Azok a fránya sztereotípiák! Rengeteg bajról tehetnek a világban, csak hogy mást ne mondjunk: egy baleset bekövetkezése esetén az emberek hajlamosak csípőből arra gondolni, hogy bizonyára a motoros szabálytalanul közlekedett. De az is igaz, hogy ezeknek az előítéleteknek gyakorta van valamilyen alapjuk, még ha ezek időnként tévesek is, vagy csak egy rossz kosárból lettek kiemelve […]
Elolvasom
Az ügy hátterében a már unalomig ismert VW dízel botrány áll. Röviden összefoglalva arról van szó, hogy a németek autói felismerték, ha mérőpadra állították őket, és ez esetben roppant rafkós módon hamis emissziós értékeket mutattak. Amerikában bukott ki a dolog, és mivel ott jellemzően érzékenyebbek az emberek az ilyen témákra, nem kis összegre bírságolták meg a Volkswagent. Mivel […]
Elolvasom
A motorkerékpároknál időtlen idők óta a hátsó kerék hajtása dívik, jól meggondolt műszaki, és anyagi szempontok miatt. A kardános, láncos, szíjas megoldások egy évszázada uralják a tervezők asztalát. Azonban mindig van különvélemény – így most az utóbbi idők ötletesebb megoldásait vesszük alaposabban górcső alá. A hagyományos megoldások előnye, hogy járt útként rengeteg tapasztalat áll a […]
Elolvasom
India meghatározó motorkerékpár-gyártója nem spórol az innovációkkal: a Buellel közösen tervezett Hastur vagy éppen a messzi jövőbe mutató iON mellett az India AuroExpo keretein belül egy szintén nagyon érdekes meghajtással – és formával – rendelkező kismotort is bemutatott. Az RNT névre hallgató tanulmányt ugyanis dízel erőforrás hajtja. A folyadékhűtéses, közvetlen befecskendezéses egyhengeres motor mindössze 150 […]
Elolvasom
Az alább látható filmet Pál Zoli ezzel a kísérő szöveggel küldte el drótpostával: „Na, most van teljesen kész a DaiRal projekt. :-)” A motor, amelyet elsőként tesztelhettünk és mutathattunk be olvasóinknak szó szerint az Onroad hasábjain épült fel, így értelemszerűen a filmet végignézve rengeteg emlék jutott nekem is az eszembe. Aki annak idején kihagyta a […]
Elolvasom
Amennyiben még nincs programod május 19-re, vagyis pünkösd vasárnapra, gyere velünk egy kellemes és izgalmas motorozásra! A túra egyik célja egy közös gurulás, a másik pedig a szemünk láttára megszületett dízelmotoros chopperrel, a DaiRal-lal történő személyes megismerkedés. Mert egészen más videón megnézni, mint testközelből hallani a hangját és érezni a vibrációit – nekem elhihetitek! Ezen kívül az alkotóval, Pál Zolival is megismerkedhet és beszélgethet, aki ott lesz.
Elolvasom
Kicsit szokatlan tesztet olvashattok, hiszen egy nagyon rendhagyó motorról van szó. A szemünk láttára, virtuálisan az Onroad hasábjain született meg a VAS, így a technikai tartalmát szinte felesleges bemutatni. Ráadásul a következőkben látható három videón erről részletesen meg is tudhattok szinte mindent. Aki még többre kíváncsi, az mindenképpen nézze végig a DaiRal születését bemutató sorozatunkat, amelynek egyes epizódjait a számokra kattintva éritek el: 1., 2., 3., 4., 5., 6., 7., 8., 9., 10., 11., 12., 13., 14., 15., 16., 17., 18., 19., 20., 21., 22. és 23. epizód.
Nézzük inkább, hogy milyen menni a DaiRallal, hiszen ez az, amit mindenképpen szeretnék annál részletesebben megosztani a kedves olvasókkal, mint ahogy hallható a videóban. Akkor még (hogy úgy mondjam) erős sokkhatás alatt álltam. Azóta leülepedtek az érzéseim, kitisztult a kép, így szeretném a lehető legtárgyilagosabban, érzelmek nélkül, sőt inkább kritikusan megírni, milyen motor is lett a Pál Zoli által megálmodott és szó szerint a semmiből, számomra felfoghatatlan munkamennyiséggel megalkotott különlegesség, a dízelmotoros chopper.
A motor közelében állva azt érezzük, hogy ez egy igazi krúzolásra termett gép: alacsony, hosszú és (legalábbis ha odébb kell tolnunk) nehéz. A gumik nem túl szélesek, így reménykedhetünk a jó vezethetőségben. Az üléspozíció roppant alacsony, a merevre épített lábtartók egyértelműen az alacsony pilótáknak kedveznek – mivel azonban ez egy saját felhasználásra, az építő mester saját fizikai paramétereihez épített motor, ezzel megint nincs mit vitatkozni. Hogy az én túlméretes lábaimnak a váltás is kínszenvedés (lefelé még csak-csak, de felfelé komoly kínlódás a rossz szögben álló váltókar miatt), a jobb oldalon pedig vagy a lábtartót, vagy a féket taposom (a kettő együtt nem megy), az nem a motor baja, hanem az enyém.
Ugyanakkor a felsőtest elhelyezkedése már nekem is maga a menyország: a kormány magas, széles és jó távolságra van, a markolatok majdnem vállmagasságban vannak, hátrafelé hajlítottságuk ideális. Így mind a gázt húzni, mind a kezelőszerveken tevékenykedni teljesen komfortos és kézre esik. Ráadásul van egy vastagon párnázott háttámlánk, ami nagy felületen fekszik fel amúgy is egyenes pozícióba „kényszerített” gerincünkre, így még arra sem kell ügyelni, hogy az este felé rendszeressé váló elfáradás miatt se kezdjen görbülni a hátunk. Tökélesetes, na!
Ideje tehát beröffenteni az erőművet. Amely a motor egyik igazi ékköve. Bár a DaiRal esetében nehéz bármit kiemelni, mint „a legkülönlegesebb” rész, hiszen ez a motor csupa ilyenből tevődik össze… Na de akkor is: egy háromhengeres, eredetileg egy japán Daihatsu Charade-ban szolgáló szívódízel erőforrás van az ember lába között! Hiába van a kapható legpuhább motortartó gumipogácsákra ültetve, főleg a hidegindítás pillanatában (négy és fél fok volt csak…) olyan érzése van az embernek, hogy mindjárt kirepülnek a dugók belőle. A procedúra: dúsító kihúz, izzítunk (jó hosszan, szó sincs common-railről!), indítunk, majd ha szörnyű zajjal és némi füsttel beröffent az erőforrás, a bal kezünkkel ráhúzzuk a kézigázt (addig kell csak, amíg bemelegszik a hűtővíz), és várunk. Legalábbis érdemes kibekkelni, ameddig kicsit megmelegszik a dízel, és csak utána elindulni.
