A Triumph remekül ismerte fel, hogy az igazán jól motorozható gépnek valahol a közepes lökettérfogat-tartományban kell helyet foglalnia. A túl nagy teljesítmény ugyanis az esetek jelentős részében semmiféle előnyt nem jelent (sőt, inkább hátrány), a tömeg növekedése pedig még ennél is nagyobb baj – főleg ha elhagyjuk az aszfaltozott utakat. Így született meg Tiger modellcsalád (eddig csak az 1050-es, igazából kizárólag aszfaltra szánt nagymacska létezett) a mindjárt két különböző 800-as megjelenésével. Amelyek közül az egyikkel (ő a „sima” Tiger) a közelmúltban már sikerült megismerkedni, jöjjön tehát az árkon-bokron át haladásra hivatott testvér, a Cross County, vagyis XC.

Terepesebb

Elsőként nézzük meg, miben azonos és miben tér el az alapváltozattól a felárasnak is tekinthető kivitel? A hajtómű, az erőátvitel, a fékrendszer mind-mind ugyanaz, éppen úgy, mint számos apróság: nem találunk változást a világítás vagy éppen a műszeregység terén sem. Ahol jelentős módosulást eszközöltek a mérnökök, az a futómű. Az első teleszkóppár vastagabb is 2 milliméterrel, rugóútja pedig kerek 40 millivel nyúlt meg. Ugyanez hátul 45 milliméter, ráadásul itt egy kiegészítő gáztartály is megjelent a központi rugózó egységen. Természetesen módosult a kerékméret is: elöl a terephasználatot támogató 90/90-es abroncs feszül a 21-es ráfon. A rugóstagok jelentős átalakítása magával hozta a külső paraméterek módosulását is: a motor hossza, szélessége, de még tengelytávja is eltér aszfaltos kistesójáétól. A nagyobb üzemanyagtartály pedig a hosszabb utakat hivatott támogatni. Összességében tehát egy nagyon másik motort kapunk az XC megvásárlásával, mintha a Tigert vinnénk haza a szalonból. No de mindez hogyan muzsikál valós felhasználás közben?

Amíg tart a flaszter

Tesztünk megint csak egyetlen napra korlátozódott, így azt jó előre körültekintően meg kellett szervezni. Ilyenkor jön jól, ha az embernek sok remek motoros cimborája van: megkértem Rudi barátomat, hogy vegyen részt a menetpróbán (ő egyrészt parádésan mozog homokban ha alátesznek egy bármilyen motorizált kétkerekűt, másrészt nagy Triumph-rajongó: volt is neki saját 900-as Tigere), no és Lacit, hogy saját BMW F800GS-ével (amely szintén legalább annyit tesz meg terepen, mint aszfalton) kísérjen el az Alföldre. Így nem csupán jó társaságban tölthettem a napot, hanem több (és az enyémnél e téren sokkal szakavatottabb) szemmel vizsgálhattuk meg a paripát.

Elolvasom

Az élet kiszámíthatatlansága hozta úgy, hogy ez egy összehasonlító teszt lett. Ugyanis a Triumph képviselete az új Tigert csupán egyetlen napra tudta ideadni, így aznap nyilvánvalóan sokat kellett motorozni vele. Viszont éppen akkor volt nálunk a Crossrunner is normál „utcai” teszten, így adott volt a lehetőség: menjünk egy hosszabb karikát együtt a két motorral. Menet közben derült ki, hogy ugyan első ránézésre nem tűnik fel, de bizony ugyanannak a célcsoportnak készült ez a két paripa. Amikor visszavittük a Tigert, már biztos volt, hogy össze kell őket hasonlítani.

Minek nevezzelek?

Amikor a kiskunlacházi reptéren először próbálhattuk ki a Honda igen jelentős 2011-es újdonságát, a VFR800X Crossrunnert, nem is igazán értettem, miért pozicionálja a japán gyártó a motort az endúró szegmensbe. Persze a sajtótájékoztatón elmondták, hogy nem off-road használatra tervezett gépről van itt szó, hanem a piaci igények felmérésével jutottak arra: az autóknál oly sikeres szabadidő-terepjárók (amelyek persze egyáltalán nem terepjárásra valók) mintájára létre kell hozni egy új járműosztályt a kétkerekűek között is.

