A gép különlegessége továbbra is a gigantikus soros háromhengeres erőforrás, amelynek 2,3 literes (pontosan 2’294 köbcentiméteres) blokkja páratlan a sorozatban gyártott kátkerekűek között. Az új modellévre a teljesítmény gyarapodott – ravaszul oly módon, hogy kivették az első három fokozatban levő korlátozást.
Így most már minden sebességben a vezető rendelkezésére áll a 148 lóerő, illetve a brutális 221 Newtonméter. Magyarra lefordítva igen csak észnél kell lennie annak, aki széles terpeszt felvéve a lábai közé kap egy ilyen rakétát! Persze némi esztétikai csinosítást is foganatosítottak a gyárban: számos, eddig krómozott alkatrészt feketére cseréltek – ilyen a hűtőtakaró panel, az ABS jeladója, a hátsó sárvédő egy része, az air box takarója, az első teleszkópok védői, a kürt takarólemeze, valamint a tükrök.
Jelentős változás még, hogy szériában adják a géphez a blokkolásgátlót, a műszerfalon ott a fokozatkijelző, valamint új fényezések is megjelentek a kínálatban. A jó kanyarodási képességekről elöl 43 milliméteres fordított villák, hátul pedig állítható központi rugóstag gondoskodnak.
A hosszabb utakra vágyó RocketIII-rajongók számára készített Touring változat természetesen szintén alapáron kínálja a blokkolásmentes fékrendszert – bár itt a teljesítmény némileg visszafogottabb, hiszen ennek a masinának inkább a komolyabb távok megtétele a célja a folyamatos rosszalkodás és csíkhúzgálás (nem kondenz-, hanem gumi!) helyett. (Azért egy gyenge 203 Newtonmétert itt is rá tudunk szabadítani a hátsó kerékre, csak hogy utassal a hátunk mögött is normálisan meg tudjuk előzni a teherautókat…) Pontosan ezért jár szériában 2013-tól az utas háttámlája, valamint a motor stílusához passzoló gyorsan le- és felszerelhető merev oldaldobozok is.
A vas magyarországi forgalmazásáról információk a Triumph Budapesttől szerezhetők be.
A Tiger (annak idején, amikor még nem volt család, egyedül az 1050-es háromhengeres képviselte ezt a nevet) egyszer már járt nálunk sok évvel ezelőtt, és emlékeim szerint mindannyian szerettük. Most azonban jelentős fejlesztések után kapta meg új nevét.
Az erőforrás 10 lóerőt izmosodva most már 125 egységet (és 104 Newtonméter forgatónyomatékot) présel ki magából. Ezen kívül újragondoltak szinte minden egyes részegységet: egyoldalú lett a hátsó lengővilla, új a komplett hátsó segédváz, teljesen átalakult a vezető és az utas helykínálata – öt milliméterrel alacsonyabban ül a pilóta az elöl jobban elkeskenyedő ülésen.
Javult a fékrendszer is: a radiális első fékek szériában blokkolásgátlót kaptak, amelyek ráadásul extra hatékonyra lettek hangolva, hogy ne csak a biztonságot, hanem a dinamikus motorozást és a rövidebb féktávokat is szolgálják. A teljes futóművet átdolgozták (minimálisan változott még a villaszög is), hogy a gép a lehető legteljesebb mértékben kiszolgálja a dinamikus kanyarvadászatra vágyó pilótákat.
Akik nyugodtan elmehetnek messzebbre is kanyarokat vadászni, hiszen a Triumph Tiger Sport kiegészítő felszerelésként kínál két oldaldobozt, amelyeknek ráadásul a felfogatása és ennek köszönhetően a terhelhetősége is nőtt: a korábbi térfogat dupláját lehet beléjük pakolni, és darabonként tíz kilogrammal tömhetjük meg őket. Úgyhogy aki kizárólag aszfalton akarja nagyon kiélvezni a három henger varázsát, az kicsit még legyen türelmes, aztán minden vágya teljesülhet!
Ennek okán általában még ha illik is egy-egy kategóriába az adott terméke, akkor is bizonyosan egyedi és különleges lesz a megszokotthoz képest. Nincs ez másképpen a cruiser kínálat esetében sem. Itt az America 2013.
Írtam, hogy egyediek a Triumphok. Gondoljunk csak a csodálatos Rocket III-ra, amely nálam azonnal kiverte a biztit, és azóta is csak csodálom annak ellenére, hogy egyébként nem ez a kategória amelytől igazán lázba jövök. De hasonlóan lenyűgözött a Speedmaster is, egyszer a fejembe is vettem, hogy veszek egyet, de aztán másként alakult.
Szóval itt a gyönyörű America. Csupa króm, csupa kellem. A vonalvezetés és a formák maradtak, de javítottak az ergonómián. A kategória egyik legkönnyebb, 250 kilogrammos tömegű gépét még mindig a léghűtéses, DOHC 865 köbcentis, sorkettes, karbisnak látszó, ám természetesen injektoros blokk hajtja, amelynek legnagyobb teljesítménye 61 lóerő, nyomatéka pedig 72 Newtonméter – amely már 3300-as fordulatnál jelentkezik. A hajtás egy ötfokozatú váltón és lánccal közvetítve érkezik meg a hátsó kerékhez. A kerekek egyébként gyönyörű, 12 küllős, elöl 16, hátul 15-ös öntött alumínium darabok, elöl 130, hátul 170 milliméter széles abroncsokkal. Ezeket szimpla tárcsás Nissin fékek kényszerítik megállásra, ha éppen szükséges.
Könnyű, keskeny, acélcső bölcsőváz ad alapot a kis súly megtartásához. A felfüggesztés a Kayabától érkezik, elöl 41 milliméteres felfordított villa 120 milliméteres rugóúttal, hátul dupla, spirálrugós teleszkóp 96 milliméteres rugóúttal és állítható rugó előfeszítéssel gondoskodik a kiváló úttartásról és menetkomfortról. A 690 milliméteres ülésmagasság kellő biztonságot és kényelmet nyújt még a kezdők vagy a kisebb termetű bikerek számára is, nem csoda, hogy oly kedvelt ez a modell.