Amikor a csatazaj kezd elcsitulni, a kézigázra már nincs szükség. Behúzzuk az Uralból származó száraz kuplungot (csörög, mintha Ducati lenne…), egyesbe rúgjuk az Uralból származó négysebességes váltót (nem lehet elrontani, a csattanást fizikailag is érezzük, nem csupán halljuk), és mehetünk! Az első métereken feltűnik, hogy rendben van az egyenesfutás. A gép viszonylag szépen gurul. Mivel a hátsó fékdob frissen lett felszabályozva, elöl pedig szintén újak voltak a fékbetétek – a tárcsán látszott, hogy még egészen kis felületen érintkeznek a fémmel -, a gyorsítás előtt meggyőződtem róla, hogy fogok tudni megállni. Arra jutottam, hogy a vészfékezéssel kapcsolatos tudásomat nem most igyekszem majd csiszolgatni…
A második oldalon jönnek a részletes menettapasztalatok. Lapozz!
[ pagebreak ]
Ezzel együtt ideje volt a gyorsításnak, hiszen a DaiRal legnagyobb érdekessége az, ahogyan a dízel motor leadja nyomatékát – ezen a téren nagyon más, mint a valamennyiünk által a motorkerékpárokban megszokott benzinnel etetett erőforrások. A dMZ eredetileg nem járműhajtásra tervezett stabilmotorjával ellentétben ez a blokk jól bírja a változó fordulatot. Persze ne gondoljatok üveghangra (főleg mert a felújítás utáni bejáratás sem fejeződött még be, így szó nem volt nyélgázról), de arra egy dízelnél nincs is szükség! Amikor az elindulás után kicsit már bátrabban kezdi el az ember húzni a jobb markolatot, azt érezzük, hogy a nyomaték azonnal ott van. És SOK! Nem tudom, hogy számokkal kifejezve hogy gyorsul a DaiRal (talán jövőre Kunmadarason kiderül), de nem is nagyon érdekes. A vezető valószínűleg nagyobbnak érzi ezt a gyorsulást, mint amilyen.
Az első két fokozat áttétele eredeti maradt az Uralból származó váltóban, így azok hamar leforognak. A harmadik már hosszabb, így ott hosszasan elidőzhetünk. Sőt, városban és lassabb országúti haladáshoz szükséges tempónál nem is kell a legfelső fokozatba kapcsolnunk. Szinte az volt a benyomásom, hogy nyugodtan elférne még egy sebesség a hármas és a négyes között, de a blokk nyomatékleadásának hála erre nincs égető szükség. Így, ahogy most van, kicsit jobban meg kell forgatni a hármast – már ha dinamikusan akarunk tovább haladni a negyedikben -, és csak akkor váltani. Műszer híján azt nem tudjuk, mennyit pörög a háromhengeres ilyenkor (kész szerencse, hogy „halljuk” a fordulatszámot…), de érezhetően kedvvel teszi, vagyis nem szenved a fordulatszám elemkedésével. Amennyiben hamar felkapcsoljuk a legfelső gangot, el tudunk ott krúzolgatni – hála a nyomatéknak, mondom sokadszor -, de gyorsulni már nem tudunk komolyan az alapjárat-közeli fordulatról.
No és mi történik, ha komolyabban megcsavarjuk a gázmarkolatot? A tesztút vége felé már bátorkodtam álló helyzetből ezt is kipróbálni. Zoli mögöttem motorozott a 250-es Hondáján, és elmondása szerint a lelkét is kicsavarta szegénynek, hogy úgy-ahogy mögöttem tudjon maradni. Közben én a DaiRalon cseppet sem erőlködtem, éppen csak olyan jóleső dinamikával kapcsolgattam fel negyedikig – magyarul annyira forgattam ki a fokozatokat, hogy az erőforrás azért már „jól érezze magát”, de még ne legyen különösebben megterhelve. Zolinak pedig eközben az is nagy gyönyört okozott, ahogy a fekete füst rézsútosan felfelé távozott a kipufogóból. Szerinte kimondottan jól nézett ki. Amikor ez a motor be lesz járatva, szerintem egy kimondottan élvezetes közlekedési eszköz lesz belőle!
De a fenti élvezetek még csak az egyenesen haladásról szólnak. Egy motorral pedig nem csak egyenesen szoktunk menni ugyebár… Nagy kérdés volt az is, hogy ha legalább országúti tempóban próbálunk kanyarodni vele, milyen lehet a futómű? Az egész rugózás kicsit kétarcú: a hajdani épített Suzukiból származó első teleszkópok meglehetősen puhácskák, a többszörösen módosított hátsó rugóstagok viszont még mindig kőkemények. Ezzel együtt meglepően jól fordul a kanyarokban a DaiRal. Persze ha közben úthibába botlunk, azt jobb kikerülni – kicsit az első nyomtartás is összezavarodik tőle, a gerincünkre érkező ütésről nem beszélve. A gáz visszaengedésekor éreztem némi szitálást az első futóműben, de ez egyrészt egyáltalán nem volt vészes, másrészt simán okozhatta a nagyon kopott és öreg első gumi (aminek még a nyomását sem ellenőriztük le – erősen elítélhető módon).
A DaiRalt tehát kanyargós úton férfias kézzel kell irányítani, de meglepően kellemesen lehet vele haladni. A kigyorsításoknál pedig mindig ott van a bizsergetően kellemes módon érkező nyomaték. Aki szereti a dízeles karakterisztikát (én bevallom, szeretem – most már motorkerékpárok esetén is), annak minden gáztekerés örömet fog okozni. A hideg aszfalton gázadásra csúszott meg a hátsó kerék is alattam – az elsőnél sokkal jobb állapotú abroncs is használtan került Zolihoz, tehát lehet, hogy ő is kicsit öregecskedik már (ha jól rémlik, így kell helyesen mondani…). A kanyarokban való önfeledt döntögetéssel persze ésszel kell bánni, hiszen a merev lábtartó leérése után nem sokkal vélhetően az első kerekünk máris a levegőben lesz, ami a transz-zsírokhoz hasonlóan nem tartozik az egészségügyileg javallott dolgok közé.
Ha szűk manőverekre kényszerülünk, vagyis mondjuk meg kell fordulni egy kétsávos úton, a motor komoly tengelytávja ellenére ez is megoldható. A száraz kuplung nem hajlamos az odaégésre, így nyugodtan csúsztathatjuk (Szász Attis egy hasonló cuccal húzgálja a traktorokat a Zaporozsec-blokkos rettenettel), a blokk pedig nem könnyen fullad le (nem is tudom, le lehet-e böffentetni), így ha jól adjuk mellé a hátsó féket, ütközőig fordított kormánnyal egészen szűken meg tudunk pörögni vele. A fotózás alatt sokat forgolódtam, így egészen belejöttem. Tetszik vagy sem, ez a motor sok gyári cruisernél jobban viselkedik a szűk fordulókban.
Bár a megtett néhány kilométer alatt sok tapasztalatot és benyomást szerezhettem az első Magyarországon készült komoly dízelmotoros motorkerékpárról, azért még számos dologra nem kaptam választ. Ezek egytől-egyik olyanok, amelyekre Zoli sem tudja a feleletet. Először is, hogy sikerül forgalomba helyezni a DaiRalt – enélkül igazi használati értéke soha nem fog kiderülni. Másodszor pedig: milyen a valós használati értéke? Mennyi lesz a fogyasztása, hogy válik be mindennapi ingázásra, hosszabb utazásokra? Miket kell majd ezen tapasztalatok fényében módosítani? Elég lesz-e a fékrendszer teljesítménye, ha rendesen összekopik, vagy kell rá egy nagyobb tárcsa előre?
