! Ezek a franciák RT-vel járnak dolgozni??
A kiállítás már a bejáratnál a méreteivel nyűgözött le. Eddig még csak a Hungexpon voltam motoros kiállításon. Nálunk komplett idiótának nézik azt, aki decemberben motorozik, hát a kép tanúsága szerint itt nem:
Percek alatt bejutottam, már tátottam is el a számat, sisak és dzseki megőrző:
Hoppá! Sisakpucolás:
Sisakjavító műhely kamionon:
Elképesztő méretű Honda stand. Meglepett a látogatók átlagéletkora – jellemzően negyven felettieket láttam:
Naná, hogy francia színekre van festve! XXI. század – a nyomtatott műszaki adatok alatt ott vannak az adatok rádiótelefonnal olvasható QR kóddal is:
Mentős GoldWing:
Igen! A tankja helyén van a sisaktartó, az van felnyitva:
Ennek meg az egész ülése alatt sisaktartó van:
Most láttam először élőben Crosstourert:
Jé! Gyerek Varaderó (nálunk nem túl elterjedt…):
Megpróbáltam felülni rá, de nem tudtam olyan magasra emelni a lában – a mellette álló ember csípőjénél magasabban van az ülése. Mondták, lépjek fel a lábtartóra. Na ja, lóra felszállva persze berakja a kengyelbe az ember a lábát mielőtt nekirugaszkodik, de a ló elég ritkán szokott elesni. Ha a motorról nem ér le a lábam, akkor biztos perecelés, ha megállok:
Ilyeneket is építenek, szépítenek:
Ha Vespát látok, mindig az idei Pünkösd vasárnap jut eszembe, amikor ott csettegett fel mellettünk több száz Vespa a Grossglocknerra, Európai Vespa Nap kapcsán! A benzint meg furgonnal vitték utánuk kannákban, mert vissza már nem értek volna:
Ez csak csajjal túrázónak kellhet. Máskülönben minek annyi holmi, hogy a három dobozon kívül még utánfutóba is jusson?
Még robogó után is:
Igen, 50 ccm-es kínai csoda!
A második oldalon egy szép egykerekezéssel folytatjuk, lapozz!
[ pagebreak ]
A BMW-nél bárki egykerekezhetett egy S1000RR-rel. Védőfelszerelés nélkül is biztonságban. Íme:
Ez a hidraulika emelte meg ugyanis a motort a vászon előtt az egykerekezéshez:
Szerintem a francia BMW MOTO CLUB tagjai festik a szakállukat. Ráadásul parókát is hordanak:
A légzsákos mellény élőben:
Tesztvezettem is, a Peugeot elektromos robogót. Sokkal mélyebbre tudtam jobbra dönteni, mint balra. Nem tudom, hogy ügyetlenségből, vagy műszaki oka van:
Csekélyke 23’000 Euro egy ilyen dizájnosított Ducati:
Egyszer egy ilyen nagyon csúnyán lealázott a Váci úton. Pirosnál értem utol, akkor láttam mi is az. Otthon megnéztem a műszaki adatait, azután már nem is volt olyan nagy gáz:
Ő volt a legszebb hostess csaj a kiállításon:
Kínai hibrid robogó! Ilyet sem láttam még:
Szerintem valamit akarhat tőlem a HD, (kiénekelni a zsebemből a pénzt), mert megjelentek a kék HD-k:
Visszapillantóba integrált, utólag felszerelhető indexek:
A vezeték nélküli légzsák jeladója:
Maga a védelmi berendezés belülről pedig így néz ki:
Csajoknak is csinálnak Triumph-ot:
Egy Victory visszapillantójába gravírozott szöveg. Talán optikai rács lehet benne, mert teljesen síknak láttam:
Azért abban jobb volt a Honda a bömösnél, hogy szebbek voltak a hostess csajok:
A jelek szerint nem csak én fáradtam ám el:
Szóval fárasztó volt. Rohamléptekben, megállás nélkül pont öt órába telt. Szerencsém volt, hogy nem hagytam vasárnapra, mert nem lett volna ennyi időm a repülőtérre indulás előtt. Az is meglepő volt, hogy a standokon sehol sem volt árusítás, csak a kiállítás emblémájával logózott szuveníreket lehetett venni a pavilonok végében. A presso kávé finom, erős, pedig egy kicsit féltem, hogy ugyan mit kapok helyette. Bár egy szendviccsel és egy üdítővel együtt pont egy otthoni háromfogásos ebéd árát kérték el érte…
Nagyon jól éreztem magam, kár lett volna kihagyni, ha már úgyis Párizsban kódorogtam!