Valahol hasonló úton jár a Triumph is, hiszen az új „kis” Tigert eleve két változatban fejlesztette: egy 21 colos első kerékkel és hosszú rugóutakkal szerelt verziót azoknak, akik tényleg komolyan akarnak terepen is motorozni, és egy hagyományosabb túraendúrót azoknak, akik csak nagy néha hagyják el az aszfaltot. Mert legyünk őszinték: az Európa-szerte oly sikeres kategória összes eladott képviselőjének apró töredéke éli az életét valóban kemény igénybevételeknek kitéve. A többiek azért nyerték el gazdájuk bizalmát a vásárláskor, mert a hosszabb rugóutak, a komfortosabb futómű és a kényelmesebb üléspozíció miatt simán csak jobbak a hosszú túrákra vagy éppen a kétszemélyes használatra, mint a hagyományos túramotorok.

A különböző utak

A cél tehát nagyjából ugyanaz, vagy legalábbis nagyon hasonló: azokat a vásárlókat célozzuk, akik a jobb és a rosszabb minőségű utakon ugyanúgy, illetve a könnyebb terepeken is (esetleg) szeretnének motorozni, szeretik az élménydús szerpentineket, és akár hosszabb túráknak is nekiindulnak, miközben akár a mindennapi közlekedési eszközük is lehet a motorjuk. Ésszerű árat hajlandóak csak fizetni érte, és ésszerűen látják a szükséges lökettérfogat és teljesítmény kérdését is, azaz nem szenvednek megalomániában e téren. Nekik elég lesz a 800-as méretosztály ereje és menetdinamikája, így egy igényes és modern új gépet 3 millió forint alatt haza is vihetnek. No de nézzük, hogy közelíti meg ugyanezt a kérdést a Honda és a Triumph!

A Crossrunner inkább a naked bike-okra hasonlít. Némileg magasabb az építése, csipettel jobb a szélvédelme és nyújtottabbak a rugóútjai. De maga a testhelyzet is viszonylag sportos maradt, amit a magasan levő lábtartók is ékesen bizonyítanak. A gumik méretei pedig megegyeznek az általánosan elterjedt túramotorokéval. Az abroncs maga ugyanakkor (amivel szériában kínálják az újdonságot) némi vegyes használatúságot sugall. Vele szembeállítva a Triumph jóval magasabb építésű, azaz endúrósabb: hosszabb rugúutak, egyenesebb üléshelyzet (illetve inkább más, de erről később részletesebben), és hagyományos túraendúrós kerekek – elöl nagyobb felni és 20, míg hátul ugyanakkora ráfon 30 milliméterrel keskenyebb gumik, amelyek viszont mintázatukban teljesen megegyeznek a Hondáéval.

Óriási eltérés mutatkozik az erőforrások terén is: a Honda a VFR családnál megszokott változó szelepvezérlésű V4-es áthangolt változatát veti be, míg az angol gépben a náluk védjegynek számító sorhármas, keresztben elhelyezett blokk dolgozik. Papíron némileg erősebb a japán erőmű, viszont a brit riválisnak nagyobb a nyomatéka. Tehát itt is inkább azt kell mondjuk, hogy kinek a pap, kinek a paplan. Na de ez eddig mind csak elmélet, inkább nézzük, a gyakorlati kilométerek során melyik paripa milyennek mutatkozott!

Nyeregbe hát, de ehhez lapozz!

[ pagebreak ] 

Tűz és a víz

A tesztutunk egy fertődi túrát ölelt fel, amelynek során megtettünk 440 kilométert végig együtt a két géppel. A Fertő-Hanság Nemzeti Park területén felkerestük a Hany Istók Tanösvényt (ott készültek a fotók), így jó és pocsék aszfaltúton, illetve némi murván egyaránt tudtunk motorozni. A gyakorlat során hamar kiderült, hogy a két motor a valóságban még jobban eltér, mint azt gondoltuk. Az üléspozíciójuk egyaránt kényelmes, de más-más testalkatnak kedvez. Peti barátom, akivel a közös kanyart abszolváltuk, még nálam is magasabb, viszont megszokta a szűk lábterű gépeket. Ugyanakkor neki érzékeny a gerince. Nekem viszont a bal térdem nem tolerálja hosszú távon a hegyes térdszöget, viszont a derekam kevésbé kényes. Így hamar kiderült: a VFR az ő motorja, míg a Tiger az enyém. A japán vason ugyanis nagyon kényelmes a felsőtest helye, ugyanakkor a magasan levő lábtartók miatt igencsak össze van hajtogatva az ember lába. A Tigrisen az alsó végtagok helyzete fejedelmi, viszont a messzebb levő kormány miatt kicsit görnyedtebben kell ülni annak, aki magasra nőtt, így több terhelés éri az alsó csigolyákat. Egyszóval mindketten kényelmesek, de testalkat, valamint egyéni eltérések függvénye, hogy kinek melyik jön majd be jobban.

