A múlt héten elkezdett, a BMW motorkerékpár-gyártásának történetét bemutató sorozatunkban immáron valóban eljutunk napjainkig. A propeller tehát száguld tovább, helyezzétek magatokat újra kényelembe!

A Második Világháború

Németország háborúra való felkészülése, majd a második világháború ismét fellendülést hozott a BMW-nek. Sorra készültek a repülőgéphajtóművek, és a Zündapp-pal közösen kezdtek fejleszteni egy az R71-re épülő új katonai modellt. A fejlesztéseket nem közösen fejezték be, ezért voltak eltérések a modellek között, és külön néven, más típusjelzéssel látták el őket (BMW R75 illetve Zündapp KS750), ám az alkatrészek nagy része felcserélhető volt a két modell között.

Az oldalkocsi hajtásának és zárható differenciálművének köszönhetően az afrikai hadszíntéren olyan mostoha körülmények között is képes volt előrejutni, ahol addig csak lánctalpas járművek, vagy nehéz terepjárók boldogultak. Viszont 95 kilométer/órás végsebességével sokkal gyorsabb volt azoknál. Az R75-ös típusból 16000 darab készült. Az amerikai hadsereg vezetésének is feltűnt a típus sikere, ezért felkérte az Indiant és a Harley Davidsont, hogy az R75 mintájára készítsenek egy katonai modellt. 1942-re el is készült, ezek voltak az Indian 841 és a boxer motoros Harley Davidson, az XA.

Felállni a padlóról

A háború végén a BMW romokban hevert. Szinte a teljes infrastruktúrája megsemmisült, a szerszámokat, gyártósorokat, és dokumentációkat  elhurcolták, vagy a szovjet megszállási övezetbe kerültek.

Eeisenachban el is indult a BMW autók és motorok gyártása, és csak hosszú idő után, 1952-ben zárult le az a per, amely végül megtiltotta a BMW név használatát a szovjet fennhatóság alatt. Egy darabig itt EMW (Eisenacher Motorenwerk) névvel készültek a BMW kópiák, majd a gyár végül nevet változtatott és VEB Automobilwerk Eisenach néven Wartburg gépkocsikat kezdett el gyártani.

Az ötvenes években a motorkerékpár eladások zuhanni kezdtek, mivel a háború utáni sokkból lassan magához tért a gazdaság, és egyre többen engedhették meg maguknak egy autó beszerzését. Ezzel a BMW válságba került, mert az Isetta kivételével nem volt az átlag polgár számára elérhető modelljük.
Azonban Herbert Quandt pénzügyi segítségének köszönhetően újból lehetőséget kaptak a túlélésre. A repülőgép-hajtómű részleget leválasztották az autóipari ágazatról, és később részben eladták vagy megszüntették. A fordulat a kétkerekűek gyártásában akkor következett be, amikor felismerték, hogy a motorkerékpár már nem az előrejutást, hanem inkább sport, vagy hobbi célokat szolgál. Ezért az egyhengeres modellek gyártását megszüntették: az utolsó ilyen gép 1967-ben a 18 lóerős R27-es volt. Az R50-es, R60-as és az R69/R69S modellekkel véget ért az oldalkocsis BMW-k kora is.

A következő oldalon jönnek a legújabb kor BMW-i is.

[ pagebreak ]