Elolvasom
Kezdetben a dMZ-nél (amelynek tesztje itt található) az a gondolat is meghúzódott a puszta és célnélküli építésen túl, hogy de jó lesz rajta motorozni! Gondoltam, olcsó lenne azzal munkába járni. Vagy mondjuk úgy, egy ábrándként ez is bennem volt. Mint tudjuk, ez a része nem jött össze. Már az építés megkezdése pillanatában kiderült, azzal a koncepcióval / motorral ebben az országban teljesen esélytelen a legalizálás. A 3 lóerő sem támogatná a számára már interkontinentálisnak számító napi 50-60 kilométert. Így jött az elhatározás: kellene egy akkora dízel-motorkerékpárt fabrikálni, amit legalább teljesítménye alkalmassá tesz a nagyobb távolságok leküzdésére. Lehetne sokkal inkább használható, mint szép, tehát fordított felállású, mint ahogyan sokan minősítették a dMZ-t.
Szóval meg kellene építeni a nagytestvért. Hátha az is összejönne. Csaba barátom (akiről apuék fűtésrendszerének építése kapcsán már ejtettem szót a honlapomon) nálunk járva azt rebesgette, hogy benne lenne a munkában. Akkor még egy fadarálék-készítőről volt szó, annak műszaki részleteit jött megbeszélni velem. Épített magának egy égetőművet, ami önműködően adagolja a kazánjába az energiahordozót. Ahhoz kellene konstruálnunk egy olyan teljesítményű ketyerét, ami a karomnyi ágakat még károsodás nélkül, röhögve felaprítja. Ahhoz pont jó lenne az öreg Opel Kadettem 1.6-os dízelmotorja – mutogatott rá. Ami a műszaki lejártával le lett állítva a kertbe, és Robi, a kutyánk lakott benne, szabadon ki-be járva az állandóan nyitott ajtaján. Azt mondtam neki, esetleg az Opel motorja is jó lehet a következő dízel motoromhoz. De ha mégsem, automatikusan a tied lehet, és csinálunk belőle olyan darálót, hogy méteres átmérőjű fákat eszik majd! Ekkor jelezte Csabi, hogy ő is benne lenne egy motorépítésben. Amit hozzá tudna tenni a dologhoz, azt szívesen be is vállalná. Végül is tanult szakmája szerint karosszérialakatos. Van egy elég jól felszerelt műhelye, profin tud hegeszteni, és hozzám hasonló gondolkodású srác, akinek jól áll a szerszám a kezében. Igaz, bazi messze lakunk egymástól, mintegy 40 kilométerre, de akkor is jól jöhet a segítsége. A mindennapokban víz-, gáz- és fűtésszerelő. Ha már munkájánál fogva egy „csőbarát”, a váznál övé a stafétabot.
Na, de milyen legyen a dízel motorkerékpár? Most azt gondolom, jól használható, kényelmes. Ha a formavilágra összpontosítok, akkor csak két fazon jöhet szóba: a túramotoros és esetleg a chopper-cruiser fazon. Nem vagyok alapvetően a chopperek ellen, de inkább kerültem őket az eddigi építés tervezgetése során. Azt gondolom, nem szabad beállni a sorba, márpedig choppert már mindenki mindenből épített, dízelből is. Lerágott csont. Motorvásárlásaimkor is (és vettem már egy párat) kerültem őket, soha nem is ültem egyetlen egyen sem.
De történt néhány dolog. Mintha a sors szándékosan intézte volna a dolgokat az elmúlt évben. Életem első cruiserezése megtörtént, s mindjárt egyszerre öt vatta új nagyágyúval. Nagyot változott a véleményem. Mit vélemény? Egyenesen előítélet! Eddig hogy nem vettem észre a tényt, egy csomóan nem tévedhetnek egyszerre? A kegyelemdöfést az tette be nekem, hogy megismerhettem egy motorépítő cimborát a Zaporozsec blokkos chopperével. (Honlapjának tanúsága szerint most dupla Zapó blokkos trike-ot farag.) Motoroztam a gépével egy-két karikát. Igaz, nekem a rövid lábam miatt meggyűlt a bajom az elérhetetlenül messze előre helyezett lábtartókkal, de ez az egyéni amorfitásom kérdése. Ettől még megláttam a kategóriában rejlő kényelmet és élményt.
Legyen a lehetőségekhez képest viszonylag könnyű. Most arra gondolok, ha merészre veszem, akkor a mérce 200-250 kilogramm. Ha engedékenyebben (vagy csak reálisabban?) nézem, jó lenne, ha nem lépné túl jelentősen a 300-at. Egyszerűség, semmi sallang. Csak annyi bizgentyű, ami elengedhetetlen a kényelemhez. Legyen rajta kormány, ülés, kerekek sárvédővel, a kötelező világítás indexszel, és középen egy dízel morogjon! Ha motorozhatónak akarom megtartani, nem lehet túlságosan széles a gumija, de nem is kell. Viszont az sem lenne baj, ha komolyságot sugározna. Abban meg partner lehet a méreteivel. Amúgy sem hinném, hogy a dízelek térfogat/teljesítmény viszonyában pálfordulás történt volna, ergo kicsi biztos nem lesz. Legyen olcsó! Mindenki tudja miért, ugye? Ez viszont számtalan kompromisszumot követel a többi szemponttal szemben.
