A nagy cirkálók eredete egyértelműen Amerika – a végtelen utak hazájában páratlan hagyománya van a krúzolásnak. Aki megpróbálja felvenni velük a versenyt, mind igyekszik az ott bevált receptet másolni. Ebben a japán gyárak járnak az élen. Sajnos be kell látni, nem sok siker koronázza ténykedésüket – legalábbis akinek van konkrét összehasonlítási alapja egy Harley-Davidson, Indian vagy éppen Victory és bármelyik Felkelő Nap országából érkező kihívója között, annak mind ez a véleménye. Akármilyen jónak tűnik a másolat első pillantásra, az érzelmi töltet mindből hiányzik.

A Triumph ezért nem is próbálkozott a másolással. Csináltak valami teljesen mást, megmutatva, mit gondolnak ők erről az osztályról. Nagyon nem baltázhatták el a dolgot, hiszen a Thunderbird 2009-es bemutatásának évében az amerikai Cycle World Magazin nemes egyszerűséggel az év motorjának választotta a brit telivért. Ami legalább akkora szó, mint amikor a német újságírók szerint valaki elkalapálja a BMW bármelyik típusát. Ez nagyjából annyit takar, hogy az adott típus a maga osztályában valóban a csúcsok csúcsát kell hogy képviselje.

A 2009-es amerikai győzelmet és az eladási sikereket pedig még „csak a sima” Thunderbird érte el. Már az ő T-16 kódjelű, 1’597 köbcentiméteres blokkjának 86 lóereje és 2’750-es fordulaton leadott 146 Newtonméteres nyomatéka is elegendő volt a sikerhez. No meg persze kellett a megjelenés, a brutálisan jó futómű, amelynek köszönhetően nem csupán egyenesen lehetett tépni a motorral, hanem szükség esetén – nyilván a bedönthetőségi határok figyelembe vételével – még kanyarodni is. Csakhogy ez nem volt elég a briteknek, így csavartak még egyet a témán, és piacra dobták a Storm utónevű Villámmadarat.

Mindig van feljebb

Az erőforrás nyolcszázas dugattyúit kicsit kövérebbekre cserélték: a furatot 103,8-ról 107,1 milliméterre növelték, így a lökettérfogat elérte az 1’699 köbcentimétert – a teljesítmény pedig 98 lóerőre gyarapodott. Ami pedig ennél is lényegesebb: a 156 Newtonméterre ugrott nyomaték még mindig háromezres fordulatszám alatt a vezető rendelkezésére áll. Mindezt azonos menetkész tömeg mellett sikerült elérni. Így az ikerlámpáiról azonnal beazonosítható Thunderbird Storm tovább fokozta az alapváltozat már önmagában is sikeresnek bizonyult tudását. Nos, ezt a gépet sikerült alaposan kivallatnunk egy több mint élvezetes gurulás során.

A Triumphnál ez a cruiser még csak a közepes méretosztályba tartozik, hiszen a legnagyobb erőforrással rendelkező nagy sorozatban gyártott motorkerékpár, a Rocket III (a Touring változat tesztje hamarosan következik) is ott figyel szalonjaikban. A Thunderbird Storm azonban így is simán felveszi a versenyt valamennyi versenytársával. Főleg a teljesen fekete fényezéssel, amely lényegesen kevesebb krómot tartalmaz, mint az alapváltozat. Személyes véleményem szerint ez a nyersebb külső sokkal jobban illik a géphez. Igazi öröm körbejárni és gyönyörködni akár az aprólékosan kidolgozott részletekben, akár a már álltában is kimondott agresszivitást sugárzó összképpel.

Eltalált geometria

A krúzerek jó részének gyengéje a futómű – egy általában három mázsa fölötti guruló tömeghez nem egyszerű feladat olyan rugózást készíteni, amely élvezetesen úton is tartja a gépet. Az angolok egyértelműen igyekeztek a maximumot hozni ezen a területen is. Elöl 47 milliméteres teleszkópok utaznak 120 milliméteres rugóúton, hátul pedig két klasszikus rugóstag figyel a gép két oldalán – itt öt fokozatban állíthatjuk az előfeszítést a terhelés függvényében, a rugóút pedig 95 milliméter. Láttam már olyan csodát, amikor ennyire csekély mozgás mellett is komfortos volt egy futómű – de ez nem az. Nyilvánvalóan a célpiacra, a korábban emlegetett végtelen amerikai utakra optimalizálták, ahol is az úthiba kissé ritkább jelenség, mint kicsiny hazánkban. Így a magyar utakon a Thunderbird (futóművét tekintve az alapkivitel megegyezik a Stormmal) rugózása kissé túl feszes.