Innovációk sora

A hatvanas évek végétől – először csak az amerikai piacra készült járműveknél – az első lengőkaros felfüggesztést felváltotta a teleszkópvilla. Később ez minden modellen elterjedt, hasonlóan az elektromos önindítóhoz, bár itt még a berúgókart is meghagyták.
A hetvenes évektől megjelenik a motorokon a tárcsafék, és itt vezetik be, az egyes modellek különböző használathoz igazított felszereltségét. Például az RT modellváltozatok nagyobb, áramvonalasabb idomot kapnak, a G/S-ek pedig hosszabb rugóutakat. Később ezek a különbségek még markánsabbak lesznek.
1979-ben a BMW akkori vezetője Dr. Eberhard von Kuenheim nem találja elegendőnek a kínálatot, és utasítja a mérnököket egy új BMW motorkerékpár modellcsalád kifejlesztésére. Négy év fejlesztés után 1983-ban piacra dobják az első vízhűtéses BMW-t, amelyet ráadásul nem boxer motor hajt. Ez volt a K100-as, egy 90 lovas soros négyhengeres motorral, itt még hosszában beépítve.
A bázismodellt több változat követi (például -LT, -RS) az egyéni igényeknek megfelelően, majd ’85-ben egy olcsóbb háromhengeres modell, a K75 jelenik meg a kínálatban. Bár ezzel sokan a boxer BMW-k végét jövendölték, ám nem lett igazuk. Az R motorkerékpár család fejlesztése jelenleg is tart.
A következő nagy ugrást a BMW K1 jelentette 1988-ban. Bár paradox módon maga a modell nem volt sikeres (csak 6900 darabot adtak el belőle, míg például a K100RS-ből majdnem dupla ennyit), minden itt felvonultatott újdonság később is nagy sikert aratott.
Ebben a motorban mutatkozott be például a négyszelepes hengerfej, a paralever hátsó felfüggesztés, vagy a világ első motorkerékpárhoz tervezett ABS-e. Tulajdonképpen talán az egyedisége lehetett a sikertelenség oka. Pedig a BMW azóta is ragaszkodik a különcségéhez, náluk sok technikai kérdésre más megoldás születik, mint egyéb gyártók esetében. Ismét csak paradox módon a K1-es ma már nagyon keresett modellé, egy új korszak ikonjává vált a gyűjtők körében.
1995-ben megszűnt a kétszelepes léghűtéses boxer motorok gyártása, azóta az R-széria is négyszelepes hengerfejjel és szabályozott levegő-olaj hűtéssel készül.
2004-töl a K-sorozat motorjait már keresztben építik be, 2006-ban pedig megjelenik az F és a G sorozat, a BMW tehát nyit az olcsóbb motorok irányába is.
Tavaly pedig bemutatták az S1000RR-t, és küszöbön áll egy hathengeres luxusmotor piacra lépése is.

Múlt és jövő

A BMW történelme során többször is nehéz helyzetbe került, és volt, hogy azt hihették: ez a márka is a feledés homályába vész és csak egy-két fanatikus veterán-rajongó ismeri majd a nevet. Ám mindig voltak, akik hittek benne, dolgozói állhatatos munkájának köszönhetően ma a BMW-t a három legnagyobb prémium gyártó között tartják számon, és csak a motorkerékpár részleg 2008-as bevétele megközelítette az 1,25 milliárd eurót.
A cég jelenleg is ügyel arra, hogy egy innovatív, ugyanakkor tradicionális gyártóként tartsák számon. Gondoljunk csak motorkerékpárjaik egyedi futóművére, vagy arra, hogy a személygépkocsinál, és a  motorkerékpároknál is elsőként a BMW-nél lehetett ívkisüléses fényszórót rendelni. Ugyanakkor a jelenlegi boxer modelljeik is gyakorlatilag az 1923-as R32-es továbbfejlesztett változatai. A BMW volt az első motorkerékpár, amely gyorsabban ment, mint 200 kilométer/óra, és az első nem angol márka, amellyel 1939-ben megnyerték az Isle of Man TT-t, 1981-óta pedig hatszor a Paris-Dakar viadalt. (1981-ben, 1983, 1984, 1985, 1999, és 2000-ben.)
Talán ennek is köszönhető, hogy a BMW az egyik olyan motorkerékpár gyártóvá tudott válni, amely vásárlói között kimagasló a márkahűség. Azt hiszem mindezek után talán nem túlzás kijelenteni, hogy a BMW egy olyan márkává vált, amely még hosszú ideig színesíteni fogja a motorkerékpár-piac kínálatát.

A történetük nem egyszerű. Igyekszem csak a motorkerékpárokkal kapcsolatos részekre helyezni a hangsúlyt, de így sem lesz rövid, viszont fordulatosabb, mint egy brazil szappanopera… Aki belekezd, jobb ha kényelmes pozíciót választ a monitor előtt. A képekre kattintva elérhető, szinte páratlanul gazdag képgalériát is érdemes végigböngészni.