A második oldalon jön a nagy kérdés. Lapozz!
[ pagebreak ]
A motorblokk körül a legnagyobb a káosz. Biztosan nem akarok szenvedni a dMZ-nél tapasztalt problémával, azzal, hogy mennyi nehézség keletkezik, ha a blokk stabilmotornak lett tervezve. Ha közlekedési célra keresek motort, akkor az a jó, amelyik alapvetően onnan is származik. Tehát valami közúti járműből lenne jó választani. Elképzelésem szerint még a mopedautók is kilógnak innen, még ha kézenfekvőek is lennének kis tömegük, térfogatuk okán. De a CVT váltó miatt inkább a stabilmotor kategória felé tendálnak, számomra jobbak a változó terhelésre tervezett, manuális váltóval szereltek. Arról se feledkezzünk el, hogy a teljesítményük is hurka. Érden egy mopedautós szaki azt súgta, nem mindegy, melyik kocsiból melyik motort választom. Mert szemre kézenfekvőbb a több alumínium alkatrésszel, így kisebb súllyal kecsegtető olasz Lombardini, de a minőség, s így az állóképesség, a tartósság szempontjából csakis a japán Kubota a megfelelő. Azt mondta, látszólag egyformán teljesítenek, de amikor a szervizről, hosszú távú üzemeltetésről van szó, akkor ez már nem igaz. Egy használt, kopott blokk esetén (amire nekem futhatná egyáltalán), nem mindegy, melyikben mennyi üzemóra rejlik még.
Egyszóval: származzon autóból! Ha valamilyen módon mégis sikerülne lepapírozni, akkor nem szembesülök a dMZ-ben alkalmazott blokk problémájával, hogy nincs a gyártó által készített megfelelőségi bizonyítványa. Ha gépkocsiból jön a motor, akkor ez eleve adott.
Ami mondjuk ijesztő, az a súly. Gépkocsiknál bizonyára nem spórolnak annyira kényszerűen a tömeggel. Sejtem, hogy nem nagyon fogok találkozni aluöntvény blokkházzal. Illetve az újabbak, amik esetleg aluházasak lehetnek, valószínűleg már common rail rendszerűek. Jut eszembe a common railről! Tavaly az NKH-nál, amikor a dMZ kapcsán érdeklődtem, elhangzott egy mondat: ha építek egy dízel motorkerékpárt, akkor bármely alkatrésze bármilyen EK engedéllyel is rendelkezzen, az eredmény egy új jármű lesz. Annak meg az éppen aktuális EURO normákat kell tudnia teljesíteni. Puff neki. A céges kocsim szervizelésekor az ottani szervizvezető felajánlott egy súlymérést a Multijet motorjukra – pont volt egy szétszedett példány hátul. Ha jól emlékszem beállt, motort cseréltek, majd rájuk maradt alkatrésznek a rossz blokk. Olvastam egy cikkben, hogy menetkészen a blokk tömege megáll a rekordszerű 130 kilóban. Ezt sikerült méréssel is igazolni, mert a száraz, csak fém alkatrészeket tartalmazó része 100-110 kilóra jött ki. Generátor, önindító, és az egyéb apróságok, mint turbó, a csövek, a szűrők, a szivattyú a nagynyomású csővel, a vezérlés és egyebek nélkül. Nem rossz – előnye, hogy alu öntvényházzal készült.
Amitől talajt fogtam, az az ára. Azt mondta a szervizvezető, egy papíros-számlás, bontott, de garantáltan működő blokk 200 ezer forint. Az eredeti Fiatos vezérlőelektronika nagyjából még egyszer ennyi. A vezérlő átírása, hogy csak a blokkot felügyelje és ne figyelje a kocsit, 40’000-be kerül. Ezt valamivel olcsóbban meg lehet úszni Suzukival (Wagon R, Ignis), de akkor is benne van legalább 5-6 címletnyi 54’000 forintos papírdarabban. A common rail elektromos vezérlése ráadásul nem teszi lehetővé a házilagosságot, sugallta a szervizvezető. Azt már nem! Olyan elem nem jöhet a képbe, amit nem tudok uralni, amihez másnak a költséges segítségére kell hagyatkoznom. Ne feledjük azt sem, hogy mint minden bonyolult mikroelektronika, egy ilyen vezérlés is a végletekig érzékeny a vízre. Ami egy motoron – lássuk be – gazdagon előfordul. Még egy oldalról felfröcskölt 20-30 liter is simán érkezhet a szomszédos sáv irányából, amiben nekem is volt több élményem.
