2008. szeptemberében keveredtem haverokkal Londonba az Ace Cafe-nál évente rendezett találkozóra. Persze nagy volt a buli, meg komoly a felhozatal, neki is álltunk fényképezni az átépített GSXR-eket, CBR-eket, a patkányabbnál patkányabb futármotorokat, na meg az elmaradhatatlan cafe racereket.

Aztán egyszer csak összenéztünk. Valami olyasmit találtunk, amire nem számítottunk. Néztünk egymásra, meg a motorra, meg egymásra, meg a motorra, mint hivatásos az üdülési csekkre. „Ez mi a fene?” „Hogy néz ez ki?” És ami a legjobban földhöz vágott: „Mért van belőle kettő???”

Meglepetésünket a képeken látható BFG motorok okozták, amelyekről – akkor, még tizenéves motoros meg motorépítő, szerelő múlt után sem tudtuk, hogy eszik-e vagy isszák őket. A két túramotor – mert annak néztek ki – ronda volt, mint a bűn, vagy legfinomabban kifejezve is olyan „vissza a jövőbe” stílusú. Kikötve erősen, hogy ilyen jövő helyett inkább az örök purgatórium, vagy a meg sem születés. Egyszerre voltak rondák, kisipariak, és ugyanakkor látszott az is, hogy valaha valami mérhetetlen perverzióval megáldott ember ezeket egyszer komolyan gondolta!

Néhány félmondatban vázolom, miket kell észrevenni, mint „műértő”, a képeken:
– üvegszálas idomok derékszögű vonalzóval tervezve, legkiszámíthatatlanabb szögekkel
– autótükrök
– autófényszórók
– autóműszerfal
– autóblokk (akkor még nem tudtuk mié, de láttuk, hogy boxer 4-es, léghűtéses, ezért is a buta kaszni a hűtés miatt)
– keresztben forduló váltókar
– alkarnyi kuplung-kiemelőkar, a blokk jobb oldalán, bowdenes
– MTZ-vonópadra emlékeztető kimunkálású és súlyú lábtartókonzolok, aluöntvényből marva
– 80-as évekbe illő váz és kerekek, Brembo fékek
– francia rendszámok

Hazatérve aztán kinyomoztam, hogy nem valami beteges építő-ikerpár formálta titkos garázsban a maga képére ezt a szörny-párocskát, hanem a BFG sorozatban gyártott modelljeiről volt szó.

A következő oldalon megismerkedünk a szörnyek belvilágával!

[ pagebreak ]

A francia ipar kecses remeke

1978-ban Louis Boccardo, Dominique Favario és Thierry Grange együttesen tervezett motorkerékpárjukkal (innen a BFG név) nyerték meg a Francia Ipartestület pályázatát, amelynek célja olyan autóblokkal hajtott motorkerékpár tervezése volt, amelyet aztán sorozatgyártásra lehet vinni. Megtervezték. Sorozat-gyártották. 450 darab készült, ebből 100 a francia rendőrséghez került.

A szörnyet a Citroen GSA 1300 köbcentiméteres blokkja hajtja, amelyen tényleg csak minimális változtatásokat hajtottak végre: elektromos gyújtás és benzinszivattyú, könnyebb alumínium szelepfedelek, másik kipufogórendszer, ötsebességes váltó az üressel az egyes és a kettes között, kézzel is működtethető kuplungkar (az előbb említett alkarnyi méretű).

Renault R16 fényszóró, Renault 5 TS műszerfal, ehhez Brembo kerekek és fékek (mint az ETZ-n is ugye, ha megnézitek), valamint olasz kipufogók. Acélcső váz, a motorblokk teherviselő elem(!). Tengelytáv 1690 milliméter (a Bandit 1200-é csak 1435). Száraz tömeg 290 kilogramm, megengedett tömeg 490. Légszűrő a tank helyén, 22 literes tank az ülés alatt.