A gyökerek a levegőbe vezetnek

Sokan 1917-töl, vagy 1913-tól eredeztetik a BMW történetét. Ezek mind igen jelentős évszámok, de én visszamennék egy kicsit előbbre, egészen XIX. század végéig.

Akkortól számoljuk ugyanis a négyütemű Otto-motor megszületését, amelyet Nicolaus August Otto német feltaláló szerkesztett meg 1876-ban. Az ő karrierjét valószínűleg ismerjük: többek között neki köszönhetjük (Gottlieb Daimlerrel és Karl Benzzel együtt) a Daimler-Benz és a Mercedes márkát. Azonban most nem is róla szeretnék szót ejteni, hanem a fiáról Gustav Ottoról. Természetesen ő is apja találmányát csiszolgatta, ám az autók helyett jobban érdekelte a repülés. 1910-ben tervezett és épített egy kétfedelű gépet, majd létrehozta a Gustav Otto Flugmaschinenwerke-t (Gustav Otto Repülögépgyár).

Az ötlet sikeresnek bizonyult, hála az ipar szállítási igényének és a Bajor Hadseregnek, amely a megrendelések javát adta – ezzel megalakult a világ első légiereje. Persze itt még nem a mai értelemben vett légierőre kell gondolni, hiszen a gépek túlnyomó többsége csak felderítési célokat szolgált, a légitámadások pedig kimerültek abban, hogy téglákat és más nehéz tárgyakat vágtak az ellenség fejéhez.

A cég a katonai megrendelések ellenére pénzügyileg nehéz helyzetben volt, ráadásul a termékekkel kapcsolatban is folyamatos minőségi kifogások érkeztek. Otto 1915-ben súlyos depresszióval kórházba került. Így nem tudta ellátni cégvezetői teendőit, ezért eltávolították onnan, a céget pedig megvásárolta egy konzorcium, amelyet az M.A.N. AG (Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg AG. – ma leginkább a teherautóiról közismert) és különböző bankok alkottak. 1916 márciusában a vállalat telephelyén a befektetők létrehoztak egy új céget Bayerische Fulzeugwerke AG néven.

Az út a BMW névig

Ettől az időponttól számítja a BMW a saját megalakulását, pedig akkor még BFW-nek hívták. Ahhoz, hogy BMW legyen belőle, szükség volt egy másik jelentős motorgyárra, a Rapp Motorenwerke-re.

A Rapp Motorenwerket Karl Friedrich Rapp és Julius Auspitzer alapította 1913. október 28-án a Deutschland Flugwerke GmbH-ból, miután az felszámolás alá került. Az első világháború kitörésekor a német hatóságok biztosították a megrendelést, amely az így beáramló tőkének köszönhetően gyorsan bővült – bár minőségi kifogások itt is akadtak. Elsősorban a motorok vibrációja volt az elfogadhatónál nagyobb, ezért az egyik fő megrendelő – az osztrák haditengerészet – egy tisztet küldött, hogy már a gyártás alatt felügyelje a minőséget. Ö volt Franz Josef Popp. Popp azonban nem elégedett meg egy megfigyelői szereppel, aktívan részt kívánt venni a társaság irányításában. Többek között Ö hívta fel Rapp figyelmét arra is, hogy nincs a cégnél egy olyan mérnök, akire rá lehetne bízni a technikai problémák megoldását. Ezért elcsábított a Daimlertől egy fiatal, tehetséges mérnököt, Max Frizt. Neki köszönhetőek az ekkori sikerek a Grand Prix viadalokon, és olyan úttörő megoldások, mint az új, innovatív karburátorok, amellyel biztosabban működtek a motorok a légi manőverek során is, valamint az első turbófeltöltéses repülőgép-hajtómű. Ezzel a kialakítással a nagy magasságokban található ritkább levegő egyik velejárója, az erősen csökkent teljesítmény kiküszöbölhető volt. A találmány olyan sikeres lett, hogy elsőként egy BMW-motoros repülőgéppel sikerült majdnem elérni a tízezer méteres határt (1919. június 17-én 9760 méterre emelkedtek vele titokban). Akkoriban ez már mesébe illőnek tűnt, lévén hogy a kortárs gépek ennek felére-harmadára voltak képesek. A porosz katonai igazgatás is a felismerte a BMW-ben rejlő lehetőségeket, és egy 2000 darabos megrendeléssel biztosította, hogy a fejlesztésekre is bőven jusson pénz. Úgy látszott, semmi sem állhat a társaság fejlődésének útjába. 