Aztán ott van még a Smart háromhengerese, amire a fenti árak szintén érvényesek. Sőt, még egy 1,2-es szorzó is rájön, mert mégis csak presztízsmárka! Ja, Smart alapú motorkerékpár már sorozatgyártásban is létezik. Biztos nem véletlen, de azért mégsem az én pénztárcámnak való… Ha mechanikus adagolósban gondolkodom, akkor megfelelő lehetne a kertben figyelő Kadett blokkja is, vagy ahhoz hasonlóan bármelyik másik négyhengeres autóé – sejtem, hogy milyen súlyuk lehet. Persze csináltak néhány kétkerekűt ilyennel, de egy kezemen meg tudom számolni. Mondjuk, ebben élen járunk, mert néhai Kiss Lajos a 90-es évek első felében már épített kétkerekűt Citroen BX 1.9-ből. Na de kisebb autómotor? A háromhengeresek eleve csak a munkagépekben, a mezőgazdasági masinákban fordulnak elő. Na meg ott a Daihatsué, a Charade 1.0. Abból létezik turbós és szívós változat is. Talán nem is olyan eszetlenül nehéz, ha az egész kocsi 750 kilogramm. Nem is én lennék az első, aki motorkerékpárt farag belőle, létezik már 1–2 projekt. Most, innen nézve, ha nem számít az emisszió és nem hanyagoljuk el az árkérdést, akkor racionális választás lehet. Ja, és ha másnak sikerült, sikerülhetne nekem is…
Jövő héten jön a blokk felkutatása és beszerzése! A folytatás ITT TALÁLHATÓ.
Tavaly a sok önzetlen felajánlásnak hála ötszáz csomagot tudtak szétosztani a Heim Pál utcai Gyermekkórházban, a Pető András Intézetben, a Tűzoltó utcai Gyermekklinikán és a Madarász utcai Gyermekkórházban. Mindazok, akik ott voltunk – vagy inkább ott lehettünk – idén a Pető Intézet lakóinak megmotoroztatásán, tudjuk, mekkora öröm megajándékozni a kis betegeket. Nekik is, azonban nekünk, felnőtteknek is.
Ezért várnak a szervezők minden vállalkozó kedvű motorost szeretettel az eseményre. A 2011. december 6-i, keddi program a következő:
16:30 – Madarász utcai Gyermekkórház
Aki kedden nem tud velünk tartani, de szeretne hozzájárulni ehhez a nemes célhoz, az ajándékát 2011. december 3-án, szombaton 15 és 16 óra között a Citadella találkozó idején tudja átadni a szervezőknek. Amennyiben ez sem megy, de a szándék töretlenül megvan, kérjük egyeztessetek Kőváry Tamással a következő elérhetőségeket: kovarytamas@filmer.hu vagy +3630-8685046.
Minden önzetlen segítséget köszönünk a szervezők, a Motorblokk SE és a Citadella motoros találkozó, illetve az Onroad nevében is. Találkozzunk jövő kedden!
A Yamaha 2010-ben a kölni Intermoton mutatta be az az év áprilisában debütáló Super Teneré Worldcrosser elnevezésű változatát. Az akkori koncepciómotorról sokan azt mondták, hogy az volt az a gép, aminek a Super Tenerének valójában lennie kellene. A pozitív visszajelzések után aztán a Yamaha eldöntötte, piacra dobja Worldcrosser változatot, a masina a napokban zajló Paris Motor Show-n debütált. Az üröm az örömben, hogy ez a Worldcrosser nem az a Worldcrosser. A képeket elnézve, illetve a Yamaha honlapján található információk alapján ez a változat alapvetően csak néhány szénszálas idomot, egy blokkvédőt, illetve a kardánt is magában foglaló protektort kapott. Nyoma sincs a hátsó ülés helyére épített extra tanknak, és az árban nincs benne az Akrapovič cső, sem a bütykös gumik.
Az árról pontos információnk nincs egyelőre nincs – ugyan megjelent egy 15’690 eurós vételárat említő hír, de nem tudni, az melyik országra vonatkozik. Ha a bemutató helyszínét vesszük alapul, az extra alkatrészek együtt 1’200 euróval emelik Super Teneréért kifizetendő összeget. Ezek után kíváncsian várom a Triumph Tiger Explorer XC-t…
Elolvasom
A motorgyártók manapság többnyire a túraendurókkal illetve gazdaságos motorok megalkotásával vannak elfoglalva. Ha jobban átgondoljuk az utóbbi évek felhozatalát, igazi „roadster” motorból kevés született. Persze kérdés, hogy mit értünk ez alatt az autóiparból származó szó alatt motorok körében. Nyilván volt, van számos csupasz motor, azonban a roadster több, mint egy sportos teljesítményű csupasz élménymotor, kell hozzá az exkluzivitás, a stílus. A Yamaha BT1100 Bulldog, az MT-01 többé-kevésbé megfelelnek ennek a felfogásnak, akárcsak a BMW R1200R, bár a bajorok esetében a koncepció szintjén megmaradt Lo Rider illene jobban ebbe a felsorolásba. No meg persze ott volt a francia Voxan, akik a 2008-ban kezdődő válságban elvéreztek.