Továbbra is két színben, feketében és egy gyönyörű fehér-kék összeállításban érhető el a gép. Itthoni 2,8 (fekete) és 2,9 millió forintos (twincolor) ára ugyan nem a legolcsóbbak, de ezért a pénzért egy kifejezetten egyedi és minőségi cruisert ajánl a Triumph, amelyben a stílus szerelmesei egészen biztosan nem fognak csalódni.
A motorozás egyik pozitív hozadéka, hogy igazi férfinak érezhetjük magunkat tőle. Ki-ki a maga módján: egy 24 órás túraverseny, egy több napos karika Erdélyben, egy kellemes pályamotorozás, vagy éppen egy férfias chopperrel gurulni a langy napsütésben – mindegyik ezt váltja ki a maga célközönségében. Amikor megtudtam, hogy kipróbálhatom ezt a még 2007-ben gyártott, vagyis az utolsó karburátoros sorozathoz tartozó Triumph Thruxtont, amely a maga módján szinte érintetlenül megőrizte azt az élményt, amelyért nagyapáink felpattantak a nyeregbe és húzták a gázt, azt éreztem, hogy most aztán egy igazi férfias élményben lesz részem. Aztán kiderült, hogy sokkal inkább egy leckét kapok önismeretből…
Nagyon nagy klasszikus
A Triumph Bonneville nyergében is a múlt szele érinti meg az embert, de valahogy teljesen más értelemben. A Bonneville nagyon szép, nagyon múltidéző, de mint motor mindenben kimeríti a mai gépekkel szemben támasztott követelményeket. Kellemes, kényelmes közlekedési társad lesz amellett, hogy milyen szép. A Thruxton ezzel szemben már akkor is egyfajta vadságot sugall, amikor még be sem indítottad, sőt fel sem ültél rá. Álltában egyértelmű, hogy nagyapáink versenygépeinek leszármazottja. Semmi sallang, semmi fölösleg. Keskeny csutkakormány, előtted csak a műszerek, a lábaid között vékonyra formázott tank no és maga a kéthengeres, karbikkal etetett erőforrás. Az ülés is vérbeli verseny-nyereg, bár igazából van utasrésze is, de az ügyesen le lett takarva a kipróbált gépen. Így sokkal szebb – és valószínűleg senkinek eszébe nem jut amúgy sem benzintyúkot cipelni magával egy ilyen csodás vasparipával. Apropó, vas: a Thruxton egyik legnagyobb erénye, hogy bárhonnan nézzük, azt sugallja, ami: nyers vas!
Támadó lovasság
Amint nyeregbe pattanunk, a testhelyzet is azt egyértelműsíti, amit a motor megjelenése is sugallt: ezzel bizony valaha versenyeztek! Az üléshez képest a kormány valahol a végtelen távolban, messze elöl van: nincs rövid karom, de alig értem el – mélyebb termetű pilóták szinte repülnek a Thruxton fedélzetén. A felsőtestünk pozíciójához abszolút mértékben passzol az altestünké: lábtartók jó magasra húzva és nagyon hátratolva találhatóak. Így már indulás előtt úgy érezzük, hogy ez a gép száguldásra született.
Ezt az érzést pedig a legteljesebb mértékben alátámasztja az elindulás utáni percek élményrohama is. Először is szembesülünk a testhelyzet nyújtotta abszurditással: annyi testsúly kerül a kezünkre és a csuklóinkra, amit egyetlen mai szpídmotoron sem fogunk soha megtapasztalni. A jelenséget csak tetézi, hogy legnagyobb igyekezetünk ellenére sem tudunk a fizikai hatásokból (sem a gravitációs-, sem a gyorsulási- és lassulási erőkből) semennyit sem megfogni combból. Ugyanis ahol a mai motoroknál a tank van (a lábaink között), ott a Triumph Thruxtonon az erőforrás található. Persze az én magasságomnál – alacsonyabbaknál legalább a térdek közé eshet egy kicsi a fém üzemanyagtartályból. Talán.
Így aztán ameddig nem érjük el azt a sebességet, ahol már a menetszél megtartja felsőtestünket (nálam ez a határ valahol szűk százas tempónál húzódott meg), kénytelenek vagyunk a kormánycsutkán támaszkodni. A mágikus határtól fölfelé aztán egy csapásra megszűnik minden kín: szélzaj a turbulens áramlások hiánya mitt nem nagyon van, tehermentessé válik a felsőtestünk, és olyan színtisztán élhetjük át a motorozás sallangmentes élvezetét, mint a világ kevés motorján. Ekkor éljük meg azt a csodát, amit a Thruxton nyújt. Ezért szerették nagyapáink ezeket a gépeket és a velük való száguldozást.
A második oldalon a száguldozással kapcsolatos tapasztalatokkal folytatjuk. Lapozz!
[ pagebreak ]
A brit versenyvér
Elindulás után a legnagyobb örömek egyike, amit átélünk a motorral, a jobb oldali markolat elcsavarása lesz. Minden egyes alkalommal. A Thruxton ugyan papíron nem erős – 72 lóerő és 70 Newtonméter, amihez menetkészen tartozik vagy 225-230 kiló plusz a vezető -, mégis annak érezzük. Ennek egyik oka a nagyon kiforrott, csodálatosan finom karburátoros üzemanyag-ellátási rendszeren keresztül etetett motor teljesítmény-leadása. Ugyanis mindig van erő, nem kell hozzá forgatni a blokkot – bár ha akarjuk, nyugodtan tehetjük azt is. A gázt pedig úgy veszi, ahogy a világ legjobb injektorosai sem: soha semmi hezitálás, torpanás, gondolkozás. Ahogy csavarjuk a jobb csuklónkat, úgy kezd el azonnal és egyenletesen tolni. Selymes és erős. Frenetikus.