Már csak azért is nagyon bízom a sikeres rendszámosításban, hogy néhány (minél több) ezer kilométer múlva visszatérhessünk ehhez a csodálatos motorhoz, és beszámolhassunk a vele kapcsolatos hosszabb távú tapasztalatokról. Addig is azonban csak egyféleképpen vagyok képes lezárni a cikket:
GRATULÁLOK, PÁL ZOLI!!!
Elolvasom
A sorozat korábbi részei a sorszámokra kattintva érhetők el: 1., 2., 3., 4., 5., 6., 7., 8., 9., 10., 11., 12., 13., 14., 15., 16., 17., 18., 19., 20., 21. és 22. epizód.
Először is következzenek a motorozások élményei, tapasztalatai. A story! Kezdetben, a blokkfelújítás után mentem a motorral a faluban egy pár kört. Az elektromos berendezések közül már minden működőképes volt rajta, tehát teljes komfort közepette gurulgattam. Lassan, és figyelve a paramétereket, tettem meg az első 10-20, majd 40-50 kilométereket. Az első tapasztalatok szerint le sem állt a hűtőventillátor. Az is igaz, hogy blokkgenerál előtt még kutya hidegek között használtuk a motort tartósan. Akkor hideg maradt a hűtő alja. Kicsit meg voltam ijedve a mostani túlzottan meleg üzemtől (eleinte 105 fokos vízzel közlekedtem), de tény, ezek az első körök pont egy kánikulai hullámra estek bőven 30 fok feletti kinti hőmérséklet közepette. Mikor láttam, ez az állapot stabil, semmiképp se romló, akkor szerveztük az első motorozást. A terv nagyjából 100 kilométer megtételéről szólt, de az indulás napján észrevettem egy furcsa hangot alapjáraton és közelében. Alul darabosan járt, fordulatra kisimult a járása. El is szaladtam vele a közeli autószerelőhöz egy gyors véleményezésre, elindulhatok-e egyáltalán. Járatós motor, minden megtörténhet – mondta, de egyszer el kell vele indulni, hogy pörögjenek bele a kilométerek. Ami alatt vagy javul a működése, vagy kijön valami baja, amivel aztán lehet valamit kezdeni. De az semmiképp se jó, ha otthon áll a garázsban. Tehát csak menjek.
És tény, magam is azért akartam motorozni vele minél többet, hogy kiderüljenek a motornak az ismeretlen hibái. Nem feltétlen a motorjára gondolok. Szerintem a ferde kardánról le kellene szakadnia a gumiharangnak az állandó torzulástól. Feladat megtudni, mikor jön majd el ez a pillanat.
Amennyiben meghibásodásra készülünk, akkor tegyük hatékonyan! Béreltem egy utánfutót, majd nekiindultunk, ahol az asszony kocsival kísért minket. A megtett rövid etapok alatt egyre rosszabbodott alacsony fordulaton a motor hangja. Rángatva, egyenetlenül járt, magas fordulaton még elsimult a járása. Aztán úgy 50 kilométer után valami megszakadt benne. Szörnyű hangok közepette állítottam le, és raktuk fel az utánfutóra.
Gabit azzal nyugtattam, „…de hát nem pont ezért indultunk neki?” Most történjen meg minden rossz, hogy aztán már csak a jó jöhessen. De ahhoz előbb át kell verekedni magunkat a rosszon, ezen a konkrét eseten is. Szétszedés.
Szépen látszik, ahogyan a kipufogó szelepek elérve a dugótetőt, belenyomták a rajzolatukat. Az oka is kiderült, béna vagyok. Elégtelenül húztam meg a vezérműtengely bordás kerekének csavarját, így az lepörgött. A kereket fent tartotta a dekni, de lötyögött, amitől meg hatalmas helyet vert magának a tengelyék. Szerencsémre. Ugyanis végül átugrott a 2 foggal a végén a vezérműszíj, de csak azért nem lett nagy kár benne, mert a dugó a szelepen keresztül tudta hova visszanyomni az elugrott pozíciót. Az ék kivert helye miatt nagyjából annyit fordulhatott vissza a kerék, amennyit előrébb tartott a szíjátugrás okán. A hang fokozódása az egyre nagyobb lötyögés eredménye lehetett. A Gyarmati Imitől kapott hengerfejből nyertem új vezérműtengelyt, kereket, összeraktam, jó lett! Megúsztam!!!
Viszont az előző motorozás másik eredménye volt a felismerés, hogy nem maradhat a tíz centis kipufogó. Lehet, nagyon bivaly hangot kölcsönöz a motornak, hiszen a falvakban áthaladva csak úgy forogtak utánam a fejek, de füllel azt kibírni hosszú távon már lehetetlen. Nekem hamar elkezdett recsegni a fülem, ezért elhatároztam: megy a kipufogóshoz, kap egy halk, mély öbű, de szerényebb hangot.
Kapott még a következő motorozásra a hátsó szöghajtásba egy „hosszú áttételt”, egy 10/35-öst. Egy GPS-el felvértezve vágtunk neki az újabb menetnek. Most a veszteség csupán az utánfutó elveszett bérleti díja lett. Az adott nap esővel fenyegetett időjárása mintegy 70-75 kilométernyi motorozást engedett meg nekünk. Pontosan nem is tudhatom, hisz a hosszabb áttétel miatt a kilométeróra mérése pontatlanná vált (az eredeti orosz környezetben van a váltókihatásban is egy cserealkatrész a vissza-korrekcióhoz, de nekem az már nincs munkában, pont az lett átalakítva a BMW kardánra). A GPS szerint leggyorsabban 113 kilométer/órával mentem. Akkor direkt a végsebességet forszíroztuk egy arra alkalmas egyenesben. A járatóssága miatt nem is mertem teljes gázt adni, de abban biztos vagyok, kihasználtam azt a tartományt, ahol még a legkevesebb gázráadással a legtöbb változás várható. Egyszerűbben mondva: a „még gyorsulna, de már csak szenvedve” tartományig húztam. Az eredmények alapján összeültünk Gabival, és arra jutottunk (meggyőzött) elég lesz nekem a két általa kidolgozott végáttételi arányból a rövidebbik. Ugyanez a gázállás azzal 146-ot jelentene.
Egy kis szerelni való egyébként a második út alatt is akadt. De csupán egy lelazult csavar keltett zavart, ami azért a magunkkal vitt pár alapszerszámmal simán megoldható volt. Halász Gabi követelte, valljak színt az utókornak. Eképpen tettem:
Volt sajnos egy kellemetlen fejlemény is az utolsó blogbejegyzés óta. Sajnos sikerült picit összerúgni a port Csabival. Szerencsére úgy tűnik semmi korrigálhatatlan dolog nem történt. Nagyon nem részletezném, hisz minden kapcsolatban (még a munkakapcsolatokban is) szokott súrlódás keletkezni. Elég annyi, egy apróságon bepöccentem, és minden addig felgyűlt nyűgömet Csabi nyakába zúdítottam. Vitathatatlanul az egyik legnagyobb hibám, hogy mikor elszakad valami, akkor egyszerre minden megy ki. Lehet, még igazam is lenne abban, ami ilyenkor kifröccsen belőlem, csak sajnos nem szépen fröccsen. Terít mindent! Egyszer megjavulok, tudom, legkésőbb mikor nyugodtan feküdhetek nagy magányomban… Beszéljünk inkább e történés pozitív hozadékáról. A tank akkor épp még további megmunkálásra várt. És ha nem Csabi, akkor nekem kell. Már régóta kerestem magamnak olyan pisztolykészletet, amit a lánghegesztők használnak. Én is szeretnék azzal megtanulni dolgozni. PB gázzal néha vághatnék anyagot, kisebb hegesztéseket, melegen alakításokat is végezhetnék, ha megtanulom. A Csabimentes kényszerhelyzetben találtam rá a vaterán egy nyugdíjas bácsi termékére. Csőszerelő szakmából leszerelve kínálta a komplett szettjét. Hegesztő vágó pisztolysor, kellékek (kesztyűtől a szemüvegekig) 20 méter tömlő és 2 oxigén, 1 acetilén nagypalack (bár üresen hirdetve, de az egyik oxigén mégis félig van). Olyan áron, … Egy órával utána, hogy felrakta, le is csaptam rá. Telefonos fixálásom után annyian hívták fel elmondása szerint, hogy le sem bírta rakni a telefont estig.