A stafétát a Boxer Design látszik átvenni, akárcsak a német Horex, a francia cég egy exkluzív, viszonylag nagy teljesítményű stílusos csupasz gép megalkotásába fogott. A Paris Motor Show-n bemutatott koncepció ugyan semmi technikai újdonságot nem tartalmaz, azonban érdekes csomagba építette össze a manapság divatos technikai elemeket. A Superbob nevezetű koncepció nem rendelkezik külön vázzal, a jobb híján csak önhordó tartóelemnek nevezhető szénszálas alkatrész magában foglalja a légszűrőházat is, és a motor maga teherviselő elem – ez a megoldás a Ducati 1199 Panigale kapcsán lehet ismerős. A BMW-t juttathatja eszünkbe a Duoleverhez hasonló első felfüggesztés és az egykaros lengővilla, a motor maszkulin megjelenése pedig az MT-re hajaz. A technikai csemegék sorát a 997 köbcentiméteres, 88 fokos hengerszögű V2-es erőforrás, a 0,4-0,6 bar nyomást produkáló turbófeltöltő, a szíjhajtás, az Öhlins rugózó elemek, a Marchesini kerekek és a Brembo fékrendszer gazdagítják. A masina tömege (szárazon: 175, menetkészen: 200 kilogramm) kissé magasnak tűnik a szerkezeti konstrukció tükrében, nyilván az erőforrás és a feltöltő extra tömege adhat erre magyarázatot. Mindenesetre egy megtermett motorossal együtt is csupán két kilogrammot kell mozgasson az erőforrás minden lóereje: a csúcsteljesítmény 158 lóerő (9500-as fordulatnál), a nyomatékcsúcs pedig 124 newtonméter (8000-nél).
A Superbob projekt vezetője, Albert Castaigne azt nyilatkozta, hogy a masina gyártásához szükséges eszközök rendelkezésre állnak, de a jelenleg 20’000 eurós árral tervezett motorra még két évet várnunk kell. Persze arra csak akkor fog sor kerülni erre, ha elegendő megrendelő lesz a gépsárkányra.
Elolvasom
A szlovén streetfigther még áprilisban vehette át a KTM-től a legkisebb Duke-ot. Bagoroš műsorai persze kimondva-kimondatlanul az új gép marketingjének is a részei, hiszen az emberben alapvetően nem egy ilyen kis teljesítményű masina képe él motoros mutatványok kapcsán.
Elolvasom
28 éves vagyok és három éve élek Cipruson. Foglalkozásomat tekintve focizom. Két évvel ezelőtt egyik barátommal pattant ki az ötlet az agyunkból, hogy ha hazamegyünk nyári szünetre, akkor megszerezzük a jogosítványt motorra. Előtte sosem érdekelt a motorozás, de a technikai sportok annál inkább. Amatőr szinten amíg otthon éltem rallyztam, tehát a sebesség szeretete nem állt messze tőlem. Amikor megszereztem a jogsimat motorra, az volt az első, miután visszajöttem a nyári szünetről Magyarországról Ciprusra, hogy megvettem életem első motorját. Igazából nem nagyon volt elképzelésem, milyet is szeretnék, csak azt tudtam hogy motorozni akarok. Elég kis pénzért jutottam hozzá ehhez a vashoz, és úgy érzem igen sok élménnyel gazdagodtam, tehát jó volt a választás. Ezek után a fejembe vettem, hogy én nekimegyek a nagy világnak, és elindulok a motorral haza Magyarországra.