A másik bugyinedvesítő csoda a gázadással járó akusztikai élmény. Ehhez persze kellenek az utólag felszerelt British Custom kémények, amelyeken át olyan hangorgia tör a szabadba minden egyes gyorsításkor, amit sem a leírás (ragozhatnám ameddig akarom), sem a videó nem ad vissza – azt csak a nyeregben élhetjük át! Így aztán hamar azt vesszük észre, hogy egy lakott területen átgurulva is folyamatosan elzárjuk-rányitjuk a gázt, hadd hörögjön a vas! Ezt az élményt nekem egyáltalán nem sikerült megunni, viszont nagyon jól tudtam vele feledtetni, hogy mondjuk egy hosszabb faluban mennyi kín éri a csuklómat.
Száguldásra született
A Triumph Thruxton egyébként sem futóművében, sem fékjeiben nem hagy komoly kívánnivalót maga után. A teszt idején már meglehetősen hűvös volt, így a tapadást tekintve fenntartásokkal kínoztuk a gépet, de a teleszkópok és a hátsó hagyományos rugóstagok szépen tették a dolgukat. Kis kényelmetlenség, hogy amikor alacsonyabb tempóval (vagy éppen erősebben lassítva) érkezünk meg a kanyarokhoz, óhatatlanul a kormányon kell támaszkodnunk, így pedig a bekormányzás pontossága is csorbul kissé.
Ez engem némileg zavart, de csak addig, amíg kicsi volt a sebesség – amikor ugyanis a szél megtart minket, az egész nyűg egycsapásra megszűnik. Pontos lesz a kormány, és igazi élvezetté válik kanyarról kanyarra fűzni a brit telivért. Úgyhogy fontos a megfelelő útvonalak összeállítása: minél több tempós kanyar legyen benne és minél kevesebb visszafordító. Előbbiekben ugyanis nagyon fogjuk élvezni a Triumph Thruxtont. Utóbbiakban sokkal kevésbé.
A régiek kemények voltak, ez most már biztos
Mindig is csodáltam a régi idők motorversenyzőit. Na nem mintha a maiakat nem tisztelném kellőképpen, de valahogy nagyapáink korának versenytechnikáját a határon kezelni sokkal férfiasabb dolog lehetett. Aki kipróbálja a Triumph Thruxtont, az biztosan megérti – és át is éli -, amiről beszélek. (Ehhez pedig nem is kell egy új motor ára, hiszen a tesztelt gép még eladó a Damjanich utcában, szerintem nem is rossz áron.)
Akinek van egy ilyen motorja otthon, az megteheti, hogy időről időre előveszi, a vashoz illő útvonalon teker vele egyet, és igazi férfiként tér haza mondjuk egy jó vasárnapi motorozás után. Mert ezen a masinán mindenki ugyanolyan kemény férfivé lesz, amilyenek nagyfaterék korának annyira tisztelt motorversenyzői lehettek. Amilyen kemény én csak szeretnék lenni, azt hiszem…
A harmadik oldalon találod a részletes műszaki adatokat.
[ pagebreak ]
Műszaki adatok
Triumph Thruxton 900 (2007)
Motor, erőátvitel
Motortípus
Soros kéthengeres négyütemű DOHC benzinmotor
Hengerűrtartalom (cm3)
865
Furat x löket (mm)
90 x 68
Sűrítési arány
9,2:1
Legnagyobb teljesítmény (kW/LE/ford.)
51,1/70/7’200
Legnagyobb forgatónyomaték (Nm/ford.)
72/6’400
Keverékképzés
Karburátor
Gyújtás
Digitális
Indítás
Elektromos önindító
Sebességváltó
5 fokozatú szekvenciális
Szekunder hajtás
Lánc
Váz, futómű
Váz típusa
Acélcső bölcsőváz
Első felfüggesztés
41 mm-es teleszkópok állítható rugó előfeszítéssel
Hátsó felfüggesztés
Kettős rugóstag állítható rugó előfeszítéssel
Első fék
320 mm-es tárcsa
Hátsó fék
255 mm-es tárcsa
Első gumi
100/90-18
Hátsó gumi
130/80R17
Méret- és tömegadatok
Hossz/szélesség/magasság (mm)
2’150/695/1’095
Tengelytáv (mm)
1’490
Ülésmagasság (mm)
790
Száraz tömeg (kg)
204,6
Üzemanyagtartály (l)
16,65
Ár (a tesztelt, 2007-es motor használtan, rendszámosan, extrákkal együtt)
A Speed Triple karrierje 1994-ben indult, a kezdetektől fogva jellemzője volt a közvéleményt erősen megosztó, egymás mellé szerelt két kerek fényszóró. Induláskor még 885 köbcentiméteres, karburátoros erőforrás biztosította a meztelen vas mozgatásához szükséges erőt, 1997-től pedig már injektoron keresztül kapta az éltető naftát. Több apró ráncfelvarrást követően 2000-től 955i jelzéssel, nagyobb lökettérfogatú erőforrással lépett piacra. 2005-ben immáron a negyedik generáció kopogtatott a piacon: ezúttal csak a löketet változtatták, azonban így is 1’050 köbcentiméterre nőtt a háromhengeres, amely immáron 129 lóerőt és jóval teltebb nyomatékgörbét kínált a tulajdonosoknak.
2010 októberében pedig piacra lépett a teljesen új modell. A kerek „szemek” eltűntek, bár a jellegzetes dupla fényszóró azért maradt – áramvonalasabbnak nevezhető formával. Az erőforrás mérete nem változott, és ugyan erősebb lett, de ez inkább jelzés értékű gyarpodás. A motor egyöntetű visszajelzések alapján sokkal könnyebben vezethető lett az új könnyűfém váznak köszönhetően.
