A bajorok eddig is kiemelkedő szinten művelték a minél több technika bezsúfolását járműveikbe, most a kétkerekűeknél emelik a tétet. A Telelever, Duolever, Paralever és Unilever futóművek, a kapcsolódó ESA és ESA II rendszerek egyes motoros körökben a releváns technika jelenlegi csimborasszóját jelentik, másoknak pedig szitokszavak – erre az aspektusra térjünk vissza később. Ami tény, hogy a bajorok mérnöki szemléletükkel mindig a jelenlegi technika optimalizálásán és továbbfejlesztésén dolgoznak. A BMW prominens R sorozata alig két éve újult meg, a GS és RT a tavalyi, az R változat pedig az idei modellévre kapta meg a DOHC vezérlést, de ezzel nem állt le a motorok fejlesztése. Korábban már bemutattuk az R család következő generációjára utaló kémfotókat, azonban úgy tűnik a BMW nem érte be az erőforrás átalakításával: a három évtizedes fejlesztés egy újabb mérföldkövéhez érhet a következő modellel. Ugyan a felfüggesztést elektronikusan beállító ESA II rendszer eddig is jól helytállt, azonban hasonló (azt másoló?) technológiák megjelentek más gyártók palettáján is – a Ducati Multistrada 1200 négy módban, elektronikusan állítható futóműve jó példa erre, mivel az kiemelt szerepet kapott a masina marketingében is. A bajorok nem ültek a babérjaikon, és egy újabb, motorokon eddig még nem alkalmazott technológiát vetnek be, a dinamikus csillapítás-vezérlést (Dynamic Damping Control – DDC).

A BMW autógyártásából származó technológia a motor más rendszereivel (kipörgésgátló, blokkolásgátló) együttműködve dinamikusan állítja a csillapítást. A felfüggesztés eddig megszokott Comfort, Normal és Sport (előre beállítható) módjai megmaradnak, azonban a jelnlegi „merev” üzemmódok nem. A beállításnak és a mért értékeknek, vagyis az adott vezetési helyzetnek megfelelően a rendszer a csillapítást dinamikusan változtatja, annak szükséges mértékét ezredmásodpercek alatt kiszámítja, illetve beállítja. Az eredmény nyilvánvalóan a vezető igényeinek megfelelő stabilabb úttartás, kényelmesebb haladás.

A technológia árán túl van még a dolognak egy filozófiai mellékzöngéje is, amiről kénytelen vagyok szót ejteni. Nyilván egy, a folyamatos fejlődésre épülő gazdaság az állandó technikai, technológiai fejlesztéseken alapul. A mérnököknek munkát kell adni, a konkurenciát meg kell előzni, illetve az elért pozíciókat legalábbis megtartani. Kérdés azonban, hogy valóban szükséges-e ez a motorozáshoz. Sportmotoroknál tapasztalható a teljesítmény-orientált verseny, amellett ez a versengés egy másik ága, ami legalább annyira megkérdőjelezhető, mint a lóerők túlzott hajszolása. A technika persze jelentős részét képviseli kedvenc hobbinknak, közlekedési módunknak, azonban az csak egy része a dolognak. S bár mind mást keresünk a motorozásban, azonban a dolog kvinteszenciája – szerintem legalábbis – más. Nem tehetek róla, az első dolog, ami eszembe jutott a rendszer leírásának elolvasása után, az úthenger volt. A BMW futóműve eddig is kiemelkedő volt, ezt a szintet most a bajorok tovább emelték, emelik (bár ezzel a tuningolás lehetősége is veszni látszik, vagy legalábbis veszít értékéből). Ugyan az R-GS ezzel sem fog mindenhol elmenni, nem lesz tőle „hülye-biztos”, de a motor vezetését nagyban megkönnyíti, vagy legalábbis biztosabbá teszi. Néhány éve olvashattunk a bajorok egyik tervéről, az „esés-biztos” vázról, amely kritikus helyzetben a vezetési hibákat orvosolná a váz elfordításával. Ugyan azon az ötleten a legtöbb motoros nevetett, vagy legalábbis nemtetszését fejezte ki, azonban az elektronika masszív alkalmazásának hála már majdnem ezen a szinten tartunk. Vajon nagyobb élmény így a motorozás? Nem lenne jobb megtanulni keresztben haladva bevenni egy kanyart, nem nagyobb élmény első vagy hátsó kerékre emelni egy gépet? Nyilván racionálisan azt mondhatjuk, hogy nincs értelme ezeknek a kérdéseknek: más technika más élményeket kínál, s a legtöbb motoros vezetési tudása jócskán hagy kívánnivalót maga után (nem véletlen, hogy az olyan képzések, amit a Safety Hungary is biztosít, töretlenül népszerűek). Azonban a gyártók fejlesztési versenye, az ennek kapcsán elvárt, előírt vagy előírásra kerülő biztonsági intézkedések, az azokat biztosító (drága) technikai tartalom kötelező, alternatívák nélküli egyetlen opció lesz vagy piaci-, vagy törvényi okokból. Kérdés, hogy valóban szükségünk van ilyen elektronikus villanypásztorra?