Paralimniből indultam reggel, röviddel 8 óra után, felpakolt mocival a török ciprusi Keryneia kikötőbe. Körülbelül egy óra alatt ott voltam a kikötőben, igaz először a régi kikötőbe mentem, onnan irányítottak át az újba. Odaértem a kikötőbe jegyet venni a kompra, erre azt mondják, hogy ma nem tudok menni motorral, mivel ma csak személyszállító hajó megy, a teherszállító csak holnap. Abban a pillanatban lefőttem… Utána megtaláltam a legnagyobb „maffiózó” kinézetű embert (én mindig megtalálom). Tíz perc beszélgetés, győzködés, telefonálgatás után elintézte, hogy mégiscsak indul egy hajó és felférek még rá, tehát tudtam jegyet venni. Gondoltam magamban, király vagyok, ma sikerül elhagynom a szigetet. 63 euróba került a jegy. Azt mondta a fickó, hogy 2-kor indul a hajó és 6 órás az út. Elsőként a fedélzeten! Társalogtam kicsit a kapitánnyal, segítőkész volt mindenki és könnyű volt a csekkolás, szakszerűen spaniferrel szépen lefogatták a mocimat. Sok várakozás után történelmi pillanat: elindult a komp! Király! 15:50-kor indult ahhoz képest, hogy a neten azt írták 12:00-kor, a jegyen pedig 14:00 órás indulás volt és elindultunk 15:50 -kor. Egyedül kicsit unalmasan telt az idő attól függetlenül, hogy egy 15 fős török kisebbségi család telepedett le körém a hajón. Egyedül a naplemente miatt érte meg a kompozás.
Nagyjából 23 órakor érkeztünk meg Tasucu kikötőjébe. A kikötő olyan volt mint egy zsibvásár: mindenki rohangált, kiabált, na meg mindenki engem nézett, mit keresek én ott egyedül a felmálházott motorral. Szerencsére jött egy rendőr, látta rajtam hogy fogalmam sincs mit kell csinálni, és segített eligazítani kicsi angol tudással és annál több mutogatással. Nem hazudok, körülbelül 8 irodában kellett megjelennem, mindenféle papírt, vízumot, biztosítást, műszaki vizsgát és egyebet intézni. Ez is megvolt, sikeres belépés Törökországba. Ez nagyjából éjfélre sikerült, de jó vagyok. Az első kúton megálltam tankolni, meg gondoltam telefonálok, hogy már itt vagyok. Nagyjából senki nem beszélt angolul, de találtam egy „havert” aki nagyon nézett engem, meg a felpakolt mocit, nem szégyenlősködtem le is szólítottam : „Hey my friend!” Elmagyaráztam neki, hogy nem tudok telefonálni a telómról, mert a ciprusi kártyám nem működött náluk, gondolom a két ország „jó” kapcsolata miatt. Pedig mielőtt elindultam, megkérdeztem, hogy fog e működni. „Hát persze, hogy ne működne” – jött a válasz. A srác mondta, hogy ideadja csak nincs pénz a kártyáján. Nem gond, bementünk a kútra feltöltöttük a telót és már tudtam is jelet adni magamról, hogy hol vagyok elveszve. Eddig nagyon pozitív csalódás Törökország! Folytattam az utam sötétben, nem akartam megállni aludni, gondoltam addig megyek amíg bírom.
Volt hogy megálltam tankolni hajnalban, rohan elém a kis srác mutogatja NINCS BENZIN! Nem érted, a kúton nincs benzin! Kemény! Na mindegy, elmentem vécére, a srác mondta – utána menjek be a boltba. Bementem, voltak vagy öten kölykök, bent dolgozók, kérdezték mit kérek (törökül persze), én meg válaszoltam angolul – tök jó volt. Hoztak teát, kávét, „elbeszélgettünk”, mondtam honnan jöttem és hova tartok, mindenki tátott szájjal kérdezte: Madzsaisztám? Igen, mondom Magyarországra. Pfúúúúú nagyon messze van – mondja a srác, gondoltam magamban: nekem mondod?Összehaverkodtunk, ja és persze free volt minden, amit hoztak, azt hozzá kell tennem. A hajnali teázás után továbbmentem. Újabb jó pont Törökországról, igaz benzin nem volt de „haverokra” szert tettem. Szeltem szépen a kilométereket problémamentesen. Ankara után rommá áztam, olyan vihar volt, tehát muszáj voltam megállni, amúgy is egy napja úton voltam alvás nélkül. 9:30-ra értem egy hegyek közötti erdőben lévő szép kis hotelbe. Annyira nem áztam szét, ááá dehogy! A recepción csak nézett a gyerek, mit akarok. Mondom: adj egy szobát gyorsan, mert egy kicsit fagyok csak szét! Érteni nem értett ez se angolul, de látta, hogy bajban vagyok és sietett egyből. Egy jó zuhanyzás, reggeli és ledőltem aludni. A ruhámat elvitték a hotelben szárítógépbe rakni, tehát száraz ruhában tudtam tovább indulni. A moci szuperül működik, a gumik kiválóak voltak, esőben is tartottam a saját kis 100-110 kilométer/órás tempómat.