Húzzuk a bajuszt!

Mi a helyzet, amikor megtekerjük a jobb markolatot? Amikor az ember az angol motorról ül a japánra, és először elforgatja a gépet magas fordulatszámokig, azt mondja: na ez igen, ez nagggyon megy! Azután visszaülve, illetve együtt gyorsítgatva kiderül, hogy mégsem így van. Csak ugye a Viffernél ott van a változó szelepvezérlésű üzemmód, amelynek köszönhetően hatezer fölött ugrásszerűen kezd gyorsulni a paripa – ezt mentálisan erősen megnöveli a hozzá társuló akusztikai élmény is. Az ominózus fordulat alatt azonban sokkal gyengébb a Crossrunner, mint a Tiger. 60-ról vagy akár 80-ról a legmagasabb fokozatban megnyelezve őket az angol gép úgy hagyja ott riválisát, hogy az szinte megalázó. Mindez persze közel sem azt jelenti, hogy a VFR gyenge vagy erőtlen lenne, csupán annyit, hogy a hajtóművek jellege legalább annyira más karaktert kölcsönöz nekik, mint az üléspozíció.

Amikor dinamikusan motorozunk, vagyis szaggatjuk nekik, már a VFR van előnyben, de talán kisebben, mint amekkora bajban volt, amikor elfelejtettünk visszaváltani. Magyarul: sokkal jobban szereti a fordulatot, mint a Triumph. Sőt, igényli is. Talán részben ez az oka annak, hogy a benzinkútnál következetesen nagyobb összeget hagytunk a Crossrunner kasszájánál, mint a Tigerénél. A teljes túra során bő fél literrel evett többet a VFR: 6,0 kontra 5,4 liter/100 kilométer. Ja, és ha már hangok: míg a V4-es kipufogójából az ominózus fordulatszámhatár áttörésekor árad hátborzongatóan szép muzsika, a sorhármas végdobja motorfék üzemben hörög úgy, hogy a magam részéről alig győztem betelni vele… (Ez a jelenség igaz az összes hasonló hengerelrendezésű angol telivérre.)

Itt már a rugóút is szubjektív, kéremszépen

A fentiek után senki nem csodálkozik rajta, hogy a két motor futóműve is teljesen más. A VFR800X rövidebb rugóutakkal, de igen feszes és nagyon progresszív hangolással rendelkezik. A Tiger 800 hosszabb utakon járó kerekei sokkal puhábban vannak felfüggesztve, mondhatjuk, hogy a Crossrunner képest az egész motor nyeklik-nyaklik és bólogat. Ami persze nem igaz: nagyon stabil lábakon áll ő is, csupán meg kell szokni az eltérő karakterisztikát. Jó úton mind a ketten nagyon stabilan viselkednek a kanyarban. Persze itt értelemszerűen némi előnyben van a japán vas, hiszen a szélesebb gumik és a feszes rugózás áldás egy tükörsima szerpentinen. Amikor rosszabb lesz a burkolat, jön a meglepetés: egyáltalán nem lesz kényelmetlen a Honda! Meglepően jól nyeli el az úthibákat, csak az egészen nagy keresztbordák hozzák ki a béketűréséből: az ilyen helyzetekben már egyértelműen előnyben van a Tiger több tíz milliméternyi rugóút-többletével. Ez az előny kijön akkor is, amikor kanyar közben futunk aszfalthibákra: ilyenkor a VFR hajlamos némileg elmászni az eredeti ívtől, míg a Triumph lényegesen jobban tartja azt.

Aki tehát többet megy alsórendű utakon, és ott is tempósan akar kanyarodni, némi előnyt élvez a kistigrissel, azonban nagyon pozitív csalódás a Crossrunner felfüggesztése is: lényegesen többet tud, mint a számadatok alapján várnánk tőle. Bőven többet, mint amit normálisan gondolkodva az alacsony hasmagassággal és a védtelen hasi felépítéssel be szabad vállalni.