Még különlegesebb
A Triumph Speed Triple tehát egy valóban egyedi megjelenésű, nem kicsit komoly műszaki tartalommal rendelkező naked bike. Olyan, amit tipikusan a különlegességre vágyó vevők keresnek. Már első ránézésre sem lehet összetéveszteni semmilyen más motorral, a soros háromhengeres blokk ereje (és főleg ahogy leadja azt – tol „pincétől a padlásig”!), az alapból is igényes futóműve meghatározza a vásárlóközönséget. Aki sokkal többre vágyik a japán nakedek „tizenkettő-egy-tucat” jellegű tömegébe tartozó gépek bármelyikénél, annak szinte biztosan nem okoz majd csalódást a kékvérű angol masina.
Akinek viszont még ez sem elég, aki egy Speed Triple egyediségénél is többre vágyik, annak – hogy ne kelljen otthon fúrnia-faragnia – a gyár is kínál a „mezei” Speednél is különlegesebb motort. Ő a Speed Triple R, amelyet egy gyors másfél napos menetpróbára sikerült megszereznünk így a motoros szezon végefelé. Az idővel még szerencsénk volt, így a géppel országúton és versenypályán is tudtunk egy alaposat körözni – minden méter tartogatott valamilyen kellemes meglepetést! Nézzük meg hát közelebbről ezt az igazán vaddisznó paraméterekkel rendelkező angol vasat!
Az egyediséghez vezető út
Mindenekelőtt tekintsük át, miben tér el az alapkivitelű testvérétől az „R” betűjelzést viselő gép. Az 1.200.000.- forintos felár a következőket tartalmazza: elöl-hátul a létező legigényesebb, minden paraméterükben állítható Öhlins rugózó elemek, négydugattyús Monobloc Brembo fékek az első kerék két oldalán, széria (de kikapcsolható) blokkolásgátló, valamint PVM ötküllős kovácsolt alumínium kerekek. Mindezeken felül tesztmotorunkon megtalálható volt egy Arrow nyitott végdob, amellyel a sorhármas általam annyira imádott gázelvételkori gurgulázása egyenesen géppuska-sorozattá voltozott, valamint egy rakás, a gép megjelenését egészen extrakülönlegessé tevő karbon-kiegészítő.
Egyszóval nagyon különleges, nagyon egyedi, már álltában is adrenalint sugárzó szerkezet a Triumph Speed Triple R. Beindítva alapjáraton is olyan szépen morog-röfög, hogy az embernek nedves lesz… a szája, hiszen összefut benne a nyál! Pattanjunk hát nyeregbe, irány az országút!
A második oldalon jönnek a menettapasztalatok, lapozz!
[ pagebreak ]
Nem csak külsejében disznó
A tesztkilométerek első (és amúgy is nagyobbik) része természetesen közúti etapokat tartalmazott. Az üléspozíció viszonylag kellemes: a lábtartó ugyan elég magasan van, így a lábak némileg összehajtogatott pozícióba vannak kényszerítve, viszont a széles és egyenes kormánynak hála a felsőtest nagyon kényelmesen érezheti magát. Ennek köszönhetően a városi kilométerekkel sincs különösebb gond: fejünk jó pozícióban van a tájékozódáshoz, a motor aránylag elfogadhatóan fordul, a háromhengeres blokk széles fordulatszám-tartományának köszönhetően pedig elég fakultatív a hatsebességes váltó működtetése. Ha csak csorgunk a forgalommal, nyugodtan és nagyon hamar fel is kapcsolgathatunk – ha sietünk, akkor persze nem. Magamon azt figyeltem meg, hogy normális, alig ötven feletti tempónál is inkább magasabb, legalább 3-4’000 körüli fordulaton tartottam a motort, és hol ráadtam, hol pedig elzártam a gázt – az előző fejezet végén emlegetett hangorgia (gurgulázás, ropogás és miegyéb) ugyanis folyamatos élvezetet okozott. Nem tolakodóan hangos, tehát simán elviselhető hosszabb távon is, de annyira csodás hang, hogy ahhoz fogható ária tényleg kevés kipufogóból árad.
Amint kiérünk lakott területről, és olyan helyre jutunk, ahol lehet húzni a gázt, új dimenziók nyílnak meg: a felső fordulatszámoké. Itt az amúgy is érezhetően erős motor szó szerint megvadul, ami különösen a motor szélvédelem nélküli mivoltával együtt okoz igazi örömet. Így ugyanis nagyon jól ki tudjuk élvezni a gyorsulási élményt, azonban nem sétálunk bele a „jé, már 250-nel megyek?” csapdájába. Szokás kérdése, ki meddig viseli jól el a menetszelet, nekem még autópályatempó (nem német!) mellett sem volt nagy gondom a Speed Triple R-rel. Apropó szélvédelem: az apró kis lámpatakaró-idom fantasztikus segítség azokra a rövid időszakokra, amikor tényleg sietni akarunk és ráhasalunk a tankra. Az íves középrészén ekkor ugyanis pont előrelátunk (200 fölött úgyis csőlátásunk van…), viszont a menetszél minden turbulencia nélkül siklik bukósisakunk hátuljára, vagyis nem rángatja a fejünket egy cseppet sem. Kevés nakeddel lehet nagy tempónál ilyen jól motorozni!
A szuper futómű elöl-hátul minden porcikájában testre szabható, én azonban nem nyúltam hozzá. Közútra így kissé keménynek bizonyult, mivel azonban a kevés úthibával rendelkező Kakucsringre igyekeztünk, inkább elviseltük ezt a kis kellemetlenséget. Tény, hogy a körforgalmakban határozottan bizonytalanul viselkedett a motor: a terhelésváltásokkor mindig olyan érzésem volt, mintha becsuklana a kezemben a kormány. Viszont minél nagyobb volt a belépő tempó, annál kevésbé lehetett érezni a jelenséget. Hosszabb országúti haladáshoz nyilván érdemes testre szabni a futómű beállításait.
Nem is sima disznó, tuti hogy vadkan!