Így nekem is sikerült egy csomó apróságot kemény forrasztással megvalósítanom. Ennek mentén jött arra is az ötlet, hogy a hátsó lámpák vezetékét eltüntessem a szem elől. Pont elfért a kerék és a sárvédő belső fele közé egy vízvezeték rézcső.
A kipufogót ugyanaz a Janódob készítette, akiket a dMZ kapcsán ismertem meg. Vérprofik. Előre csak a dátumot egyeztettük le, de a kipufogó műszaki részleteit ott helyben vettük át. Leszállítottam a motort, majd leültem a munkafelvevővel, és egy órát igazgattuk a csődarabokat a motoron. Melyik, hol, hogyan mutatna. Hol lehet elvezetni, hogy szép is legyen éppúgy, mint funkcionális. A legsarkalatosabb pontja a rezgéscsillapító volt. A dízel rángása miatt kihagyhatatlannak bizonyult, viszont egy vastagabb csőhöz (amit a látvány megkövetel a motoron) csak a nagyobb csillapító illeszkedik. Az meg hogyan mutat majd? Végül lett kompromisszumos megoldás.
A váz alatt olcsó, festett vascső, fent a látható helyeken polírozott rozsdamentes anyag. A mély dohogó hangjával összességében nagyon elégedett vagyok. A második motorozásnál jól muzsikált a szerkezet. Annyira, hogy közepes tempónál már nem is a motorhang dominál, hanem a szöghajtás kezd el „oroszosan harsogni”. Erősebben hallatszik a búgó hangja minden egyéb üzemi zajnál.
Nagyjából így tudom összefoglalni az eddig történteket. Persze biztos sok apró részletet kihagytam, de azok talán annyira nem is fontosak. Most mi következik? Először is Csabi az átadás-átvételen egy generális hiányra hívta fel a figyelmem. Lefelejtettem a hátsó lábtartót. Azt még azon a napon pótoltam, illetve másnap nem tetszett az eredmény, és jött jobbító gondolat is, ezért egy kis átalakítás után áthelyeztem a tartóját. Szeretett feleségem szerint furán néz ki a háttámla két oldalán, de nekem szódával elmegy. És nagyon praktikus, hiszen eddig nem jöttem rá, hogy hogyan kellene eltüntetni ott azt a tartófület, ami hátsó ülés funkcióban a kapaszkodót hivatott tartani. Hát most a lábtartó van ott, amikor nem lent van a vázon használatban.
Pár képet és egy kis videót is készítettem így a szépészet előtt, hogy meg legyen örökítve ez az állapot is:
Ezzel megkezdődött a szétszedés, szépészet fázisa. Még mindig van számomra is új eleme a motornak, amit először pillantok meg. Ahogyan a váznál is megesett, most az elektromos kábelkorbácsot fedeztem fel utólag. Hisz rajta, a motoron született meg. Most, szétszedés után láthatom először. Így néz ki önállóan, kibontva. No de reméljük hamarosan visszekerül a helyére!
A következő oldalon darabjaiban lesz a gépezet. Lapozz!
[ pagebreak ]
Eltelt pár hét az átadás-átvétel óta, a tervek szerint szétszedtem a motort a legelemibb részeire (a képről csak a kipufogó rendszer hiányzik). Előcsiszolva az alkatrészeit elszállítottam felület megmunkálásra, fekete és ezüsthorganyozásra, krómozásra, fényezésre. Az is terv volt, hogy a következő blogbejegyzés majd a már elkészült motorról fog íródni, csakhogy telik az idő, és nem tudom, meddig kell várnom az alkatrészekre. Ugyanakkor már majdnem minden egyéb kis munkát elvégeztem, több-kevesebb sikerrel, túl vagyok életem első vaspolírozásán is, már csak az új csavarokat kell megrendelni, és az alualkatrészeket leszállítani a polírozónak. Szóval nincs most komolyabb elfoglaltságom, így hát unaloműzőként írok egy kicsit az eddig történtekről, néhány nem tervezett gondolatot.
Az ezüst, a fekete horganyozást, és a krómozást egyetlen cégre bíztam, így egy kézben van az összes alkatrész, homogén megmunkálási minőséget engedve feltételezni. A baj csak az, ahol ennyi mindent (és még felét sem soroltam a repertoárjuknak) tudnak csinálni, azok általában nagy cégek. És a nagy cégekkel nehezebb alkudni egy kis kivételezésért. Például a gyorsaságban. A krómozásról mindig azt hallottam, sok időt vesz igénybe. Nekem is hat hetet mondtak, de nem maximum, hanem sajnos minimum. Négy helyett csak két csiszoló alkalmazottjuk van munkában, úgyhogy nem tudnak elkészülési időt jósolni, majd érdeklődjek – mondták. Ezzel veszélybe kerül vele a motorozás az idei szezonban, hisz ezek szerint októberre fog jó esetben elkészülni az utolsó része is, és azután még össze is kell raknom, ami szintén jó pár nap. Bár egy hét szabit tartogatok e célra, de ki tudja, mi derül még ki összeszerelés közben. Mindegy, ha eljön az idő, begurítók egy hordó sört, magamra zárom a műhelyt, kikapcsolom a telefont, és dolgozok majd.
A felkeresett fényezőműhely is egy hónapot mondott, így hozzá is nagyon siettem. De még előtte való nap beszaladtam egy fékdob szabályozásra ahhoz a felnis céghez, ahol annak idején az Ural kerékagyat a Suzuki felnihez illesztették egy nagyon nagy esztergán. Nem tervezetem ezt a mozzanatot, csak nálam volt a kocsiban valamiért a kerék, és arra jártam, amiről eszembe jutottak. Miért is kellett ez? Indulásnál narancsbőrösre rozsdásodott felülettel kelt új életre a fékdob a pofák alatt. Nem is fogott szinte semennyit se. A megtett 250 kilométer alatt sokat javult a helyzet a rozsdás felület lassú kopásával, de még nagyon messze a „jó fék” jellemzőjétől. Akkor viszont nincs mit nagyon elrontani, miért ne lépjük meg a mesterséges ráhatás műveletét?