A BMW nagy boxermotorainak futóművét legendák övezik: a vásárlók többségének komoly haszonérv a beszerzéskori döntés meghozatalában a bombabiztos felfüggesztés. Persze erről nagyobb részben maga a konstrukció tehet. Mint azt már korábban több cikkben, tesztben írtuk (ezért most csak a leglényegesebb részeit ismételném meg). Az első, Telelever névre hallgató rendszer lényege: a kormányzott kerék egy különleges háromszög-lengőkar segítségével úgy van kialakítva, hogy rugózás közben íves pályán mozog; így sem a tengelytáv, sem pedig az utánfutás nem módosul a kerék fel-le mozgása következtében. Ez pedig egy sokkal semlegesebb úttartást eredményez, amelyet gyakran ér az a vád, miszerint nem ad visszajelzést az útról. Erre mondják a rendszer hívei, hogy minek nekem a visszajelzés, elég ha mindíííg, minden körülmények között biztosan fekszi az utat a motorom. Az pedig elvitathatatlan, hogy a BMW-ket sokkal kevésbé téríti le a kijelölt ívről bármilyen úthiba, mint a hagyományos futóművel szerelt motorokat. A felfüggesztés velejárója, hogy az első futóműben is központi rugóstagot találunk: a teleszkópok mintegy vezetősín-szerepet töltenek csak be. Felső bekötési pontjaik ráadásul nem is fixek, hogy követni tudják a kerék íves mozgását rugózás közben.

A hátsó felfüggesztés (amely a Paralever nevet kapta a bajor keresztségben) már lényegesen kevésbé egyedi. Egy féloldalas lengőkart találunk a kerék jobb oldalán (a GS-ek esetében), amelyet központi rugóstag segít a mozgásban. A felfüggesztés magában hordozza a kardántengelyt és a szöghajtást is, így igen tisztességes rugózatlan tömeggel kell megbírkózni a hátsó csillapító egységnek. Részben ez is lehet az oka, hogy a menetkészen (33 liter üzemanyaggal a fedélzetén) 256 kilogrammos R1200GS Adventure hasznos terhelhetősége mindösszesen 205 kilogramm. Ezt pedig egy tisztességes bajor (vagy akár magyar) házaspár a teljes túrafelszereléssel egyetemben különösebb erőfeszítés nélkül képest túllépni.

A mi konkrét esetünkben is a fenti ok vezetett ahhoz a gondolathoz, hogy valamit kellene kezdeni a felfüggesztéssel. Hiába lett teljesen előfeszítve a hátsó, és majdnem teljesen az első rugóstag, illetve sok esetben a húzófokozati csillapítás is egészen keményre véve hátul, bizony amikor hosszabb útra indultunk sok cuccal, már nem adta ugyanazt az élményt a motor, mint amikor csak kettesben egy topcase-nyi motyóval túráztunk egynaposat. Ekkor még 2008 legelejét írtuk, és némi keresgélés után eljutottam az X-Bike-hoz, akik a Wilbers futóművek hazai képviseletét látják el. Nemzetközi tesztek alapján ez tűnt a legjobb választásnak, így megrendeltem az új futóművet a Gésa alá. Már induláskor felvették a súlyadatainkat, illetve hogy mennyit megyek egy- illetve két személlyel, valamint mennyi aszfalt- és terephasználatot valószínűsítek. Ugyanis ehhez gyártják- és hangolják a futóművet, hogy valóban a lehető legjobban kiszolgálja a tulajdonos igényeit és elvárásait. Mertem nagyot álmodni, és plusz 50 kilogrammnyi terhelhetőséget kértem a gyári adathoz képest…

Nemsokára megjött a két alkatrész, amelyet be is építettünk a motorba, és kezdetét vette a mintegy 45’000 kilométernyi tesztidőszak. Ennek csupán az vetett véget, hogy a Wilbers terminológiája szerint két évnyi használat után egy teljeskörű szervizt végeznek a gyárban a rugózó elemeken, amely azok öt éves koráig biztosít garanciát azokra. Azóta már túl vagyunk ezen a beavatkozáson, és újra a tuning-rugóstagokon halad a motorom. (A képek a visszaszereléskor készültek.) Hadd írjam le a sok kilométer alatt összegyűjtött benyomásaimat legalább nagy vonalakban, mert bizony a gyári rugózó elemek és a Wilbers termékei közti eltérés három szóval írható körül a legjobban: ég és föld.