Amint azonban jó minőségű és főként kanyargós útra tévedünk, egyből kiderül, hogy nagyon rendben van itt minden! A 120/70R19-es első gumiméretet sem a bajorok találták fel a vizes GS-hez, hiszen ilyet visel a Thunderbird is magán, míg hátul egy 200/50R17-es gumi tartja úton a megtermett vasdarabot. Ezeknek és a korábban emlegetett feszes, remek úttartású futóműnek hála nagyjából azt csinálunk kanyarban, amit akarunk. A gép nem „a gondolat erejétől” kanyarodik, hanem meg kell tolni a kormányt ahhoz, hogy ledőljön, de nem vészes erővel. Utána viszont gyönyörűen tartja a kanyarívet. Akkor is, amikor bekapunk közben egy-egy úthibát – ezeket az első telók még egész jól el is nyelik, csak a gerincünk kap egy kisebb ütést a puhára párnázott, széles és nagyon kényelmes nyergen keresztül. Amikor már belemelegedtem a kanyargászásba, úgy voltam vele, hogy bánja a fene! Simán elnéztem a dolgot azért cserébe, amit a motor nyújtott!

Szerencsére a valóban jól eltalált geometria – a hosszú tengelytávhoz nagyon jól sikerült villaszöget és utánfutást párosítani – nem csak kanyarban teszi jól kezelhetővé a gépet. Egyenesfutása is jó, már egészen lassú tempónál is. Ahogy felültem a gépre – a Triumph Budapest a Damjanich utcában van, a város kellős közepén -, egyből sikerült egy kis dugóban való araszolgatással kezdenem. Meglepően könnyen kezelhető itt is a motor: enyhén fogva a hátsó féket a széles kormány végeitől centikre levő autók között is megingás nélkül vezethető.

A második oldalon megnézzük, mit tud a két nyolcötvenes kübli. Lapozz!

[ pagebreak ]

Az Erő veled van

Na nem Luke-kal, hanem a T-16-os ezerhetes sorkettessel. Egy dolog, hogy erős és nyomatékos, a lényeg inkább azon van, ahogy ezt leadja. A két nyolc és fél decis henger járását dupla kiegyensúlyozó tengely simítja annyira ki, hogy a fíling maradéktalanul meglegyen, de semmi több. A közel száz lóerő és több mint másfél száz Newtonméter egy hat fokozatú váltón és bordásszíjon keresztül jut a hátsó kerékre. Ami a lényeg: már nagyon alacsony fordulaton rettenetes erő áll a rendelkezésünkre, a járási kultúrálatlanságot azonban még hírből sem fogjuk megismerni a Thunderbird Storm nyergében. Már valahol 1’000-1’500 közötti fordulaton megindul és rettenetes, elementáris erővel tolja előre a fekete vasat.

Leszabályzásig ugyanúgy tol – bár ezt a részét nem nagyon erőltettem, két okból sem. Egyrészt a tesztmotort nagyon kevés kilométerrel kaptam meg, és nem volt szívem túlzottan megkínozni. Másrészt nagyon szükség sincs arra, hogy elforgassuk a plafonig, mert élményben sokkal többet nyerünk egy korábbi elváltással: megint jön a mélyről érkező nyomatékáradat kínálta élmény, amely számomra oly sokat nyújtott ebben a motorban.