Térjünk azonban vissza Max Frizhez, akinek még sokat köszönhet a cég. Többek között az első motorkerékpárt is.

Azzal, hogy Friz a céghez került, minden együtt volt a sikerhez. Már csak az eredeti cégvezető, Friedrich Rapp állt Popp útjában. Hogy kikényszerítse távozását, Popp megszüntette az osztrák haditengerészet szerződéseit Rappal. Miután Rapp távozása biztossá vált, Popp átvette az irányítást, és 1917 -ben a cég nevét átkeresztelte Bayerische Motoren Werke GmbH-ra, majd egy évvel később Bayerische Motoren Werke Aktiengesselschaft-ra (BMW AG).

1918-ban megszületett hát a BMW!

A következő oldalon jönnek a kék-fehér logós motorkerékpárok!

[ pagebreak ]

A híres kék-fehér logó

Ekkor alkották meg a mai ismert logójukat is. Most azonban sajnos szét kell oszlatnom egy legendát. Sokan – köztük én is –, szívesen emlegetik a márkát propelleres márkaként, utalva az emblémában a kék-fehér jelre. Még grafikák és magyarázatok is születtek, miszerint a logóban egy stilizált propeller látható Bajorország kék egén. Az igazság azonban az, hogy a kék-fehér szimbólum a bajor zászlóból ered. A németek szívesen mutatták ilyen formában patriotizmusukat, gondoljunk csak a Porsche emblémájára, amely nem más, mint Württemberg címerében Stuttgart város címere egy Porsche felirattal. Vagy az azóta már megszűnt Württembergia motorkerékpár sem az alapítók nevét viseli. (Württemberg egy Német tartomány volt, ma Baden-Württemberg része.)

Gondolhatjuk, hogy ezzel egyenes az út napjainkig, azonban ez nem igaz. Ez még nem az a Bayerische Motoren Werke volt, amelyet mi ismerünk. Ahhoz, hogy eljussunk oda, vissza kell kanyarodnom Gustav Otto – illetve most már az M.A.N.  vezette konzorcium cégéhez –, a Bayerische Flugzeugwerke-hez. A BFW ez idő alatt licenc alapján gyártott repülőgépeket, így spórolta meg a fejlesztési költségeket. A kezdeti nehézségek után 1916 végére már háromezer dolgozója, és havi 100 repülőgép gyártására elegendő kapacitása volt, így a legnagyobbá vált Bajorországban. Sajnos az első világháború vége és a versailles-i béke a cég végét vetítette előre (a békeszerződés öt évre megtiltotta Németországnak a repülőgépek és repülőgép-hajtóművek előállítását). A cégvezetés ezért új utat keresett a túléléshez. Mivel akkoriban a repülőgépek teste általában fából készült, a BFW rendelkezett az egyik legnagyobb asztalos üzemmel. Ezt kihasználva bútorokat kezdtek el gyártani, majd 1921-ben piacra dobtak motorkerékpárokat is Flink és Helios néven. Érdekesség, hogy a Heliosban egy kéthengeres boxermotor dolgozott, amelyet a későbbi elrendezéstől eltérően keresztben építették be. (Bár a képre nézve inkább azt mondanánk, hosszában, ám a boxermotoroknál is a főtengely iránya a mérvadó.)