Az első jelentős különbség az volt, hogy a motor nagyságrendekkel jobban tartotta a kanyaríveket, mint gyári állapotában. Amikor mélyen ledöntve valamilyen komolyabb kátyút fogtam vagy úthullámra futottam, gyakorlatilag teljesen rezzenéstelenül ment tovább az eredetileg kijelölt íven. Érzékelhetően gyorsabban tért vissza a bezavarás előtti állapotába, mint a gyári rugóstagokkal. A másik nagyon nagy eltérés a progresszivitásában mutatkozott: például egy utassal a fedélzeten előadott durvább szlalomozás közben korábban gyakran sikerült odaverni az aszfalthoz az alumínium oldaldobozokat vagy a lábtartókat. Ez a jelenség a Wilbersekkel gyakorlatilag megszűnt: kívülről látható és belülről érezhető módon sokkal kevésbé ült össze a motor hátulja a durva és hirtelen irányváltások egymásutánja hatására. A progresszív futómű szintén nagyon előnyösnek bizonyult versenypályán is: míg korábban egyedül is teljesen előfeszített és keményen csillapított rugózással tudtam csak dinamikusan motorozni akár a lassú kakucsi pályán is, addig a Wilberseknek hála ahogy utcáról megérkeztem, már mehettem is pályázni akármelyik zárt aszfaltcsíkunkon. Előtte gyakran ért le a lábtartó a magas építésű Gésán is, azután gyakorlatilag egyszer sem, vagy csak nagyon elvétve.

Ami pedig túrázáskor még a fentieknél is fontosabb: a motor viselkedése az abszolút elviselhetetlenül rossz állapotú aszfaltos részeken leírhatatlan módon változott meg az előnyére. Ez akkor jött ki nagyon plasztikusan, amikor ugyanilyen motorral rendelkező barátaimmal túráztam együtt Albánia vagy éppen Ukrajna legendás aszfaltjain. Ezeknek közös jellemzője, hogy igazából nem a kátyú és nem kátyú között választhatsz, hanem hogy 10 vagy 20 centi mély lukba csattanj bele. A gyári futóműves motorokkal ilyenkor nagy terheléssel (utassal, csomagokkal) csak szerencsétlenkedni tud az ember. Egyedül jobb a helyzet: ha felállsz, valahogy azért elboldogulsz. Nos, itt nem is értettem, mit csinálnak a többiek. Ukrajnában, amikor mindenki állva motorozott 40-50 kilométer/órával, én ülve robogtam százas tempóval. Közben valami hasonló érzésem volt, mint amikor macskaköves burkolaton meg az ember. Csak amikor lenéztem közben az első futóműre, döbbentem meg: olyan vitustáncot járt a kerék, ami leírhatatlan. Éppen csak a rázkódás tűnt el valahol a kormányig vezető úton. Konkrétan a Wilbers belsejében.

Azonban hogy ne csak az előnyeiről, hanem a hátrányairól is ejtsek egy-két szót (mert akad az is): egyfelől terepmotorozásnál nem minden esetben mutatkozott előnyösnek a tuning futómű. Nevezetesen egy körülmény fogott ki rajta: amikor rövid huplis szakaszon nagyobb tempóval mentem, a talajfogáskor sokkal inkább odaverte a motor a hasát, mint előtte. Igaz, a két év alatt nem sikerült eljutnom oda, hogy átállítsam a minden paraméterében szabályozható rugóstagot (hiszen itt az előfeszítés és a húzófokozat mellett külön szabályozható a gyors- és a lassú nyomófokozati csillapítás is). A jövőben biztosan fogok játszani ezekkel a beállításokkal. A másik említhető negatívum az átlagosan rossz (mondjuk budapesti szintű) utakon mutatkozott. Itt ugyanis a keresztirányú bordák kicsit keményebbet ütnek, mint a gyári rugózó elemekkel. Ez igazából akkor vált érezhetővé, amikor a fent említett szerviz miatt visszakerültek a gyári rugók. Persze minden más szempontból viszont sokkoló volt ez a csere: a motor úgy kóválygott a kanyarokban (főleg nagy terhelés esetén), mint a nagy piroscsőrű madár ürüléke a levegőben…

Összességében tehát nem volt kérdéses, hogy amint elkészült a felújítás a Wilberseken, mentek is vissza a motorba. Így mostantól újra még az eredetieknél is sokkal stabilabb lábakon járhatom az utakat (és a terepeket is) a Gésa nyergében!