De nem csak a dinamika kiaknázása jó dolog: a Thunderbird Storm nyergében megéljük a krúzolás igazi élményét is. Nem kell forgatni, nem kell visszakapcsolni, már 50-60 körül felrakhatjuk a legmagasabb fokozatba és simán csoroghatunk vele. Jöhet emelkedő, kanyar, kisebb kigyorsítások, a soros kéthengeres bálna egykedvűen visz el bárhova. Itt adja az igazi, a legnagyobb élményt. Erre mondta Eko – ezúton is köszönöm neki a cikk címét -, miután felkocogott a fotózás helyszínéül választott bence-hegyi szerpentinen végig hatodikban, hogy: „Azt hiszem, most homlokon csókolt Buddha. Megvilágosodtam!” Tényleg nagy élmény, aki teheti, próbálja ki!

Taposd, ha jót akarsz!

Ilyen menetteljesítményhez persze fék is kell. A két első 310-es tárcsát oldalanként négy-négy dugattyú szorítja, míg hátul egy darab ugyanekkora acélből készült lyukacsos malomkereket présel két fékdugó. (A teljes rendszert a Nissin szállítja.) A blokkolásgátló feláras extra, de az ilyen nagy tömegű vasaknál szerintem senkienk nem szabad elgondolkozni, rendeljen-e hozzá vagy sem. Ártani biztos nem árthat. Főleg, mert a meglehetősen nagy erőkkel működtethető, de igen precízen adagolható fékrendszer működésébe tényleg csak akkor avatkozik be az elektronikus őr, amikor valóban szükség van rá. Vagyis nem növeli a fékutat, ellenben ha túlhúznánk- vagy nyomnánk valamelyik lassítóberendezést, nem dobjuk el a gyakran komoly mozgási energiával rendelkező Villámmadarat.

Nem véletlenül írtam, hogy túlnyomjuk a hátsó féket. Ugyanis a motor tömegének elosztásából egyenesen következik, hogy jót lassítani csak az első rendszerrel nem nagyon lehet. Ha nem használjuk a méretes pedált a jobb lábunknál, nagyjából az az érzésünk lesz, hogy „ez nem fog megállni, helló…” – ellenben mindhárom tárcsát fékezve komoly lassulásokra képes a gép. Mivel pedig baj esetén a hátsó féket érdemes azonnal a legnagyobb erővel működtetni – és ennél a motornál ott is tartani ezt az erőt a teljes megállásig -, nagyon jól jön a blokkolást megakadályozó segédeszköz.

Szigetországi csúcsrocker

A Thunderbird Stormtól mindannyian, akik kipróbáltuk, nagyon pozitív összképet alakítottunk ki. Az angolok mit sem törődve a tradíciókkal, teljesen a saját elképzelésük szerint alkották meg ezt a motort – a végeredmény mégis éppen olyan egyedi és igazi krúzeres fílinget ad, mint a szegmens legősibb gyártói által készített amerikai vasak. Vad külső, rengeteg erő, élvezetes motorozást lehetővé tevő, tuti futómű – mi kell még? Szerintem semmi, én kevés ennél jobb krúzerrel találkoztam eddig. Ha volt ilyen egyáltalán…

A harmadik oldalon találod a részletes műszaki adatokat. Lapozz!

[ pagebreak ]

Műszaki adatok

Az összes ismerősöm azon hördült fel, amikor meglátta az első képeket a ezerkettes angol túrabálnáról, hogy „jaj, lekoppintották az RT-t!” – arra célozva ezzel, hogy a megújuló Triumph Trophy bizony igen erős hasonlóságot mutat a bajorok boxerblokkos túramotorjával. Már akkor is igyekeztem csitítani őket, hogy várjuk meg azért, milyen lesz menet közben. 2013 tavaszán, a motoros tesztszezon legelején pedig el is jött ez a tényleg várva várt pillanat. Mert bizony én is nagyon kíváncsi voltam, mit hoztak ki az angolok a témából – hiszen tavalyi nagy dobásuk sem sikerült túl rosszul…

Tuningolt kópia

Első pillantásra – amikor megállunk a Trophy mellett – tényleg éppen olyan nagy hasonlóságot mutat az R1200RT-vel, mint az a fotókon látszik. A fejidom és a plexi, a tükrök, a műszerfal, a dobozok, az ülések – minden kísértetiesen hasonlít. Aztán közelebb lépve és a részleteket is tanulmányozva rá kell jönnünk, hogy tényleg nagy a hasonlóság, de minden egyes részlet eltér valamennyire a „nagy példaképtől”.