Új ismeretségre tettem szert a restaurálás szakterületén. Bár Miklóst mindennapi életvitelében az ipari méretű tisztító célzatú finomszemcse szórás tartja el, de a szódabikarbónás felülettisztítás kimondottan alkalmas az öreg járművek felületkezelésére is. Hiszen még a puhább anyagú (réz, alumínium, satöbbi) tárgyakon is alkalmazható a felület struktúrájának megőrzése mellett. Így aztán a fényezők közt is kap munkát, sok esetben a veterán járművek kapcsán, ahol fontos az eredeti állapot megtartásával végzett tisztító munka. Nekem az adagoló miatt jött jól a technológiája. Olyan anyagot találtam a szódában, ami hatékonyan tisztít, homogén, de eredeti felületet hagy maga után. Természetes anyagként nyomtalanul eltűnik a környezetből, de ha valahogy be is jut a folyadékokkal telt járatokba, akkor képes feloldódás útján távozni. Szemben a homokkal és hasonló kristályos szemcsefélékkel, amelyek végzetes kárt tudnak tenni egy adagolóban. Persze egyéb óvintézkedéseket is tettünk a zárttá tétel érdekében. A másik támadási pont a motorblokk volt, amit már nem akartam szétszedni. Az alumínium alkatrészeket úgy kellett felületkezelni, hogy a mellettük lévő blokköntvény festett felületét ne bántsa. Gyakorlatilag Miklós eljött hozzám, és a mobil berendezésével helyben kezelte a célpontot.
Az utolsó feladat a hátsó telók igen kisméretű tartógyűrűivel adódott, amit el is vitt magával. A krómozását kellett eltávolítani, amihez már üvegszemcsét használt. Különben mikor nálam járt, mutatott egy zöldes árnyalatú anyagot az egyik zsákban, az üvegszemcsét. Közönséges göngyölegként visszaforgatott, használt üvegpalackok, és egyéb visszagyűjtött üvegtermékek darálásával, őrlésével készül – mesélte el. Szemcsemérete 0,1-0,2 milliméter között van! Kemény anyag, az öntvény felületre felvitt keménykróm réteget – igaz kis küzdelem árán -, de letisztította. Itt már némi felületi érdesség is keletkezett, de közel sem olyan durva, mintha homokfúvással történt volna a művelet. Az adott munkadarab paramétereihez, a kívánt tisztításhoz választunk szóró anyagot és állítjuk be a szórási nyomást, magyarázta nekem Miklós az általam megfigyelt technológia lényegét.
A restaurálás tárgykörébe eső termékek egyik családjának forgalmazójaként ajánlott, és hozott is az igen forró üzemmódú kipufogócsonkra egy festéket. Nem nagy a színválaszték, de hát…
Viszont már megint sokat kellett tűrnie az én kis asszonykámnak. Pedig nagyon viszolyog a vegyi jellegű, nem természetes anyagok ellen. Joggal! Felvittem a konyhába kicsit a műhelyt. Ezt a festéket ugyanis fokozatos ráégetéssel kell a feladatához „edzeni”… Hogy milyen lesz majd a motoron, arra én is kíváncsi leszek.
Más! Túl vagyok életem első polírozásán. Az úgy volt, hogy valamikor a tél folyamán, mikor Csabinál folyt a munka, vettem egy hobby polírozó szettet próbából. Akkor az akkufedélen készített AWI-s hegesztési varratot akartuk Csabival kezelni, de félre lett téve a megvett saválló acélhoz való készlet. Most elővéve elkezdtem a munkát, és megmondom őszintén, annyira tetszett az eredmény, hogy végigmentem vele a motor összes polírozásra kijelölt saválló acél alkatrészén. Még a tükröt is megkezeltem, pedig a katalógusuk szerint arra külön paszta való a további fényesítéshez. Tudom, nem lettek az alkatrészek annyira kimunkáltak, mintha azt egy profi készítette volna profi szerszámokkal. De mint már megannyi alkalommal megfogalmaztam, nem az a célom (az anyagi lehetőségem se), hogy tökéletest készít(tes)sek. Én építem a motort, a magam képességével, saját lehetőségeim közt. Minél több kétkezi munkával. Az alumínium alkatrészeket majd úgyis elviszem mesterhez, mivel azok száma annyira csekély, hogy nem feltétlen érné meg vásárolni egy polírozó szettet ahhoz is. Tényleg, az alufelületek. Úgy döntöttem, nem lesz polírozva a váltó, a szöghajtás, és a szelepfedél sem. Arra jutottam, túl sok lenne a csillogó alkatrész a motoron. És így a pénztárcával is kíméletes maradok. Kapnak egy drótkorongos kezelést, aztán mehetnek üzembe.
Ha már szóba került a váltó, akkor hozzuk szóba Halász Gabit is. Nekiugrott a fogaskerékgyártásnak a váltó 3. és 4. fokozatához. Szokott képeket küldeni a megbeszéltek szerint, hogy azokból egy kis bemutatót csinálhassak. Mikor megkaptam a második adagot, leírhatatlan érzés fogott el. Láttam magam előtt a különbséget. Ahogy pörög Béla Bácsi 60-as évekbeli esztergagépe, füstölögve ég a kenőolaj (emulzió helyett, hisz az már üzemképtelen része a masinájának), ugyanakkor kontrasztnak itt van az ultramodern technológia. Senki se olajos, a mester számítógépen dolgozik, a gép magától, a program szerint cselekszik. Végeredményként kiköpi az ezredre méretpontos végterméket. Persze de boldog lennék, ha lehetne egy Béla bácsi féle csettegőm…
Vettem egy bicikli kilométerórát. Motoros boltban kínálták azzal, hogy 300 kilométer/óráig végig plusz-mínusz 5 kilométer/óra értéken belüli a pontatlansága. Ezért kimondottan szeretik használni a robogókra, kismotorokra. Kapható hozzá valami sok tízezerért egy motorra kitalált, esztétikus aluház, de nekem pont semmi szükségem rá. 
Elég az óra maga, hisz nekem csak az adatgyűjtés miatt kell egy időre. Jártam igazi kerékpár boltban is. Hatalmas mérőóra kínálatból nem vettem egyet sem. Korrekt volt az eladó, megmondta, a legjobb minőségűek sem mérnek elég pontosan magasabb tartományokban, és legtöbbjük a chopper hosszú első teleszkóp szárához elégtelen hosszúságú vezetékkel készül (a rádiós sem viszi át). Ha meg elvágom, toldom, akkor garanciát vesztek. Hát így jutottam el a motorosoknak kipróbáltan alkalmas típusomhoz. Viszont lent az első kerék tengelyénél kénytelen voltam lemezekből a jeladónak jelvevőnek egy alkalmatosságot építeni. És ha már ekkora munkát végeztem lent, akkor a krómozóhoz vitele előtt a kormányba is beépítettem egy csavarfogadó alkalmatosságot. Arra az esetre, ha meg kívánna maradni véglegesnek az óra, akkor készíthető legyen utólag egy fészek neki. Ami a kormányra felszerelhető később is.
Egy kis titok, idő előtt, részleges leleplezése: kentem egy keveset a blokk hammerite zöldjéből, amit elvittünk a feleségemmel a fényezőhöz. Színt választottunk! De legyen elég ennyi, a kép eleget árulkodik. Még ha a mobilommal is készült, azért kivehető a pontos árnyalat is.
A tankot is vittük egy kis elővizsgálatra. Tudtam, azzal lesz probléma, nézze hát meg előtte, hátha tehetek még valamit. Azt mondta, szinte nem is látja benne a lehetőséget bárhogyan is megcsinálni. Olyan felülete is volt, ami homorúságánál fogva bentről kifelé kikalapálásra szorult. Mentem hát a karosszériás szomszédhoz. Olyan masinát húzott elő a sarokból, amilyet még sosem láttam.