A lényeg, ami miatt nem nyúltam a rugózáshoz, a versenypálya volt. Hiszen ami a Speed Triple R váza és kerekei között található, az színtiszta versenytechnika, így igazi valója nyilván ott tud kibontakozni. Persze sokkal jobb lett volna egy nagyobb tempójú kanyarokkal tarkított aszfaltcsík, de a lényeg csak kijön Kakucson is – gondoltam.
Meglepetésemre a pályán is ugyanazt a bizonytalanságot éreztem minden egyes terhelésváltáskor, mint a közúton a körforgalmakban. Először ugyanis sima, egyenes üléspozícióval mentem körbe-körbe, mindenféle testsúly-áthelyezés nélkül. Miután csak nem akaródzott megtalálni a közös hangot a futóművel, átváltottam az enyhén beülős stílusra. Abban a pillanatban a Speed Triple R szó szerint kezesbáránnyá változott. A legnagyobb készségességgel ment arra, amerre szerettem volna, minimális bizonytalanság sem érződött rajta. Sőt, minden egyes kör minden egyes kanyarja igazi élménnyé változott. Csak mentem körbe-körbe az általam amúgy nem nagyon kedvelt sokat tornázós stílusban (egykor el volt törve a jobb medencém, így sokáig nem bírom komoly fájdalom nélkül a motorozásnak ezt a formáját), és alig akartam abbahagyni.
Ha nem telik el a tesztre és a fotózásra szánt idő, talán még most is ott motoroznék… Na jó, ez költői túlzás, mivel azóta sajnos már a hó is esik. De nem csak a hó miatt hagytam abba, hanem azért is, mert Chrobák Janinak is oda szerettem volna adni a Triumphot, hogy mondjon róla véleményt. Ő meg sem próbálkozott más stílussal, mint a számára oly természetesen hanging-offal, így a legkisebb negatívumot sem tudta megfogalmazni a Speed R-rel kapcsolatban. Nagyon tetszett neki a motor mind erőforrását, mind pedig futóművét tekintve.
Igényesek vadkanja
Kinek érdemes tehát megvenni a Speed Triple R-t? A magam részéről főleg azoknak javasolnám, akik igazán egyedi megjelenésű, különleges naked bike-ra vágynak, és azok fogják a legjobban élvezni, akik nem csupán a kávéházba lejárásra használják azt, hanem néha bizony kilátogatnak egy versenypályára is. Mert az igazi tudását kétséget kizáróan ott fogja csillogtatni ez a különleges angol motorkerékpár.
A harmadik oldalon taláod a részletes műszaki adatokat. Lapozz!
Amikor az első Speed Triple (majd később kistestvére, a Street Triple) napvilágot látott, bizony sokan felhördültek fura, kissé talán groteszk megjelenésén. Leginkább az első, csupaszon álló dupla fényszórópáros szúrt szemet a vizsgálódó tekinteteknek, amellyek kissé gübbedt bögölyszemekre emlékeztették a szemlélődőt. De milyen az élet! Éppen ezek a fényforrások váltak a típus legfőbb védjegyévé, olyannyira, hogy a vadi új verzión is gondosan megtartották őket ebben a formában, bár kicsit reszelve rajtuk, a jelenkor stílusbeli elvárásaihoz igazítva. Mindent egybevetve, igen szépen sikerült a masina, de nézzük a részleteket!
Az új dizájn mellé került egy teljesen újratervezett futómű is. A kipufogókat átpozícionálták, így javult a gép tömegközpontosítása is valamelyest. Az új gép 6 kilogrammal könnyebb, mint felmenője. A blokk maradt a korábbi 675 köbcentis, soros, háromhengeres, amely 105 lóerőt és 68 Newtonméter nyomatékot teljesít. Szériában jár hozzá a kikapcsolható ABS és az indításgátló. Vadonatúj az alumínium váz és a nagy nyomáson öntött hátsó segédváz, amelyek amellett, hogy sokkal szebbek és könnyebbek az elődénél, még kevesebb hegesztési varratot is birtokolnak. Elöl felfordított, 41 milliméteres Kayaba telók szolgálnak, és dupla, 310 milliméteres féktárcsákon keresztül lassítják a gépet a dupla dugattyús Nissin fékek.
Természetesen a műszerfal is a jelenlegi trendhez igazodva egy LCD paneles egység lett, amelyen minden szükséges információ lekérhető. De, mint mondtam ez még messze nem minden. A Triumph rátett még egy lapáttal, és akinek az előbbi verzió nem elég, az választhatja a Street Triple R-t, amelyen például teljesen állítható a futómű mind az első villa, mind a hátsó rugóstag tekintetében, radiális, négydugattyús féknyergekkel van szerelve a motor, piros a hátsó segédváz, kapott egy laza piros csíkot a két öntött matt fekete felni is, valamint a hűtőburkolatokon is virít két szép piros „R” logó. Kínál még a gyár egy rakás kiegészítőt a tuning hangtompítótól a CNC-megmunkált kuplung- és fékkarokon keresztül az idomszettig. Az új verzió a gyár ígérete szerint jövő januárban kerül a kereskedőkhöz.
Angliában a Őfelsége, a királynő mindenek felett! Talán ez az egy dolog az, amelyben minden ánglius egyetért. Nincs ez másképpen a Triumph gyárban sem, így az uralkodó trónralépésének hatvanadik évfordulójára elkészítettek egy igazán különleges motort. Ez a Triumph Bonneville Diamond Jubilee.
Anglia legnagyobb motorkerékpárgyártója talán a gyár legnagyobb ikonjának számító, 1959 óta, persze folyamatosan frissített formában gyártásban lévő, Bonneville modelljéből kibocsát, egy mindössze 60(!) darabos szériát, Erzsébet királynő uralkodásának hatvanadik évfordulójára. Ez egyrészt igen szép gesztus, másrészt azonban valószínűleg igen ügyes üzleti fogás is egyben, hiszen nem valószínű, hogy a Diamond Jubilee modellek közül akár egy is utcára kerül valaha. Minden egyes darabot árverésre bocsát a gyártó, és az 1977-ben kiadott ezer darab Silver Jubilee sikerét figyelembe véve, ez is igen nagy érdeklődésre tarthat majd számot a gyűjtők körében.