Melyiket szeressem?

Ennyire eltérő motoroknál, még ha valóban ugyanarra a célra készültek is, nehéz ítéletet hirdetni. Más-már területen domborítanak, illetve ízlés kérdése, kinek melyik jön be jobban. Ez utóbbin van a hangsúly: ebben a szegmensben gondolkozva és az emóciókat félretéve mindenkinek azt javaslom: tegyen egy komolyabb próbautat mindkettővel, és saját egyéni benyomásai alapján döntsön. Elvetni egyik motort sem érdemes a másikkal szemben. Ha nekem kellene döntenem, valószínűleg a Tigert választanám. De tuti lennének olyan napjaim, amikor jobban bejönne a Crossrunner…

A harmadik oldalon következzenek a műszaki adatok! 

[ pagebreak ] 

Műszaki adatok

	Honda VFR800X Crossrunner			Triumph Tiger 800
Erőforrás
Motortípus	Vízhűtéses négyütemű 16 szelepes V4 DOHC benzinmotor, 90 fokos hengerszög			Vízhűtéses négyütemű 12 szelepes soros háromhengeres DOHC benzinmotor
Hengerűrtartalom (cm3)	782			Elolvasom 800 / crossrunner / honda / motor / teszt / tiger / triumph / túra / vfr800x Thumbnail Modern klasszikus 2011. június 9. - Macko - Kiemelt tartalom Teszt / Új motor Sokan vannak (velem együtt), akik vonzódnak a régivágású motorokhoz. A többség azért, mert a valamikori fiatalsága során saját maga által is használt kétkerekűekre emlékeztetik. (Ezzel együtt persze az ifjúkori évekre is, ami önmagában kellemes érzés.) Mások, mint jómagam is, egyszerűen szeretjük a szépet, a klasszikus formákat. Így szinte minden motorosnak megdobban a szíve, amikor egy öreg vasparipát pillant meg az úton haladva, vagy éppen egy parkolóban pihenve. Mi több, általában szívesen meg is lovagolnánk egy ilyen régivágású motorkerékpárt. Csak hát ugye ott vannak a fenntartások: egy öreg vas felett damoklész kardjaként lebeg a műszaki hiba veszélye, no meg a menetteljesítmények vagy éppen a fékek sem teszik a mindennapi közlekedés legjobb társaivá a soktízéves gépeket. Nem az, aminek látszik A fenti igényt igyekszik kielégíteni a Triumph klasszikus modellcsaládja egyik prominens tagjával, a Bonneville-lel. Első ránézésre a motor nyugodtan készülhetett volna a hetvenes években is. Ha csak áll egyhelyben, az ember szívesen elcsorgatja a nyálát minden apró kis részletén. A váz, a blokk, az ülés, a lámpák, az irányjelzők, a kipufogók mind tartozhatnának egy valóban negyedik ikszét taposó bringához is. Igazán csak a tárcsafékek (hátul is!), az amúgy klasszikus műszerfalon tolakodó kis LCD-kijelző, vagy éppen a mai kornak megfelelő kezelőszervek buktatják le a Bonneville-t: ez bizony valamilyen huszonegyedik századi dolog lesz! Valóban az. Az erőforrás (a szigorú környezetvédelmi előírások miatt nem is lehetne más) injektoros, de olyan szépen oldották meg, hogy az ember a blokk mögött azonnal kiszúrja a „karbikat”. A blokk oldalán van ugyan szívató, de a mostani nyári időben arra nem volt szükség. A közel kilencszázas soros kéthengeres erőforrás a legtöbb mai léghűtésesnek tűnő erőforráshoz képest nem imitálja a dolgot, hanem valóban a szellő vezeti el belőle a keletkező hőt. Igazából tehát az önindítónak, a mai motorokon megszokott kezelőszerveknek köszönhetően vezetés közben nehéz megmondanunk, retró motoron ülünk-e vagy sem. Kicsit kétarcú tehát a Bonneville. Klasszikus, amikor gyönyörködünk benne és modern, amikor közlekedünk vele. Gyönyörködjünk még! Egyelőre maradjunk a parkolós arculatnál. Ha nekem lenne egy saját Bonneville-em (nem lökném ki a képzeletbeli motoros garázsomból!), rendszeresen fordítanék időt rá, hogy nézegessem. Nem állok híresen nagy motorpucoló hírében, a tesztmotorokat is