Egy szerkezet, ami nagy áramimpulzussal rögzül a fém felülethez hozzá hegedve, és amivel ezután hátrafelé lehet kalapálni. A jobb kezében lévő súlyt hátrarántva az nekiütődik az ellendarabnak, minél fogva megrándul az egész szerkezet hátrafelé. A húzással kreált ütőerő megrántja a felületet, de a „felhegesztett” tüske mégsem szakad le a felületről, csak ha csavaró elmozdulás éri. Pont olyan a hatás, mintha egy hegyes kalapáccsal belülről ütögették volna a lemezt. Sok helyre hatva ezzel a kütyümütyüvel, szépen kijött egy részen a lemez. Mikor visszavittem a fényezőhöz, már elfogadhatónak ítélte azt, bár jelezte, nem lesz egyszerű kihozni belőle egy tankot.
Nekem viszont akadt vele egy kis gondom. A harmadik hét fordulóján rákérdeztem, hogy áll, mennyire tartja majd a határidőt? El sem kezdte, sőt, október közepéig valószínűleg nem is tudja. Ne haragudjak, de ez van, sajnos! Nem haragszom….! Hidegzuhany, majd eszmélés. Ha most ennyire kiszámítható, akkor mi jöhet még ezután? Miben lehetek biztos? Abban, hogy kell egy másik fényező!
Ekkor ugrott be egy logó. A dMZ-t fényezték e logóval cégérezett műhelyben, valamikor 2010-ben. Előkaparva a régi telefonszámot, tudtam meg az egykori apa-fia páros végleg Kanadába távozott, de egy Szántó Zsolt nevű srác folytatja másodmagával, Pisti kollégájával az ipart. Átvették a kuncsaftkört, megismerték a korábbi munkákat (köztük a dízel MZ-t is) így nem kellett sokat magyarázkodnom, ki is vagyok pontosan, s hogy kerültem telefonvégre. Legyen elég annyi, Zsolték bevállalták a munkát, és ami számomra a legfontosabb, sikerült egy viszonylag korai véghatáridőben megegyezni. Sajnos az ár kicsit megütött, hisz több mint kétszeresét ajánlották az előző fényező árának, de utólag az is eszembe jutott, ahogyan pontos volt a határidő tartásban, úgy lett volna pontos talán az ártartásában is. Tehát nem lehet összehasonlítás alapja az előző fényező „ártippje”. Lényeg, Zsoltékkal megegyeztünk. És ahogyan én láttam, tetszett nekik az, hogy egyedi dologban vehetnek részt. Talán épp ezért, ők is fényképezik a DaiRal-on a saját munkájukat, ami aztán majd a honlapjukra kerülhet, illetve talán még írni is fognak egy kis szakmai munkaleírást róla, amivel egy érdekes és tartalmas ismertető keletkezhet. Azt mondták, ami a minőséget illeti, arra gondoljak, ők innentől kezdve nem csak nekem akarnak megfelelni, hanem saját maguknak is, hisz ez a munka később nekik is bemutatóvá, mintegy referencia munkává lesz. Hajrá fiúk, én bízom benne, szép lesz!
Ami viszont most nem lesz véglegesen szép, az a villaszár, és a két villa kifli. Az egyik oldali szárat az elődeim alaposan és jól láthatóan szétkalapálták egy helyen. Valószínűleg egyengetett szárról lehet szó, bár nincs visszamaradó görbeség, ez tény. Cseréje javallott. A két kiflinek is adtak rendesen a szerelések folyamán. Arra jutottak a krómozó műhelyben, hogy csak úgy menthetők meg, ha felköszörülik, majd a kapott felületet újra keménykrómozzák. Nos ha ennek nekikezdek most, akkor további 2-3 héttel csúszna a motor elkészülte. Végül is abban maradtam magammal, most így marad. Aztán majd talán télen, mikor beköszönt a holtszezon, újra szétszedem az elejét, és megtörténik az előbbi művelet. Talán más tenni való is kiderül majd a motorozások során. Na meg addig legalább anyagilag is rendbe kerülök valamennyire.
Vissza a közel jövőre. Most már csak ki kell várnom, hogy elkészüljenek a különböző mesterek az alkatrészek megszépítésével, és utána kezdetét veszi az utolsó roham. Cél egy szép dízelmotoron gurulni, ami a végén lehet, kicsit sárga, kicsit savanyú is, de a mi (magyar) narancsunk.
Következőnek tényleg a kész motor jön! Már nem kell sokat aludni…
A DaiRal építését bemutató cikksorozatunk ezzel végérvényesen lezárult. A motor közben összeállt (de a róla készült fotó egyelőre maradjon titokban), amint az időjárás engedi, elkészül a teszt is róla. Ha minden jól megy, egy hét múlva már azt is olvashatjátok!
Elolvasom
A sorozat korábbi részei a sorszámokra kattintva érhetők el: 1., 2., 3., 4., 5., 6., 7., 8., 9., 10., 11., 12., 13., 14., 15., 16., 17., 18., 19., 20. és 21. epizód.
De hogy mennyi történés árán értem ide…Huhh, elmesélni is nehéz lesz. Ha tartalomjegyzéket írnék bevezetőnek, akkor a következők benne lehetnének.
– Motorgenerál után elektromos kábelkorbácsot építettem, perifériák üzembe állításával, mentem a közelben mintegy 50 kilométert;
– A tank zárttá tétele;
– Ülés megemelése;
– Majd szervezett útként újabb mintegy 50 kilométer, aminek egy utánfutón hazaszállítás lett a vége;
– A nem jól meghúzott vezérműtengely-csavar lelazult, át is ugrott a szíj, mire a kipufogó szelep elérte a dugókat…de megúsztam;
– Javítás után, hosszú lehajtással, tompított kipufogóval a következő szervezett úton újabb 80 kilométer…siker! (végsebesség mérés bíztató: 113 kilométer/óra!!!);
– Hőmérő óra tankba építése;
– Lámpák véglegesítése, azok tartóinak kialakítása;
– Esztétikai finomítások tömkelege;
– Feliratok;
– Kipufogó;
– Háttámla-hátsó ülés;
– Elektromosság;
– Ülés alatti burkolat;
– Hátsó teleszkóp, …még mindig, sőt, „forever”!
– stb, stb, stb…
Az augusztus 20-i hosszú hétvége talán a nyár utolsó aktusa volt. De mikor ment el a nyár? És hogy nem vettem észre a lefolyását? Eltűnődve a kérdésen jut eszembe: az ezotériához közel álló ex kollégám (ma avatott pap) az együtt töltött időnk alatt igyekezett közvetíteni a gondolatot, miszerint a tartalommal megélt élethez minden pillanatot külön-külön is meg kell élni. Akinek ez sikerül, azzal nem fordul elő, hogy visszatekintve úgy érezhesse, nem vett benne részt.