Mindehhez 1300 köbcentiméteres 70 lóerős boxer 4-es blokk (51kiloWatt 5500-on), forgatónyomaték 100 newtonméter 3250-en. Léghűtés közel 40 centiméteres ventilátorral a blokk előtt, amely álló helyzetben is tolja a hideget a hengerekre. Ezért a nagy kaszni és a tyúkrács az első kerék mögött. Végsebesség 197 kilométer/óra, fogyasztás 5 liter 100 kilométerenként.

Szóval ilyen is volt a nap alatt. Már az 1980-as években. Én meg 2008-ban odamentem nagy mellénnyel, aztán ott kellett rájönnöm, milyen keveset tudok…

Hazajöttem Londonból. Azóta sem láttam BFG-t, de ahányszor csak eszembe jut, a szintén francia Charles Baudelaire versére gondolok:

Charles Baudelaire: Találkozás egy ismeretlennel

A kába utcazaj vad hangokat vetélt.
Mély gyászban karcsu hölgy, arcán szent szenvedéssel
suhant egyszerre el előttem, lusta kézzel
emelve ringatón a fodrot és szegélyt.

Nemes, nagy, ideges, lába szobor. Előre
görbedve, mint különc, ittam én, elbűvölt,
a kába mézet és a gyilkoló gyönyört
szeméből, mely fakó ég, s viharok szülője.

Egy villám… s újra éj! – Óh, illanó csoda,
kinek tekintete lelkem újjászülötté
igézte – az örök időn látlak-e többé?

Másutt – óh, messze majd! későn! talán soha…
Mit sejtem, merre szállsz? Mit sejted, merre bolygok?
Te, kivel – s tudtad ezt! – lehettem volna boldog!

A BFG kluboldala

Nehéz feladatot kaptak a hangvillások mérnökei, egy legendát kellett újrateremteniük. Az első XT500 modellből 30 éve elindult sorozat számos fejlesztési állomással rendelkezett, az XT660Z Teneré, az először 750-es, majd később 850-es Super Teneré modellek azonban idővel kikoptak a palettáról, és csak egy szelídebb aszfalt-enduró, a TDM 850-es, majd később 900-as modellek éltek tovább. A modellcsalád mostohagyermeke a TRX850 volt, egy csővázas sporttúra motor, amely Nagy-Britanniában ugyan szép népszerűségnek örvendett, de a konkurens gyártók nagyobb hengerűrtartalmú, V2-es blokkal szerelt motorjai, mint a Suzuki TL1000 és a Honda VTR1000 SP1 megpecsételték a masina sorsát.

A nagyköbcentis endurók körében azonban mára tátongó űr támadt a Yamaha palettáján. Ugyan a BMW R-GS sorozata folyamatos, apró fejlesztésekkel a piacon maradt, a KTM is belépett ebbe a szegmensbe a 990 Advanture-rel, az olaszoknak is volt/van néhány (értékesítési darabszám tekintetében) kevésbé sikeres próbálkozása, az utcai motorok körében megszokott kínálat itt közel sem állt, áll rendelkezésre. A Yamaha két éve lépett piacra a megújított XT660Z Teneré modellel, amely a közepkategóriának tekinthető 600-700 köbcentiméteres szegmensben kínál alternatívát a terepezők számára. A pletykák már akkor elindultak, a kezdeti találgatások a régi-új TDM blokkról azonban hamar átcsaptak egy új, 1200 köbcentiméteres erőforrás köré épített motor irányába. Az elmúlt hónapokban, években a Yamaha ezeket a pletykákat életben tartotta, kiszivárogtatott információk a motor teszteléséről, állítólagos kémfotók és dekoratív koncepció-szobor után végre itt az új modell, amellyel a jelenlegi piacvezetőt kívánják kihívni – bár ezek a motorok ma már a Dakaron nem vehetnek részt.