általában elintézem a fotózás előtt a benzinkúton egy szélvédőtisztítóval. A Triumph-fal első nap jól eláztam, másnap viszont egész nagy élvezettel pucolgattam egy mikroszálas kendő és némi tisztítószer segedelmével. Hadd csillogjon a króm! Egyszerűen jó volt hozzáérni, simogatni… Mint egy szép nőt. Dodi barátom egyik kedvenc részlete (ezúton is köszönet neki a fotókért) a láncvédő és a hátsó sárvédő volt, amely valamelyik huszonpár évvel ezelőtti motorjára emlékeztette. Nekem nagyon tetszett az ülés, a lábtartók, a két kürtőszerű kipufogó, imádtam a karburátornak tűnő befecskendezőket, magát a blokkot a matt fekete színével és rozsdamentes csavarjaival, a fékpedált, a lámpákat, a hátsó rugóstagokat, egyszóval nagyjából mindent. A rugóstagoknál álljunk is meg egy pillanatra: egyenkét és kézzel lehet állítani az előfeszítésüket négy fokozatban. Ehhez azonban nem kell körmös kulcs, mint a hasonló gépeknél általában, hanem egy bármilyen csavarhúzóval könnyen áttekerhetjük a rugó keménységét szabályozó kis gyűrűt. Olyan, mint az egész Bonneville: nagyon egyszerű és nagyon zseniális. Persze azért hadd kössek bele egyetlen esztétikai részletbe. (Csak hogy elvegyem a kommentelő olvasók kenyerét.) Még a műszerfal is illik a klasszikus összképbe, csak éppen az a kis digitális kijelző ne lenne rajta… Értem én, hogy akartak haladni a korral, de véleményem szerint ez a gép simán elbírt volna (és a tulajdonosok is) egy mechanikus össz- és napi számlálót.   Lapozz, és végre nyeregbe pattanunk! [ pagebreak ] Húzzuk meg a bajuszt! Ha kigyönyörködtük magunkat, ideje áttérni a gyakorlatiasabb dolgokra. Konkrétan megnézni, hogy milyen a Bonneville, mint motorkerékpár. 2011-ben, hiszen ezt a gépet most forgalmazzák nulla kilométeres új motorként. Tehát meg kell felelnie sok olyan követelménynek, amelyeknek régies külseje alapján nem feltétlenül felel meg. Járáskultúra, erő, dinamika, fékhatás, futómű – mind olyan dolgok, amelyekkel szemben nagyon mások az elvárásaink, mint voltak 30-40 évvel ezelőtt. A Bonneville roppant finoman kel életre, könnyű a kuplungja és precízen kattan egyesbe az öt sebességes váltómű. Az üléspozíció nagyon klasszikus: viszonylag hegyes térdszög, teljesen felegyenesedett felsőtest és természetesen semmiféle szélvédelem. Igazi MOTOR. Ahogy elindulunk, azonnal feltűnik, milyen finoman működik minden (pedig a tesztmotorban még csak néhány száz kilométer volt). Szinte erő nélkül kapcsol a váltó, nagyon könnyű a motor irányítása, és precízen adagolható a gáz, illetve a fék is. Ezen a téren egyszerűen nem találtam fogást a motoron. A tőle elvárható mércével remekül gyorsul. Teszi ezt úgy, hogy már ötven körül simán kapcsoljuk az ötödiket (ha nem tesszük, egyesben 80, kettesben 120, hármasban pedig 150 körül szabályoz, tehát megy mint a bolond!), és onnan is kényelmesen tudunk előzni országúti tempó mellett vagy éppen városban. Eközben nagyon kellemes, de halk gurgulázó hang jön a krómozott dobok irányából a városi szakaszokon – lakott területen kívül ugyanis ebből már nem sok minden jut a fülünkbe. Itt ugyanis kérem fúj a szél. Őszintén. Nagyon. Hiszen a felsőtestünk igen kevéssé dől előre, így férfiasan meg kell küzdeni az elemekkel. Éppen ezért nincs nagy jelentősége, hogy mennyi a gép végsebessége. Ezzel a motorral igazából nem is kell gyorsan menni. Amikor csak közlekedünk a városban (nagyon keskeny a Bonneville és remekül elférünk vele mindenhol) vagy rójuk az országutakat, a 80-100 közötti tempó bőségesen elégnek érződik. Hiszen mi most egy klasszikus motorbiciklin