Más a lámpa formája, kicsit „bumfordibb” az egész első idomzat, mások a markolatokon levő kapcsolók. Összességében az egész motor (bár nem tettünk oda mellé egy RT-t, hogy milliméterenként összevessük őket) testesebbnek, termetesebbnek tűnik. Pedig külméretei nem múlják felül a bajor gépet, de optikájában mintha „komolyabbat” mutatna egy hajszállal. Lehet, hogy erről csak az apró formai eltérések tehetnek.

Amiben már a technikai adatok tanulmányozása során is előnyt mutat az angol gép, az az erőforrás. A soros három hengeres blokk lényegesen erősebb, simább járású és kifinomultabb működésű, mint a levegő-olaj hűtéses boxermotor – hiába reszelgették az utóbbit tényleg a lehető legtovább Münchenben. Mert amint beindítjuk a Trophyt, azonnal szembetűnik, hogy itt bizony nem rezeg semmi… Csak szépen, finoman, mintha villanyáram hajtaná, olyan simán forog a több mint ezerkétszáz köbcentiméteres erőforrás.

Gyorstalpaló

Elindulás előtt azért nem árt egy cseppet megismerkedni a fedélzeti elektronikai rendszerrel. Az ugyanis annyira nem egyszerű, hogy majd a forgalomban motorozva fedezzük fel minden részletét. Hogy van egy rádiónk, azt a magam részéről rögtön az elején perifériára helyeztem, ugyanis a motor egyéb alkatrészeire voltam kíváncsi. (Amúgy azért kipróbáltam persze: szépen tisztán szól, és városi forgalomban simán lehet hallgatni a Morning Show-t rajta…)

A bal markolaton találunk két darab „i”-betűs kapcsolót. Az egyik billenő-, a másik nyomógomb. Utóbbi hosszú nyomásával léphetünk be a rendszerbe. Nagy okosság, hogy itt két beállítási együttest el is menthetünk, így mondjuk leggyakrabban használt egy- és kétszemélyes kompozíciónkat (rugózási előfeszítés- és csillapítás) gyorsan elő tudjuk hívni. Vagy ha ketten használjuk a motort felváltva, akkor is jól jöhet a lehetőség…

Álló helyzetben választhatjuk ki egyébként a kívánt előfeszítést (egy személy-, egy személy csomaggal, illetve két személy), míg a csillapítási értékeket (kényelmes, átlagos vagy éppen sportosan feszes) menet közben is módosíthatjuk. Szintén itt tudunk beavatkozni a kipörgésgátló működésébe is – bár ezen a motoron, figyelembe véve a tipikus felhasználási területét erre nem lesz oly gyakran szükség.

Érdemes álló helyzetben összehaverkodni a sebességtartó automatika kezelőegységével is, amely a jobb hüvelykujjunk környékén leledzik. Hogy majd amikor kell, tisztában legyünk vele, mikor van be-, illetve kikapcsolva a rendszer, hogy a billenőkapcsoló melyik felével rögzítjük a sebességet, hogyan gyorsítunk- és lassítunk vele (mondjuk ez a leginkább egyértelmű), illetve hogy ha a fékek bármelyikével, a kuplung meghúzásával vagy éppen az elektromos gázkar finom előre forgatásával deaktiváltuk a rendszert, hogyan tudjuk visszahívni a korábbi sebességre a Trophyt.

A második oldalon jön a kilométerfalás, lapozz!

[ pagebreak ]

Gózzunk!

Az előző oldalon leírtakkal egy ideig tényleg elvan az ember (főleg, ha rendesen meg akarja jegyezni a két külön fedélzeti számítógép működését is…), de azért csak ideje elindulni, hogy milyen is menet közben az új ánglius üdvöske. Az első benyomás az, hogy az alapjáraton tapasztalt roppant sima és rezonanciamentes működés nem változik, bárhova is kergetjük fel a fordulatszámmérőt. A gép brilliánsan húz alacsony fordulatokon is – városban nyugodtan gurulhatunk alig valamicskét az alapjárat fölött forgó főtengellyel -, és egészen vidáman szalad leszabályzásig a mutató.