Eltelt a nyár, és tessék, nekem meg hiányérzetem van a végére. Célom volt a nyár elejére készen lenni (nem lettem), de „elengedni” sem szerettem volna ezt a remek évszakot. A nyár alatt is amennyit csak lehetett, a műhelyben töltöttem munkával. Emellett igyekeztem a motorépítésen kívül megélni azt a bizonyos minden pillanatot. De mintha mégsem sikerült volna. Ma, visszatekintve, ezt másképp kell értékelnem. Hiszen voltunk a feleségemmel a Badacsonyban, rengeteget lazítottam a melóhelyen az uborkaszezonban, írtam egy cikket, és hát… befejeződött (ha késve is) a DaiRal építési része!
Lemaradás? Céltudatos voltam, mert minden elvárhatót megtettem az elhatározásom elérésére. Legfeljebb az előttem való munka nagyságát nem reálisan mértem fel, időpontoztam be. És ha azt érzem, elment a nyár nélkülem, akkor ez az előbbi rossz felmérés miatt lehet. Mert görcsösen akartam mind gyorsabban haladni, hogy behozzam a vélt időhátrányt. Egyrészt át kell értékelnem az eltelt bő két hónap történését, másrészt tanulnom kell belőle a jövőre nézve.
Mert történés volt bőven, amit most megpróbálok elmesélni. Nem csupán a tartalomjegyzék tételességével, hanem élményszerűen is.
A legfontosabb fejlemény: e hétvégén megvolt a műszaki átadás-átvétel Csabival!
Az előző rész végén láthattuk, gőzerővel készült a tank megformálása. Aztán amit akkor nem láttunk: az első feltöltéskor csak úgy spriccelt belőle az üzemanyag. Minden élhegesztésen akadt rajta egy pici lyuk. Csabi első nekifutásból keményforrasztással tömte el a nagyobb, szemmel is látható lyukakat, amit vízzel próbáltunk le. Sajnos a gázolaj másként viselkedik, olyan apró réseken, ahol a víz meg sem jelenik, simán átüt. Lehet, egy hét is kell neki, de lassan, biztosan megjelenik az olaj a legkisebb rések körül is, és egy vékony olajfilm réteget hoz létre. Sosem cseppen le, inkább végighaladva a felületen, egyre nagyobb részen teszi azt „nedvessé”. A víz viszont, ha elég kevés a kiszivárgás, el is párologhat. Így maradhat rejtve a lyuk. Végül Csabi megtalálta a végső megoldást, a restaurátorok anyagát, a motorkerékpár üzemanyagtank-felújító készletet. Viszont ezt az anyagot csak most a napokban, minden munkálat után vihettük fel a tank belső felületére, amikor már biztos nem lesz több hőhatás. Ugyanakkor a próbakörök nélkül nem jöttem volna rá egy tervezési hiányosságra. A második motorozás alkalmával sikerült annyira elfogyasztani az üzemanyagot, hogy ez elérte a vázgerinc szintjét. Így két oldalra szakadt a töltet, amit alul egy – a leszerelhetőség miatt – cseppmentesen oldható összekötő cső igyekszik gravitációs önátáramlással kiegyenlíteni. Az üzemanyagcsap a bal oldalon van, míg a résolaj visszavezetése a jobb oldalra, a betöltő nyílásba készült. Menet közben egyszer csak leállt a motor. Az adagolóhoz vezető átlátszó csőben az üzemanyag levegőssé vált. Meg kellett dönteni a motort baloldalra, hogy jusson oda is nafta. Kiderült, az adagoló egy jelentősen nagyobb folyadék tömegáramot produkált, mint amennyit az alsó – hasonló átmérővel készült – kiegyenlítő vezeték gravitációs elven tud. Ennek eredménye lett, hogy néhány perc alatt áttermelte az adagoló a bal alulról elszívott gázolajat a jobb féltekébe. Ahonnan csak „szivárogni tudott” vissza a bal oldalra az összekötő csövön keresztül. Át kellett forrasztanom a résolaj visszavezető csonkot a bal oldalra. Így most ott történik az anyagcsere folyamat.
Mégis megemeltem az ülést, amennyire csak a hely engedte. Nem kényelmi, teljes mértékben esztétika oka volt. A korábbi ülésmagasság beállításnál még nem volt tank. Bevallom, akkor nem gondoltam arra, hogy egy nagyobb térfogat, amilyen egy tank is, disszonanciát fog jelenteni a nagy magasságlépcső miatt. Na meg akkoriban szó volt tank helyett a vastagabb vázcsőbe rejtett üzemanyagról is. Jót tett a magasítás.
Vizes vágósokkal szabattam először saválló tüköracélból két tükörnek való lemezt, majd ugyanabból az anyagból feliratot a tank oldalára. Aztán még egy kis szöveget is az ülés alá, egy kevésbé feltűnő helyre. Ami egyfajta aláírás akar lenni a szellemi alkotótól (remélem nem kelt majd visszatetszést a publikumban)… A végén annyira belejöttem, hogy megtanultam autocad-ben vágásra előkészített szöveges forrású vonalas állományt előállítani. Ami a vágóknál nyilván feláras feladat, amennyiben nekik kell a szoftveres munkát is elvégezni.
Sajnos a hátsó sárvédőt senki sem vállalta. Kérdeztem a vizeseken túl plazmavágót is, lézerest is. Azt találtam ki ugyanis, hogy a sárvédő egyik oldala teljesen simára lesz vágva, nélkülözve minden cifrázást. A másik oldal kialakítása viszont mindent elmond, főként a motor nevét, a DaiRalt. A betűk közeinek eltávolítása azért nem ment senkinek, mert senki se látta befoghatónak a nyersanyagot. Ráadásul mivel kézzel vágott darabot toldottunk bele, nem garantált az oldalára fordított, lefogatott sárvédő felső felületének síkban léte. Nem értek hozzá, de feltételezem, viszonylag konstans távolságra kell maradjon a vágófej a vágott felülettől a teljes munkamenet alatt. Tehát nekiláttam a szövegszerkesztőből kinyomtatott betűket kézzel (vasfűrész, tűreszelő készlet, egyebek…) kivágni.
Egy hét alatt kész is lettem…
A második oldalon némi szerkezeti véglegesítés következik. Lapozz!
[ pagebreak ]
Aztán elektromosságot is építettem. A dMZ-nél beváltakat követtem. Elővettem egy komplett kocsi kábelkorbácsot (az öreg Opelét), megterveztem a rendszert, aminek alapján már megvásárolhattam a csatlakozó eszközöket. Nekem a kisebb áramigény miatt (izzítás-indítás kivételével) megfelelt a Ripca termékcsalád, amit egy helyen meg is kaptam egy ezzel foglalkozó cégnél. Kezdetben kicsit bizonytalan voltam, vajon jó választás lesz ez? De aztán a kereskedő falán a fuvarszervezői fali-írótáblán megpillantottam a Gigamachine feliratot, és megnyugodtam. Ők is vevőjük. Ha nekik jók ezek a termékek a motorépítéshez, akkor nekem se lehet rossz!
A reléknek, biztosítékoknak egy újabb dobozkát kellett építenem. Kezdetben próbáltam a lámpában helyet találni nekik (nagyságrendi helykülönbözet mutatkozott), aztán következett az ülés alatti rész. Ez már majdnem meg is maradt, csak két érv szólt még a harmadik lehetőség mellett. Egyrészt a kisebbre cserélt, és így szabad helyet hagyó generátor felett éppen jól jött egy „helykitöltő” berendezés, amivel nekem jobban is tetszett a motor oldalnézeti összképe. Másrészt az ülés alatti esetben az egymással párhuzamosan nagy mennyiségben futó kábelekből sokkal hosszabb kötegszakasz kellett volna, ahogyan az izzítás erősáramú, vastag vezetékeiből is. Tehát a generátor feletti elhelyezés mellett döntöttem.