ülünk, elegánsan kell suhannunk és nem száguldozni! Az ember tudatát szépen átformálja ez az érzés, és egyre jobban és jobban érzi magát tőle. Minek rohanni, mikor egy Triumph Bonneville az utitársunk? Ahol még csal a látszat Mint korábban írtam, az első gyanús pont a motor szemrevételezésekor a fékrendszer. Amely nem csupán modernnek tűnik, hanem annak megfelelően is működik. Az első-hátsó tárcsás berendezés nagyon finoman adagolható, és a keskeny abroncsok képességeinek határán belül nagyon jól lassítja a Bonneville-t. A felépítésnek köszönhetően igen nagy szerepe van a hátsó féknek is, így jól jön a gép jellegéhez illő jobb oldali pedál. A keskeny gumik egyébként nagyon kellemes kanyarbeli viselkedést adnak a motornak: nem csak jól dönthető, de sima aszfalton szépen követi is a kormányzással kijelölt ívet. A felfüggesztés némi-nemű kivetnivalót hagy maga után: ennek elsődleges oka, hogy a hátsó rugóút csupán 100 milliméter. Ezzel pedig csodát tenni nem lehet: az úthibákról határozottan értesít minket. Ugyanakkor ha kanyarban találunk valamilyen egyenetlenséget az aszfalton (nem nagy feladat sajnos hazánkban…), hajlamos kicsit behimbálózni. Ez sem lenne különösebben zavaró, csak közben a teleszkópos első felfüggesztés tökéletesen követi az ívet. Na de nem hasogatom tovább a szőrszálat, hiszen igazából a szigorú kanyarodás és a kanyarvadászat sem illik igazán a Bonneville arculatához. Amikor már „megjött a fíling”, nem is érzünk rá különösebb késztetést. Csak ajánlani tudom A bevezetőben emlegetett motorosok közül, akik vonzódnak a régies, klasszikus külsejű motorkerékpárok felé, senkit nem tudnék őszintén lebeszélni erről a motorról. Egy-két nagyon apró nünsztól eltekintve egy csodaszép külsejű veterán gépet vihetünk haza a legmodernebb belső tartalommal. Minden szempontból megfelel korunk elvárásainak. De azt hiszem, egyetlen motornak nem ezt választanám. Igazán tehát azokank tudom ajánlani, akik megengedhetnek egy második-harmadik-satöbbi kétkerekűt maguknak. Városon belülre, vagy kisebb ingázásokhoz tökéletes társ, amely olyan megjelenést kölcsönöz nekünk is, hogy tuti sokan megnéznek miatta. De senki nem irigyen, hanem mindenki örömmel és mosolyogva.   Következzenek a műszaki adatok, lapozz! [ pagebreak ] Műszaki adatok   Triumph Bonneville Erőforrás   Motortípus Léghűtéses soros kéthengeres DOHC benzinmotor Hengerűrtartalom (cm3) 865 Furat x löket (mm) 90×68 Keverékképzés Elekronikus üzemanyag-befecskendezés Tengelykapcsoló többtárcsás olajos Indítás önindító Erőátvitel   Sebességváltó ötsebességes Szekunder hajtás lánc Felépítés   Futómű elöl Kayaba teleszkópok 41 mm belsőcső-átmérővel, 120 mm rugóút Futómű hátul állítható előfeszítésű kétoldali Kayaba rugóstag, 100 mm rugóút Első fék 310 mm-es tárcsa, Nissin kétdugattyús féknyereg Hátsó fék 255 mm-es tárcsa, Nissin kétdugattyús féknyereg Gumiabroncs elöl 110/70R17 Gumiabroncs hátul 120/80R17 Méretek   Hosszúság/szélesség/magasság (mm) 2115/790/1130 Ülésmagasság (mm) 740 Száraz tömeg (kg) 225 Ár (forint, 2011. június) 2.490.000.