Az egyetlen belekötési lehetőség a motor hangja: annyira lehalkították a kipufogót, hogy elsősorban a blokk zajai jutnak el a pilóta fülébe. Az pedig bizony lehetne egy kicsit szebb is… Na sebaj, legalább megélnek valamiből a tuningdob-gyártók! Közben pedig megy, mint az állat. De tényleg. Nagyon jól találták el a Triumph mérnökei a futómű alapadatainak beállítását és a súlypont helyzetét is, ugyanis a legkisebb tempónál is hihetetlenül kezes és stabil a Trophy.

Amikor megkerestem az adatokat a katalógusban (ezt általában igyekszem csak az első motorozás után megnézni), nem akartam hinni a szememnek. 301 kiló a menetkész tömeg??? Ja, dobozok nélkül. Akkor így, ahogy megyünk vele tuti van 310-315. Esküszöm, észre nem lehet venni! A gép szűk helyen fordul, nagyon stabil alacsony fordulaton- és kis sebesség mellett is. Semmi billegés, bizonytalanság. Ha szűk manőverekre kényszerülünk, további jó hír, hogy az 1’215 köbcentiméteres sorhármas a lefulladásra sem túlzottan hajlamos, így valóban könnyű dolga van vele pilótájának a városban is. Ott a tükrök jó támpontot adnak: ahol átférnek, ott általában átfűzhető a két oldalkoffer is.

Nagy kérdés persze, mi a helyzet nagyobb tempónál. Ott elvben előny is tud lenni a nem túl nádszálszerű tömeg. Az is: a Trophy komoly kanyarsebességnél is nagyon szépen kanyarodik. Egyrészt nem kell vele bírkózni, hogy beforduljunk – aki csak egy ilyen géppel motorozik, jó eséllyel nem is tudatosítja majd magában, hogy meg kell tolnia a kormányt a kanyarba befordulva. Az ívet is szépen tartja.

A magyar valóság

Persze jó útra még mindig sok gyár csinál jó motort. A nagy feladat akkor jön, amikor amolyan „magyaros flaszteren” kell motorozni. Így aztán hamar az Etyektől Alcsútdoboz felé vezető nagyon szép, ám annál tragikusabb aszfalttal megáldott kanyarok és egyenesek felé fordítottam a Trophy ikerfényszóróit. Ott hamar kiderül az igazság!

Ki is derült. Csak éppen nehezen hittem el. Ugyanis Comfort álláson gyakorlatilag kivasalta az útegyenetlenségeket a futómű! Ami a rugóutak hosszát figyelembe véve önmagában is nagy eredmény. De hogy ehhez szintén a legpuhább csillapítási értékek használata mellett olyan stabilan kanyarodik a gép, mintha nem is lenne alattunk úthiba, az már súrolja a „mission impossible” kategóriát. Mert ha egy nagyon telibetalált túraendúrónál tapasztalja ugyanezt az ember, azt mondom: ügyesek a gyári mérnökök. De egy ilyen tömegű túrabálnánál több mint dícséretes az eredmény!

Az egyetlen komolyabb kritikai észrevétel a csillapítás menet közbeni állításának módját érheti. Ehhez először hosszan kell nyomnunk az „i” gombot, azután megkeresni a megfelelő menüpontot az „i” billenőkapcsolóval, kiválasztani a kívánt jelleget – majd végül legalább kilépnünk nem kell, mert ha itt elengedünk mindent, a rendszer néhány másodperc múlva visszalép az állítást megelőző állapotába. Az egész procedúrához azonban mindenképpen hosszasan le kell venni a szemünket az útról. Na mindegy, legalább találtam valamit, amiben lehet javítani a Trophyn…

A következő oldalon megnézzük, mi a helyzet a hosszabb etapokkal. Lapozz!

[ pagebreak ]

Csomagoljunk!