A motorok speciális ezüst fényezést kapnak, a tankon a Union Jack-el és jubileumi érmékkel díszítve. Lord Digby Jones, a Triumph Motorcycles elnöke elmondta, hogy minden egyes dolgozó, aki részt vehetett a projektben, különleges odaadással végezte munkáját, hiszen mindannyiuknak igazi megtiszteltetés volt, hogy részesei lehettek ennek az egyedülálló jubileumi kiadás megalkotásának.
Annak ellenére, hogy a Bonneville máig is a legkelendőbb Triumph modell, sajnos valószínűleg csak egy-egy kiállításon vagy különleges alkalommal lehet majd látni belőlük egyet-egyet, ami igazán kár. Hogy az áruk pedig mennyi lehet, arra magunkfajta földi halandó jobb ha nem is gondol.
Mivel még a 2012-es szezont tapossuk – ugyan sajnos már kifelé megyünk belőle, de azért mégis… -, az importőrök még nem nagyon foglalkoznak a jövő évi árakkal. A Triumph Budapest azonban máris nyilvánosságra hozta 2013-as árait, amelyekben számos kellemes meglepetés fedezhető fel.
– A Street Triple nem csupán megújul, hanem az ára is csökken, sőt jövőre már blokkolásgátlóval is rendelhető lesz.
– A Speed Triple és annak morcosabb, R változata egyaránt kedvezőbb bekerülési költséggel szerezhető meg.
– Az angolok nagy túraendúrója, a remek Tiger Explorer ABS ára nagyon komoly mértékben, mintegy 400.000.- forinttal csökken!
– Jövőre a márka méltán elismert sportmotorja, a Daytona is rendelhető lesz ABS-szel, sőt az R változaton egy széria lesz. A komolyan pályamotorozó vásárlók kedvéért azonban kikapcsolható kivitelben!
– Megjelent az árlistában a Triumph (talán) legkomolyabb újdonsága, a Trophy ABS és a Trophy SE ABS is. Mind a két modell – azonos felszereltség mellett – nagyságrendileg 600.000.- forinttal olcsóbban szerezhető be az angol gyár által elsődleges konkurenciának tartott BMW R1200RT-nél.
– A klasszikus külsejű angol szépség, a Bonneville ára is csökken, éppen úgy, mint a cruisereké általában.
Szóval csupa kedvező változás, amelyek főleg majd annak fényében lesznek érdekesek, hogy például a menetpróba során milyennek találjuk például a Trophy-t! A részletes árlista itt található.
Nagy divat a világjárás. Így amelyik komoly gyár kínál ezer köbcenti feletti nagyendúrót, az előbb-utóbb egy igazi kalandmotor-külsejű változattal is kedveskedik vásárlóinak. A divatot persze a BMW diktálja: a világ legnagyobb darabszámban értékesített túraendúrójának, a GS sorozatnak módosított, Adventure változata az etalon. Mivel azonban a nagy bajor vasak többsége is ugyanúgy aszfalton éli le az életét, a többi cég a világjáráshoz szükséges nagyobb volumenű átalakításokat igyekszik megspórolni. Így tett a Yamaha is a Worldcrosserrel, amely kizárólag optikailag nyújt többet a Super Tenerénél, és hasonló utat követ a Triumph is a Tiger Explorerrel.
Az elnevezés magától értetődő, hiszen a Tiger 800 túraendúró igazi terepes változata a Tiger 800 XC (cross country, vagyis a vidéken való átmotorozás eszköze) nevet viseli, így logikusnak tűnik a Tiger Explorer XC típusnév is. A nagy Triumph esetében azonban nem változtattak annyit, mint a kistesók háza táján: ugyanakkora maradt a rugóút, ugyanazok a kerékméretek, nem változott az üzemanyag-tank sem. A gumiméretek stabilan tartása egyébként logikus lépés, hiszen a motor komoly tömegét tempós aszfaltos haladáskor az úton tartani kell a 110-es szélességű első gumi – valószínűleg ezért szavazták le a 21-es kerék alkalmazását. Na meg olyan igazi terepezésre egy ilyen súlyú motor úgy sem alkalmas. A szükséges extrák azért megvannak: fűzött kerekeket alkalmaznak tömlő nélküli abroncsokkal, komoly haspáncélt és bukócsövet kapott a gép, a pilóta kezeit pedig a gyári kézvédők óvják meg a csapkodó ágak okozta sérülésektől. Ha pedig a kalandmotorozás közben rád esteledne, két 55 wattos kiegészítő lámpa segít a tájékozódásban. A motor szervízintervalluma is érdekes – és valóban hosszú utakat tesz lehetővé -, hiszen csupán 16’000 kilométerenként kell karbantartás céljából felkeresni vele a legközelebbi útba eső márkaszervízt.
Az 1902-ben alapított, vagyis idén 110 éves gyár újdonsága ezen a hétvégén mutatkozik be a leicestershire-i Mallory Parkban
megrendezett Triumph Live nagyszabású rendezvényén. A kereskedésekben pedig a 2013-as év tavaszán lesz megtekinthető és kipróbálható a kizárólag khaki színben kínált Tiger Explorer XC.
A szaksajtó tippje helyesnek bizonyult: megérkezett a legújabb Triumph motorkerékpár, mégpedig a Trophy 1200. Az egyre komolyabb piaci részesedést szerző, azaz finoman szólva is feljövőfélben levő angol gyártó ezzel a nagy túramotorok szegmensében kíván részesedést szerezni. A piac elvárásainak megfelelően ehhez bőséges teljesítményre, kardánhajtásra és sok egyébre van szüksége az új vasnak. Lássuk, mit tud a Triumph Trophy!