- Elolvasom bonneville / motor / teszt / triumph Thumbnail Öt év után megújul a Triumph Sprint 2010. május 19. - onroad - Nem Hír / Újdonságok Magyarországon (is) él az a hibás szemléletmód, hogy az a legjobb, ami a legerősebb, leggyorsabb, legnagyobb hatótávolságú, stb. Egy motor esetében, amely már nevével is a száguldást ígéri, különösen kritikus szemmel vizsgálódik a közönség. Ha pusztán ebben az aspektusban vizsgáljuk, az öt évvel ezelőtt megjelent Sprint ST nem felel meg a fenti követelményeknek: nem a legerősebb, nem a leggyorsabb, nem a legkönnyebb. Egy motort azonban nem lehet a számokból megismerni, a számok rabságában vergődő teljesítmény-mániásoknak pedig már-már ezoterikusan hathat a motor kiegyensúlyozottsága, ha az éppen a megfelelő arányban kellően gyors, ugyanakkor kényelmes a tempós, hosszabb távú túrákhoz. Ebből a szempontból pedig jó gép volt a Sprint ST, nem véletlenül aratott sikereket ilyen hosszú időn át. A Triumph öt év után nyúlt csak hozzá ehhez a géphez, a 2011-es modellévre készülve a típus szerelmeseinek kényelmére helyezték a hangsúlyt. Ránézésre a motor alig változott, ami nem csoda, hiszen alapvetően csak az áttervezett lámpatest és a kipufogó árulkodik arról, hogy ez a Sprint GT változata. A masina ugyanarra a vázra épül, a blokk mechanikusan megegyezik elődjével, annak csak a vezérlése változott. Az új kipufogóval, amelynek kialakításakor az oldaldobozok elhelyezését is figyelembe vették, a teljesítmény mégis nőtt az ST-hez képest. A ménes 5 lóval gyarapodott, így már 130 angol telivér ereje áll rendelkezésre a főtengely 9200-as fordulatánál. A maximális forgatónyomaték is magasabb, 108 newtonméter, amely az ST-hez képest 1200-as percenkénti fordulattal alacsonyabban, 6300-nál jelenik meg. A technikai frissítés részét képezi a felfüggesztés átalakítása is. Ugyan az első teleszkópok hagyományos kialakításúak, a Triumph ígérete szerint az új Showa gátlók a sportos vezetési élményt és a túrás kényelmet ugyanolyan jól szolgálják a motoros aktuális igényeinek megfelelően. Ugyan „csak” 127 milliméteres rugóúttal rendelkeznek, de az előfeszítés a motoros stílusához illetve a motor terheléséhez állítható. A hátsó rugóstag már nagyobb, 152 milliméteres úttal rendelkezik, az előfeszítés mellett állítható csillapítással is rendelkezik. Az előfeszítés szabályozója a kényelem érdekében a motor oldalán került elhelyezésre, akárcsak egy igazi túramotor esetében. A Sprint GT alapfelszereltségének részét képezi az ABS és két, a motorhoz tervezett 31 literes oldaldoboz is. A két sisak tárolására is alkalmas hátsó dobozért azonban már felárat kell fizetni, igaz, abba integráltak egy 12 voltos rendszert is, így menet közben tölthetjük egy elektromos eszközünket. A masinát csak kék és ezüst színekben fogják forgalmazni, az ára a hazai piacán 9.499 font, míg Európában várhatóan 13.050 euró lesz. A GT első promóciós videója az érdekes stop-motion technikával készült. Elolvasom sprint / triumph Thumbnail Limitált Triumph-ok 2010-re 2009. december 21. - onroad - Nem Hír / Újdonságok A Triumph története cseppet sem kalandmentes. Az eredeti, 1885-ben alapított cég 1983-ban csődbe ment, majd John Bloor 1984-ben felvásárolta a márkát és a gyártás jogát, ezzel újraindítva a termelést. Bár a mai nagy versenysorozatokban nem vesznek részt, a cég olyannyira prosperál, hogy 2007-ben ez volt a legsikeresebb európai márka az Egyesült Államokban. A modern sport-, csupasz- és túramotorok mellett a Triumph eladásainak fontos részét képezik a klasszikus, a brit motorgyártás fénykorát idéző gépeik. Némelyik modell 2010-ben limitált, egyedi sorozatban is készül. Thruxton SE   A Special Edition mechanikusan ugyanaz a motor, mint az alap Thruxton. A 7400-as fordulatnál leadott 69 lóerős teljesítmény, az 5800-as fordulatnál jelentkező 70 newtonméteres csúcsnyomaték papíron nem mutat olyan jól, mint a hasonló hengerűrtartalmú modern gépeké, de a 865 köbcentis, sorkettes, léghűtéses blokk teljesítménye bőven elegendő egy igazi café raceres motorozáshoz. A Thruxton SE esetében a váz porfestett vörös színű, az egyéb fényezésen felcserélték az alapszínt a csíkozáséval, a fehér-piros kombó ebben a formájában az angol zászlót juttatja az ember eszébe.   