Egy ilyen nagy túramotor esetében alapvető kérdés, hogy mennyi holmit tudunk magunkkal vinni. Főleg, ha feleséggel-barátnővel a hátunk mögött vágunk neki a nagyvilágnak, hiszen például a hajsütővas elég komoly helyet foglal a pakkban – hogy a további részletekbe bele se menjek. A Trophy alapkivitelén is ott figyel a két 31 literes oldalkoffer, méghozzá egy olyan felfogatási mechanizmussal, amit jó lesz, ha az összes versenytárs gyártó minél hamarabb lekoppint.

A TDLS (Triumph Dynamic Luggage System) ugyanis három ponton rögzíti az oldaldobozokat (kettő felül-, egy pedig elöl-középen található), míg a belső felületük egy őket összekötő, de nem fixen rögzített támasztórendszerre fekszik fel. Így amikor jól megtömjük a ládikákat, felültetjük magunk mögé anyut, gyorsan megyünk (vagyis jó farnehéz a gép) és még némi oldalszelet is kapunk – vagy csak egyszerűen jól megcsap egy kamion mögött a turbulencia – a dobozok nem okoznak további stabilitás-vesztést, hanem simán „kimozogják” a túlzott légáramlást.

Ugyanilyen rendszer szerint van rögzítve az 55 literes felső doboz (csak az SE változathoz jár alapárban): oldalirányban ennek is van elmozgási lehetősége. Ugyanakkor találunk benne 12 voltos szivargyújtó-aljzatot is, amelyhez azonban semmilyen csatlakozót nem kell dugdosnunk: ahogy felpattintjuk a koffert, már van is benne áram. A TDLS egyetlen gyengéje a gödrös, nagyon rossz úton motorozás üres dobozokkat – ekkor ugyanis baromira zörög az egész miskulancia. Na de valamit valamiért…

Hosszú távú kényelem

A Triumph Trophy mindezeken felül persze az összes ma elvárt kényelmi extrát is nyújtja vezetőjének és utasának. Az elektromosan, hatalmas tartományban (164 milliméter!) állítható és kimondottan turbulenciamentes plexi, a markolat- és ülésfűtés (mind két fokozatú, utóbbi természetesen jár az utasnak is), az állítható magasságú vezetőülés, a valóban brilliáns kényelem és az egy tankkal megtehető igen nagy távolság is.

A Trophy ugyanis 26 liter üzemanyagot tud a fedélzetre venni, mivel pedig normális (na jó, néha kicsit nemnormális) országúti motorozás során simán 5,5 literes fogyasztást mértünk 100 kilométeren, a hatótáv tuti 450 kilométer felett van. Egy szakaszon tényleg finoman (szabálykövető állampolgárként) mentem, ott mintegy 40 kilométer megtétele után 4,8-as átlagot mutatott a számítógép. Amelyet amúgy leellenőriztünk, és pontosnak bizonyult.

Szintén dícséretet érdemel az erőforrás hőveszteségének elvezetése is. Úgy tudták az oldalidomon kihozni a hűtőből távozó felesleges celziuszokat, hogy abból a térdünkön és a lábszárunkon nem érzünk semmit. Persze 35 fokban nem próbáltam a motort, de a teszt idején már 24-25 volt a hőmérőn, és a budapesti dugóban sem éreztem semmi zavarót.

Bajorék kössék fel az alsóneműt!

Tavaly a Triumph Tiger Explorer kipróbálása után azt mondtam: nagyon jó motort alkottak a mérnökök, már-már komoly félnivalója van az 1200-es GS-nek. Tudhatták ezt ők is, hiszen idén érkezett az új erőforrással szerelt GS, amely talán ismét némi nyugalmat biztosít a „négyhengeres” dolgozóinak. A Trophyval azonban más a helyzet. Ez a motor futóművében minimum tudja ugyanazt, amit egy R1200RT nyújt vezetőjének, erőforrásában azonban vitathatatlanul felülmúlja azt.

Tudjuk, hogy a világ minden részén ezerrel tesztelik a vízhűtéses boxermotorral szerelt RT-ket. Azt kell mondjam: jó is lesz, ha nagyon igyekeznek, mert a Trophy jelenleg talán a legjobb túramotor – főleg tekintettel az árcédulájára is. Ritka, hogy ezt mondom, de én ma őt választanám. Konkrétan.

Lapozz a részletes műszaki adatokért!

[ pagebreak ]

Műszaki adatok