A blokk a márka hagyományainak megfelelően háromhengeres, soros, 1’215 köbcentiméteres benzinmotor, amely 134 lóerős teljesítményt ad le 8’900-as fordulatszámnál, legnagyobb forgatónyomatéka pedig 120 newtonméter 6’450-nél. Amennyiben ugyanazt a selymes, villanymotor-szerű karakterisztikát produkálja, mint a márka hasonló sorhármasai, biztosan nagyon kellemes társ lesz a hosszú utazások során. Az erőt kardántengely továbbítja a hátsó kerékhez – a sajtóinformáció külön kiemeli, hogy ezt igen alapos csillapítással készítették el, így teljesen hajtási befolyásoktól mentes lesz.
Komoly figyelmet fordítottak a futóműre is, hogy a komfort és a tökéletes úttartás legjobb kombinációját nyújtsa a fedélzeten tartózkodóknak. Elektromos gáz és finoman működő menetvezérlő elektronika biztosítja a legjobb erőátadást a talaj felé, minden bizonnyal hasonlóan tökéletesen, mint az Explorer esetében.
Az ilyen típusú motoroknál kiemelt jelentősége van a megfelelő szél- és időjárás elleni védelemnek. A teljesen burkolt Trophy elektromosan állítható szélvédője 164 milliméteres hosszon mozog fel-le – hogy milyen csendes motorozást tesz lehetővé, az majd a menetpróba során kiderül. A plexi állítása memória-funkcióval is rendelkezik, így induláskor mindig visszaáll az utolsóként beállított pozícióba. A tökéletes komfort érdekében mind a vezető-, mind az utasülés magassága állítható: a pilótáé 800 és 820 milliméteres magasságban rögzíthető.
A Trophy két változatban érkezik: „sima”, illetve SE jelzéssel. Mindkét modell alaptartozéka a fényszórómagasság-állítás, a középállvány, a vezető ülésének magasság-állítása, a zárható tárolórekesz 12 Voltos csatlakozóval, a 26 literes üzemanyag tartály, valamint a Triumph Dinamikus Csomagtartó Rendszere (angol rövidítése TDLS). Ennek a lényege, hogy a dobozok pozíciójának állíthatóságával segít a motor tökéletes egyensúlyának elérésében. A két 31 literes oldaldoboz széria, az 55 köbdecis topcase extra. Utóbbi különlegessége a „plug and play” jelleg, ami annyit tesz, hogy semmilyen elektromos csatlakozóval nem kell molyolni a felpattintáskor, pedig a felső tárolóban is van 12 Voltos aljzat például a kamera menet közbeni töltögetése miatt.
Az SE modellben egy igen ütős audio-egységet is elhelyeztek kékfogas csatlakozási lehetőséggel, USB-vel és iPod-MP3 kompatibilitással. A csúcsmodellben szintén elérhető a WP-től érkező, elektronikusan állítható futómű: a bal markolatról módosítható az előfeszítés- és a csillapítás is. Szintén csak az SE modellbe rendelhetünk keréknyomás-ellenőrző rendszert, illetve szériában kapunk hozzá egy további, az idomba épített 12 Voltos csatlakozóaljzatot.
A Trophy valóban a hosszú utak motorja lesz: olajcserére 16’000 kilométerenként, nagyszervizre pedig csupán 32’000-enként kell vinni – ezek pedig egyedülállóan magas számok manapság a motorkerékpárok világában. Az első motorok idén október környékén érkeznek a kereskedésekbe, azaz talán még reménykedhetünk egy 2012-es tesztelésben. Rajtunk nem fog múlni!
Angol szakoldalak számoltak be róla, hogy nagy durranásra készül a Triumph június 22-én: az ausztriai Garmisch Neukirchenben megrendezendő Tridays Festival keretein belül lerántja a leplet egy új modelljéről. A hivatalos bejelentés szerint „Világpremier – egy új Triumph születése” várható.
Hogy melyik modell lesz, azt természetesen nagyon titkolják. Vajon az új szupertúrázó, az 1200-es Trophy érkezik? Vagy a Daytona 675, esetleg a Street Triple? Mindkettő frissülni fog a 2013-as modellévre. De állítólag az 1050-es Tiger is megújulás előtt áll. Ezek közül több modellt már elkaptak tesztelés közben, de hogy melyikkel rukkol elő a gyár, az egyelőre titok. A Daytona és a Street Triple már teljesítették hivatalos emissziós „vizsgájukat”, a többi modellről ilyen információ nem szivárgott ki.
A címet rögtön az elején meg kell magyarázzam egy sztorival, amely akkor esett meg, amikor éppen gurultam vissza a géppel a Triumph Budapest szalonja felé. Az Astoriánál megálltam a lámpánál egy motoros futár mellett. Valamilyen klasszikus 125-250 köbcenti körüli futármotoron ült a kolléga, amikor mellégurultam, lelkesen vizslatni kezdte az Explorert. Nézte-nézte vagy 20-25 másodpercig, majd hirtelen a felismerés isteni szikrájával az arcán felkiáltott: JÉ! HISZEN EZ NEM IS BMW!!! Már a Rákóczi úton gurultam, amikor leesett, hogy az egy napos menetpróba során bennem is felgyűlt valamennyi tapasztalatot a lehető legfrappánsabban sikerült összefoglalnia.
No de nézzük meg részleteiben, milyenre is sikerült a bajor kategória-etalon kékvérű brit kihívója!
Belsőégésű villanymotor
Még a Motorshow-n nézegettem először az Explorert, és az volt az első gondolatom a hatalmas, és gigantikus tartományban állítható plexivel kapcsolatban, hogy milyen alacsonyan van elhelyezve a merevítése. Biztos rezegni fog – gondoltam saját boxermotoros tapasztalataimból kiindulva. Azután amikor beindítottam a soros háromhengeres blokkot, rájöttem nyilvánvaló tévedésemre. Mert a több mint 1,2 literes, keresztben elhelyezett motor nem vibrál. Soha. Illetve valamilyen finom kis rezgést továbbít a lábtartók és a kormányvégek irányába bizonyos fordulatszám-tartományokban, de ez ahhoz édeskevés, hogy a plexi rázkódni kezdjen.