Daytona 675 SE   Bár nem retrobike, de az SE változatok kapcsán meg kell említeni ezt a modellt is. Úgy tűnik a Special Edition jelzés a színezett vázakat fogja jelenteni a Triumphnál. A még tavasszal bemutatott 2010-es Daytona 675 SE is csak a kozmetikai tuningban tér el az alapváltozattól. Aki igazi különlegességre vágyik és nem elégszik meg a sorhármas konstrukció jelentette egyediséggel, annak megfelelő választás lesz a gyöngyház-fehér alapszínű, kék vázzal szerelt Daytona SE.   Bonneville Sixty   A Triumph-nak jó reklámot jelentettek az ötvenes években a sebességi rekordokra való törekvéseik. A Bonneville-lel ezt a hírnevet akarta a Triumph eladásokra váltani. A motorcsalád sikere óriási volt, gyakorlatilag ez a modell hívta életre a Harley-Davidson Sportster sorozatát. A Bonneville T100 1959-ben debütált, de a ráncfelvarráson átesett 1960-as T120 sokkal sikeresebb volt. Erre a modellre emlékezik a Triumph ezzel az évfordulós masinával. Elolvasom motor / triumph Thumbnail Teszt – Triumph Street Triple és Tiger 2009. október 10. - onroad - Kiemelt tartalom Teszt / Új motor Az eredeti cikk ide kattintva érhető el. Elolvasom kakucs / street / teszt / tiger / triple / triumph Thumbnail Sportos angol urak ruhában és anélkül 2008. január 18. - Macko - Kiemelt tartalom Teszt / Új motor Meztelen jövevény /static/artpic/400/P1100732.JPG Eleinte nagyon ellenszenvesek voltak a lámpák, de a motor összképe végül megszépítette őket /static/artpic/mov/trvid.wmv|400|300|A Street Triple igazi örömmotornak bizonyult /static/artpic/400/trvidnyit.jpg /static/artpic/400/P1100729.JPG Elolvasom 1050 / 675 / motor / street / teszt / tiger / triple / triumph Youtube csatorna Kövess minket YouTube-on Motoros tesztek, túravideók és felszerelés bemutatók. Feliratkozás Kategóriák Hír (7363) Újdonságok (1651) Érdekességek (1489) Kiemelt tartalom (1275) Bulvár (685) Események (660) Teszt (568) Cikk (490) Új motor (424) Technika (161) Események (150) Érdekességek (148) Kiegészítők (114) Túrabeszámolók (112) Közúti gurulás (110) (x) (93) Újdonságok (36) Motorozási technikák sorozat (33) Használt motor (32) Motorsport (28) Címlap (1) Motorsport (1) Hirdetés Ajánló Milyen motort vegyek A2-es jogosítvány mellé 2026-ban? I. rész 2026. június 8. A telefon már tökéletesen navigál – de a Garmin szerint van, amit motoron még mindig nem tud kiváltani 2026. június 8. MOTOGP – Márquez a 100. győzelmével tért vissza, Acosta mindent megpróbált, az Aprilia álma az első kanyarban ért véget 2026. június 7. Morbidelli C652V – új V2-es cruiser érkezik Olaszországból, miközben a nagy testvér már itthon is elérhető 2026. június 7. Márquez meghódította Magyarországot: bukás után pole, majd Sprint-diadal a Balaton Parkon, KTM 2. hely, az Aprilia három motorral támadta az élmezőnyt 2026. június 6. Drámai befejezés a TT-n: Harrison rekordkör felé száguldott, majd megállt az idő – így ért véget a 2026-os Isle of Man TT 2026. június 6. Hirdetés Cimkék motor (1779) honda (650) bmw (580) túra (461) yamaha (405) teszt (401) ktm (356) biztonság (271) ducati (252) motoros (248) kawasaki (245) baleset (243) suzuki (225) videó (206) harley-davidson (198) enduro (195) naked (192) triumph (188) robogó (188) elektromos (187) dakar (184) verseny (166) rally (152) adventure (149) sport (147) motogp (119) bukósisak (112) harley (106) eicma (106) terep (103) Hirdetés Keresés