Másnap ötkor keltem, pakolás, tankolás és start: „már csak 1500 kilométer vár rám” – bíztattam magam. Ahogy elindultam, hát persze hogy elkezdett esni az eső, de nem volt vészes, ahogy ereszkedtem lefele, el is állt. Autópálya díjakat nem nagyon fizettem sehol, könnyebb volt kikerülni a sorompót, de nem nagyon zavart senkit, gondoltam akkor engem sem. Ahogy nappal lett, szépen kisütött a nap. Isztanbulnál négysávosra bővült az autópálya és jött a Boszporusz! Előtte leállósávban megálltam, fényképező elő és csináltam pár képet. Szép nagy híd volt, de olyan érzésem volt mintha a Dunán kelnék át. A túloldalon volt azért egy „Üdvözlünk Európában” tábla. Szépen haladtam a pályán, egyszer csak dadog a moci – mondtam HOHÓ! Benzin! Kifogyott, de volt nálam kanna és töltöttem a vasba, igaz utána 10 kilométerre volt egy benzinkút. A kúton eljátszottam megint a telefonkéréses történetet. Következett a bolgár határ. A belépés egyszerű volt, semmi izgalom, kicsi pihi, tankolás és folytattam az utat.
Törökországban annyira nem kellett használni a GPS-t, na de Bulgáriában annál többet! Az első 30 kilométer botrány volt ebben az országban. Volt, hogy elfogyott a főút alólam. A GPS headset-je bedugva a fülembe, azt mondja, kövesse a főutat, na az minden volt csak nem főút, de még mellékútnak sem nevezném. Utána viszont gyönyörű napsütésben, jó utakon, szép helyeken élveztem a motorozás adta élményeket. Út közben három mocis „zúzott” el mellettem, hát nem az én tempómban… Bulgáriában sok helyen voltak sebességmérések, tehát érdemes volt betartani a szabályokat. 18:00 órakor már a román határhoz értem. A határhoz közeledve látszódott a szegénység, de amúgy szép tájakon motoroztam. Rusénél léptem át a román határt, egy kis várakozás után szóltam, hogy nem mehetnék-e előre, mert valami baj volt az egyik kocsival. A határőr szó nélkül intett, hogy mehetek. Az első kúton megálltam pihenni, enni-inni, lekezeltem a láncot a motoron sprayvel – megérdemelte szegény. 19:00 órakor elindultam, annyira már nem voltam friss, de gondoltam nincs sok már hátra – pedig a java még csak akkor jött, ahogy utólag látom. Bukaresthez érve ennyi kóbor kutyát én még életemben nem láttam. Azzal nem is lett volna gond, hogy kóbor, de ezek támadtak! Gondolom nem tetszett nekik a karbon kipufogó hangja. Ahogy meghallották a moci hangját, mint a kamikázék támadtak, alig tudtam elrántani a kormányt, két meleg szitu is volt, ott rúgnom is kellett, hogy ne szedjenek le róla. Gondoltam, csak ezt a részt éljem túl. Pitestig volt 100 kilométer autópálya, utána hazáig hegyek-völgyek és szerpentin vak sötétben. A GPS segítette az utam. Sajnos így semmit nem láttam a tájból.
Kolozsvárnál már nagyon fáradt voltam, el is tévedtem, mert az autópályát építik, és az még nem volt benne a GPS-ben. Kis hajnali keringő után Nagyvárad felé vettem az irányt. Nem sok hiányzott, hogy megálljak aludni, mert már nagyon kivoltam, de valamiért mégsem álltam meg, biztattam magam: „nemsoká” otthon vagyok és majd otthon alszom!
Ahogy hajnalodott, úgy jött elő még a tartalék erőm is, és végül is elértem a határt, utána hajnalban pedig Debrecenig vigyorogtam a bukó alatt, hogy MEGCSINÁLTAM EGYEDÜL! Muterral egy utcában lakunk, az ő háza előtt megbőgettem kicsit a mocit. Tíz perc múlva nálam volt, tudta hogy én jöttem meg! Pontosan 06:00-ra értem haza. Tankolást, pihenést leszámítva 21 órát ültem a mocin! Nem vagyok normális, de ezt tudtam előtte is! Amikor kipattant a fejemből, hogy én motorral fogok hazamenni Ciprusról, mindenki csak kiröhögött, hogy mit akarok én, meg marhaság, stb. Különösen ezzel a motorral. A Honda CB400SF volt ugyanis a típus, amivel vállalkoztam erre a nem mindennapi túrára egyedül. (A motorról csak annyit, hogy ez volt az első motorom és csak ajánlani tudom mindenkinek, jó moci!) Utólag visszagondolva voltak azért meleg szituációk, de megérte megcsinálni. Ja, és vissza is kell még menni! De vissza már lesz társam is, tehát két motorral indulunk vissza Ciprusra.