Még ugyan ezen év őszén – az akkor az Osztrák-Magyar Monarchiához tartozó – trieszti születésű Camillio Castiglioni bankár vételi szándékot jelentett be a cég papírjaira. Castiglioni irányította ugyanis akkor a Wiener Bankverein-t (Bécsi Bank Társaság) amely az M.A.N. vezette konzorcium része volt. A legtöbb részvényes az M.A.N. kivételével elfogadta Castiglioni ajánlatát. Az M.A.N. AG. kezdetben kitartott a a BFW-s részvényei mellett, azonban Castiglioni az összes részvényt meg akarta szerezni. Sikerült meggyőznie Popp-t, aki egy, az M.A.N. elnökéhez intézett levelében a BFW-t egy halott cégnek írta le, mint amely említésre sem méltó, és nagyjából egy düledező és használhatatlan fa fészerhez hasonlít egy ipari tevékenység folytatására teljesen alkalmatlan városban. Kétségtelen, hogy Popp közeli kapcsolatban volt Castiglionival és persze tudomása volt ez utóbbi terveiről a BMW és BFW egyesítését illetően.

Megjelennek a motorkerékpárok

1922 májusában, amikor az osztrák születésű befektetőnek lehetősége nyílt a BMW motorüzletének és névhasználati jogát is megszerezni, semmi sem állhatott a BFW és a BMW egyesítésének útjába. Bár a BMW-től csak a név, a motorgyártási üzletág és a know how származott, az új cég neve is BMW AG lett.
A BMW másik fő profilja ekkortájt a fékrendszerek gyártása volt. Ez nem érdekelte Castiglionit, ezért a sorsára hagyott részleg Süddeutsche Bremsen AG, vagy rövidítve Südbremsen AG néven folytatta a munkát. (Ma ezt a céget Knorr-Bremse AG néven ismerjük, a legnagyobb járműipari beszállító a vasúti járművek és a teherautók fékrendszerének területén.)
Az egyesülés után a BMW-nek sikerült találnia egy olyan ügyfelet, amely szinte mennyiségi korlát nélkül hajlandó volt vásárolni korszerű repülőgépmotorokat. Ez az ügyfél pedig a nem sokkal korábban alakult és iparilag gyenge Szovjetunió volt. A BMW-nél gőzerővel folyt a termelés, és a tervezés. Tudták azonban, hogy nem lesz ez így örökké, ezért elindították egy saját motorkerékpár kifejlesztését is.

1923. szeptember 28-án bemutatták a berlini motorkiállításon az első BMW motorkerékpárt, az R32-est, amelyet Max Friz tervezett. Egy kéthengeres, 494 köbcentiméteres boxermotor hajtotta, amely 8,5 lóerőt adott le 3300-as fordulatnál. Ezzel a teljesítménnyel a motor 95 kilométer/órás sebességre volt képes, és mintegy három liter üzemanyagot fogyasztott száz kilométerenként. Egy sor innovatív megoldással büszkélkedhetett: a motort egybeépítették a háromsebességes sebességváltóval, alumínium ötvözetű hengert és teljes egészében könnyűfém hengerfejet kapott, illetve ennél a motorkerékpárnál használtak először nedves karteres olajozást. (Olajszivattyúja még nem volt, a főtengely szórta szét a kenőanyagot forgás közben.) A motor olyan sikeres lett, hogy a BMW-nél eldöntötték, hasonló koncepció alapján több típust is gyártanak. 1925-ben egy R37-es és egy R39-es, 1926-ban egy R42-es, majd 1927-ben egy R47-es jelent meg, mint újdonság.

1929-ig összesen kilenc új típus készült, közülük egy átalakított 750 köbcentiméteres R11-el Ernst Henne átlépte a 200 kilométer/órás sebességet, 1932. november 28-án pedig a 244-el száguldott Magyarországon a nem sokkal előtte épült, mai 5-ös főút dabasi szakaszán.

A fejlődés természetesen itt nem állt meg, újabb öt év elteltével már 279,44 kilométer/óra volt a bejegyzett világcsúcs.

1924-ben pedig a BMW egy vásárolt Austin Seven licenc alapján megkezdte gépkocsi gyártását, és 1930-ban már saját modellt fejlesztett.

A cikk folytatását itt találod.