Ugyanakkor az erőforrás az angol cég háromhengereseitől megszokott módon rendelkezik azzal a ritka jó tulajdonsággal, hogy soha nem fogy ki az erőből. 2’000-es fordulat körül már értékelhetően elindul, és nagyjából folyamatosan tol a bőven 10’000 fölötti tartományban is. Ugyanazzal a kellemes szokással nyugtatja a vezető idegrendszerét, ami a Tiger 800 XC esetében is annyira tetszett: ha az ember laza burkolaton bajba kerül és kicsit teker a gázon, a blokk bármelyik fokozatban és fordulatszámon azonnal és készségesen a segítségére siet.
Ami pedig a legszebb: ehhez alig igényen kőolajszármazékot! Az Explorer még bejáratós volt (alig több mint háromszáz kilométerrel az órájában hoztam el), ennek ellenére a teljes, mintegy 240 kilométeres teszttávon 5,9 litert fogyasztott száz kilométerenként. Egy szakaszon, ahol tényleg kényelmes országúti tempóban motoroztam, és nem nyúztam egyáltalán, lenulláztam az egyik számítógépet. Jó 40-50 kilométer után 4,9 literes fogyasztást mutatott a műszerfal. Amennyiben tehát nem száguldozunk, egészen messzire el lehet jutni a 20 liternyi üzemanyaggal.
Agyonelektronizálva
A modern és erős motorkerékpárokat ma már el sem lehetne adni mindenféle vezetőt segítő menetvezérlő rendszerek nélkül. A Tiger Explorer pedig igencsak el van eresztve ebből a szempontból, vagy mondjuk úgy: semmilyen lemaradásban nincs a kategória élmezőnyétől. Van ugye alapban egy ABS-ünk, amely nagyon szépen, nem túl korán beavatkozva teszi a dolgát – aszfalton tökéletes, tehát pipa. Amennyiben laza talajon motorozunk, természetesen ki is tudjuk kapcsolni. (Amúgy az egész – teljesen hagyományos, tehát semmilyen módon nem integrált – lassítóberendezés minden kritikán felül teszi a dolgát, egyszerűen hibátlan.) Ezen felül van komplett menetvezérlő elektronikánk, három állással: aszfaltos, terepes vagy teljesen kiiktatott állapottal. Megvallom őszintén, csak az aszfaltosban használtam a motort murvás úton is, mert meglepően használható volt ezzel az alapállással. Ugyanis nem egy egyszerű gyújtás-megszakítás
Used to monitor number of Google Analytics server requests
10 minutes
__utmb
Used to distinguish new sessions and visits. This cookie is set when the GA.js javascript library is loaded and there is no existing __utmb cookie. The cookie is updated every time data is sent to the Google Analytics server.
30 minutes after last activity
__utmc
Used only with old Urchin versions of Google Analytics and not with GA.js. Was used to distinguish between new sessions and visits at the end of a session.
End of session (browser)
__utmz
Contains information about the traffic source or campaign that directed user to the website. The cookie is set when the GA.js javascript is loaded and updated when data is sent to the Google Anaytics server
6 months after last activity
__utmv
Contains custom information set by the web developer via the _setCustomVar method in Google Analytics. This cookie is updated every time new data is sent to the Google Analytics server.
2 years after last activity
__utmx
Used to determine whether a user is included in an A / B or Multivariate test.
18 months
_ga
ID used to identify users
2 years
_gali
Used by Google Analytics to determine which links on a page are being clicked
30 seconds
_ga_
ID used to identify users
2 years
_gid
ID used to identify users for 24 hours after last activity
24 hours
_gat
Used to monitor number of Google Analytics server requests when using Google Tag Manager
1 minute
_gac_
Contains information related to marketing campaigns of the user. These are shared with Google AdWords / Google Ads when the Google Ads and Google Analytics accounts are linked together.
90 days
Marketing cookies are used to follow visitors to websites. The intention is to show ads that are relevant and engaging to the individual user.
Facebook Pixel is a web analytics service that tracks and reports website traffic.
Így most már minden sebességben a vezető rendelkezésére áll a 148 lóerő, illetve a brutális 221 Newtonméter. Magyarra lefordítva igen csak észnél kell lennie annak, aki széles terpeszt felvéve a lábai közé kap egy ilyen rakétát! Persze némi esztétikai csinosítást is foganatosítottak a gyárban: számos, eddig krómozott alkatrészt feketére cseréltek – ilyen a hűtőtakaró panel, az ABS jeladója, a hátsó sárvédő egy része, az air box takarója, az első teleszkópok védői, a kürt takarólemeze, valamint a tükrök.
Jelentős változás még, hogy szériában adják a géphez a blokkolásgátlót, a műszerfalon ott a fokozatkijelző, valamint új fényezések is megjelentek a kínálatban. A jó kanyarodási képességekről elöl 43 milliméteres fordított villák, hátul pedig állítható központi rugóstag gondoskodnak.
A hosszabb utakra vágyó RocketIII-rajongók számára készített Touring változat természetesen szintén alapáron kínálja a blokkolásmentes fékrendszert – bár itt a teljesítmény némileg visszafogottabb, hiszen ennek a masinának inkább a komolyabb távok megtétele a célja a folyamatos rosszalkodás és csíkhúzgálás (nem kondenz-, hanem gumi!) helyett. (Azért egy gyenge 203 Newtonmétert itt is rá tudunk szabadítani a hátsó kerékre, csak hogy utassal a hátunk mögött is normálisan meg tudjuk előzni a teherautókat…) Pontosan ezért jár szériában 2013-tól az utas háttámlája, valamint a motor stílusához passzoló gyorsan le- és felszerelhető merev oldaldobozok is.