Elolvasom
Corradino D’Ascanio a múlt századi itáliai gépjárműgyártás fontos alakja. Az eredetileg repülőmérnöknek tanult olasz a koaxiális rotor helikopterek fejlesztésében alkotott maradandót, majd a második világháború után az újjáépülő olasz gépjárműgyártás két legendás márkáját is segítette. A sors furcsa fintora, hogy két alkotása hosszú éveken keresztül egymással versenyzett. D’Ascanio, aki valójában utálta a motorokat, egy radikálisan új szerkezetet alkotott, a mai értelemben vett robogó gyakorlatilag az első Lambrettával illetve a Vespával született.
A mérnök először Ferdinando Innocenti számára tervezte meg a Lambrettát, azonban a két olasz összeveszett a masina gyártásával kapcsolatban: az iparos hengerelt csövekből akarta a gép vázát készíteni, így a gyártás teljes egészében az ő üzemében történhetett volna. Miután összekülönböztek, D’Ascanio elfogadta Enrico Piaggio felkérését egy hasonló munkára. Piaggio már a második világháború utolsó szakaszában próbált megalkotni egy robogót, azonban a Moto Piaggio no. 5 (MP5) jelzésű, Paperino becenevű géppel nem volt elégedett. D’Asconi ötletei alapján aztán megszületett az MP6 prototípus, amely a ma ismert robogók őse. Egy egyszerű főtartó váz, a burkolatként szolgáló acéllemezek teherviselő elemek is egyben, a hátsó lengőkarral vízszintesen egybeépített erőforrás, no meg a kompakt mérethez illő kis kerekek. A legenda szerint a robogó nevét akkor kapta, amikor Piaggio meglátta a gépet, és felkiáltott: „Ez úgy néz ki, mint egy darázs!” („Sembra una vespa!”). A szabadalmi igényt 1946. április 23-án fogadta el az olasz hatóság, a 98 köbcentiméteres, kétütemű erőforrással szerelt darázs gyártása pedig még abban az évben beindult. A konkurens Lambretta D’Ascanio terveinek átalakítása után csak 1947-ben indult útjára. Az olasz mérnök a Vespa megalkotása után egyre inkább eredeti szakmájával foglalkozott, a PD3 és PD4 helikopterek kifejlesztését is ő vezette. A Piaggio azonban ezen a területen nem remekelt, számos modell a tervezőasztalon maradt, D’Ascanio pedig végül 1964-ben átigazolt a helikoptereket gyártó Agusta csoporthoz.
A Piaggio múzeumában január végéig a mérnöknek szentelt kiállítás látható, amelyet négy tematikus részre bontottak. Az ember, A zseni, A mágus és A legenda elnevezésű részeken keresztül a Piaggio fényképekkel, dokumentumokkal mutatja be a köztársasági érdemrenddel is kitüntetett mérnök életét, munkásságát. D’Ascanio irodájának mása mellett látható számos tervrajz, no meg persze a mérnök által tervezett Vespák tömkelege, köztük a Vespa 400 jelzésű mikroautó is.
Elolvasom
Bevált módszeren ne változtass! Körülbelül ez a legfontosabb említésre méltó részlet a jövő évi Dakarra készített KTM 450 Rallyval kapcsolatban. Az ASO, a Dakar versenyek jogtulajdonosa és a KTM közötti huzavona mára csak egy pikáns fejezet a sorozat történetében. Ugyan az osztrákok majdnem kivonultak a 450-es erőforrások hirtelen bevezetése miatt, azonban a szervezet kompromisszumként 2011-re halasztotta a csökkentett hengerűrtartalom bevezetését. A KTM reputációján sem esett szégyenfolt, mind a visszafojtott 690-es, mind az első 450-es rallyn az osztrák motorral versenyzők nyerték meg az adott évi kupát.
A tavalyi felálláson a KTM nem változtat, ugyanazok a versenyzők és apróbb finomításoktól eltekintve ugyanaz a technika indulnak a 2012-es versenyen. A konfiguráció konvencionális: elöl 21-es, hátul 18-as kerék van a masinán, a lassításról elöl egy 300 milliméteres, hátul egy 250-es hullámos féktárcsa gondoskodik. A masina 35 literes üzemanyagtartállyal rendelkezik, az éltető nedű egy karburátoron keresztül jut a 450-es blokkhoz, ami az osztrákoktól szokásos króm-molibdén csővázba van szerelve. A megfelelő trakcióról WP rugóstagok gondoskodnak – a fordított, 48 milliméter belsőcső-átmérőjű teleszkópok igazán masszív megjelenést kölcsönöznek a 145 kilogrammos paripának. A technikát természetesen privát csapatok is megvásárolhatják, a csomag ára, mindössze 25.000 euró, bár a győzelmi serleget (immáron 11. alkalommal egymás után) jó eséllyel a gyári versenyzők egyike fogja hazavinni.
Elolvasom