Igazi újdonságot már csak az apró részletek és a pontos technikai adatok jelentek, hiszen időközben a koncepciót megismerhettük: 1200 köbcentiméteres, sorkettes, kardánhajtásos (óriás) túraenduró. Az egész pontosan 1199 köbcentiméteres, szárazkarteres blokk dupla vezérmű-tengelyes, hengerenként 4 szelepes kialakítású. A nagy hengerűrtartalomra tekintettel hengerenként 2 gyertya gondoskodik a gyújtásról, amely a 270-450 fokos szögenként történik. Az erőforrás egy acél csövekből készült vázba lett beépítve, ami magyarázat lehet a komplett motor magas menetkész tömegére. A felfüggesztés kettő, 43 milliméter csőátmérőjű, teljesen állítható első teleszkópból, valamint egy hátsó központi rugóstagból áll, amelyen a rugóelőfeszítés és a csillapítás szintén állítható. Az égésgázok kettő-az-egybe rendszerű kipufogóba távoznak, amelynek végdobja a motor bal oldalán lett elvezetve. Azért tartom ezt fontosnak megemlíteni, mert a bontott motorról készült képek alapján a mérnökök furcsa mérlegelést végeztek. A kipufogódob, a kardán és a hűtő (!!) a motor bal oldalán kapott helyett, míg az akku és a kipufogórendszer középső szekciója a jobb oldalon található: döntse el mindenki, merre szeretné „eldobni” a motort egy félresikerült manőver után/közben. A gumiválasztás viszonylag könnyű lesz, hiszen a kerekek mérete megegyezik a BMW R1200GS-ével, elöl 110/80-19, hátul 150/70-17-es gumimérettel – az egységes méret nagyobb szabadságot jelent ilyen téren, bár a terepezők valószínűleg jobban örültek volna egy 21-es első keréknek. Az alumínium küllők a kerekek belső oldalán futó két perembe vannak rögzítve, ez az úgynevezett dupla T-szár.

A masina a presztízsmotorok körében ma már kötelezhetőnek nevezhető elektronikus kiegészítőkkel érkezik, a pillangószelepeket elektronikus gázkaron (YCC-T) keresztül vezérelhetjük, kétféle gyújtástérkép kapcsolható (Yamaha D-mode): S-sport módban harapós, míg T-touring módban lágyabb gázreakció érhető el. A motort 3 fokozatban állítható kipörgésgátlóval látták el, a TCS1 módban az elektronika a lehető legjobban próbálja az úttartást biztosítani a kitörés megszüntetésével, a TCS2 mód bizonyos fokú kipörgést megenged, a rendszer harmadik állapotában inaktív, azaz amennyire az egyéb elektronika engedi, szabadon lehet játszani a motorral. Természetesen az ABS is az alapfelszereltség részét képezi, az USB fékrendszer „különlegessége”, hogy az első fék működtetésével a rendszer egyenletesen osztja el a fékerőt az első illetve hátsó fékek között, ami különösen hasznos lehet terepen, szűk fordulókban. A fékek kapcsán meg kell említsem az alapfelszereltség részét képező cikkezett féktárcsákat, melyek a hűtése elméletileg hatékonyabb.

A motorhoz nem bőséges, de a kötelező darabokat magában foglaló gyári kiegészítő-lista áll rendelkezésre: magasabb túraplexi, bukócső, plusz szélterelő plexi elemek, markolatfűtés, kiegészítő reflektorok, alacsonyabb vezetőülés, merev oldal- és hátsódobozok alumíniumból, azokhoz belső táskák, valamint tanktáska és tankpad. Extrának tekinthető a háromféle gyári LED-es irányjelző is. A motort 2010-ben egyébként egy speciális „First Edition” csomaggal lehet megvásárolni, amely tartalmazza a dobozokat, a bukócsövet és a plusz fényszórókat, valamint egy-egy „First Edition” matricát a motor két oldalán. A motorról több információ (így a végleges és pontos ára is) március 8-án várható – néhány hete francia újságírók 15.000 euróra becsülték az új túraenduró árát, ki tudja talán az is egy kiszivárogtatott információ volt. 

A következő oldalon található a műszaki táblázat.

[ pagebreak ]

Műszaki táblázat