Az indexek tartójába elöl-hátul, de még a tükörtartóba is egyaránt beépítettem a motor egészét végig kísérő motívumot, a fura „D” betűalakot. Ez már talán emblémájává lesz a DaiRalnak, amit nem is bánok.
Az ugye régi elhatározás volt, hogy a motornak a saját testalkatomhoz mérten kényelmesnek kell lennie. Azaz nem áldozhatok be mindent az esztétikum oltárán. Saját igényem volt ennek értelmében egy háttámla. Hogy ha valahol szépnek is kell tudnia lenni, akkor legyen ez egy olyan le-felszerelhető eleme a motornak, aminek a helye nem okoz jelentős disszonanciát. A másik nagy kitétel volt az én kis asszonykámtól, hogy ha már elviseli ezt az egész motorépítést, akkor legyen neki is helye azon a motoron. Nem kért kényelmet, csak egy rövid, kipróbáló utakra elegendő alkalmatosságot. Én ezt az igény és kitétel listát összegyúrva egy kettő-az-egyben megoldást agyaltam ki. Olyan háttámlát gyártottam, ami esztétikailag még elmegy háttámlának, megfordítva meg kényelemre elmegy hátsó ülésnek. Egyikre sem tökéletes, de mindkettőre kompromisszumot jelent.
A tartójának lehajthatónak kellett lennie. Ülés funkcióban jelentős terhet kell tudnia viselni, ami azt jelenti, valahogy az ülés középtáján ható súlyt az elforgási pontból kell tudni kitámasztani. Sokat agyaltam rajta, mikor egy alkalommal nálam járva Halász Gabi ötlete alapján megmaradtunk egy lengő támasztékban. A támaszték háttámla funkcióban csak „leng” szabadon, amit egy rugó fékez. Lehajtáskor ugyanez a rugó húzza be támasztó pozícióba. Tudjuk, az utcán, menet közben az utas tömege a rugózás impulzusával hatványozottan jelentkező súlyterhelést gerjeszt, tehát nem elegendő a műhelyben az asszonyt ráültetve ugrálni rajta. De Gabival úgy ítéltük meg, jelentős túlméretezés mellett már vállalható a megoldási ötletünk. Különösen, hogy nem lesz túlhasználva a kétszemélyes üzemmód. Na meg sokkal nagyobb baj is van, mégpedig a rugóstagokkal.
Rendeltem egy szubjektív 50 százalékkal puhább rugót egy szigetszentmiklósi rugógyártótól. Több hétig hiába érdeklődtem, csak maszatoltak. Körülbelül a negyedik héten meglátogattam őket személyesen. Bevallották, „C” vágányra rakták a megrendelésem, és most már azt sem tudják hol van a mintadarabom, hozzá a munkafelvételi lap. Én kerestem elő a bejárati ajtó melletti szekrényféle tetejéről, ahol csak azért szúrhattam ki az eredeti rugómat, mert nem volt még egy másik aranyfényű a környéken se.
Másnap a tulaj lánya hívott, hogy most azonnal gyártásba vették, ne haragudjak a történtek miatt. Majd kompenzál egy vékonyan számolással. Az arra lakó kollégám ment érte, aki rendelkezik egyfajta „kereskedői képességgel”. Ugyanis lealkudta a feléből a felét. Az az igazság, nem kellett volna sürgősen a rugó, még éppen idejében jött volna meg, ha… Ha nem szúrom el az 50 százalékkal puhább értékkel. Lehet láma vagyok, de én nem tudtam, mit jelent ez. A motor saját súlya alatt is összeült a gyártott új rugóstag. Így már szorítani kezdett az idő, hiszen új rendelés, újabb gyártási idő előtt álltam.
Felhívtam hát Erdős Csabát egy kis szakmai segítségért. Ő két utat látott. Vagy egy olyan nagykínálatú bontóba megyek, ahol visszaveszik a próbára elvitt darabokat, s így lassan megtalálom a nekem alkalmas valamely gyári rugóstagot. Vagy, szerinte rendelek egy új gyártást, de csak 10-15 százalékkal puhábbat. Az utóbbi következett, és legyen elég annyi, a szomszéd falubéli rugóshoz mentem, normál áron lett egy még éppen elfogadható keménységű (már tudom, 15-20 százaléknyi puhítás lett volna a tökéletes) rugóstagom, ami pontosan kettő nappal az építés befejezte előtt érkezett meg. Ezt is lenne okom visszavinni egy gyártásminőségi panasszal… Egyszóval ez a rugókérdés átölelte a szerkezetkész állapottól mostanáig tartó teljes szakaszt, és a lezártát csak remélhetem. Ezért is fogalmaztam így, forever rugó… !
Csabi egy alkalommal hozott egy olyan kisméretű analóg kapilláris csöves hőmérő órát, ami valamelyik gázcirkóba vagy egyéb gyári gépészeti berendezésbe való. Pont kapóra jött, mert azokban a napokban történtek az első próbakörök a blokkfelújítás után, amikor is egy kézi hőszkennerrel méregettük a rendszer értékeit. Hamar beláttam, jelentékeny kényelmetlenséget okoz az állandó megállási kényszer, csak mert mérni kell. Egy olyan óra valahol a tankon a szemem előtt nagy segítség lenne. Így történt, hogy ráépítettem a tank egy még szabad felületére. Azóta nagy hasznát vettem, mert minden öt percben (ha nem sűrűbben), nézegetem a visszatérő hűtővíz hőmérsékletét.
A számos tesztkilométer tapasztalataival folytatjuk!
Elolvasom
A sorozat korábbi részei a sorszámokra kattintva érhetők el: 1., 2., 3., 4., 5., 6., 7., 8., 9., 10., 11., 12., 13., 14., 15., 16., 17., 18., 19. és 20. epizód.
Ennek a résznek terveim szerint nem arról kellene szólnia, amiről fog. Sőt, azt terveztem, hogy ez a bejegyzés az utolsó lesz a motor szépészetét megelőzően. Vagyis elképzelésem szerint most azt kellett volna összefoglalnom, hogy a szerkezetkész korábbi állapotból hogyan jutottunk el az utolsó tervezett csavart is tartalmazó, elektromosan is kivitelezett, minden részletében kidolgozott, már csak csinosítási beavatkozás előtt álló teljesen kész motorhoz.
De nem ez lesz a sztori, helyette az, hogy hogyan jutottam el a „szedjük szét, nézzünk bele, miért erős a kartergáz”-tól a teljes felújításig. Értsd: teljes motorgenerálig! Közben persze nekem is akadt néha egyéb kihagyhatatlan elfoglaltságom. Mint a Kunmadarasi motoros majálison való szereplés. Erdős Csabi mellett…
A fórumon a következőképen magyaráztam az esemény létrejöttét: „…Ezt előre lezsíroztuk Csabával és a rendezőséggel, mintegy showelemnek. Ha már nincs kategóriájában megfelelő ellenfele annak a (pontosan nem ismert) 2000-3000 lóerőnek, hát kiálltam én a hárommal. :-)”
A rajtot követő pillanatokról már nincsenek Csaba dragjával közös képek, mert ő egyszer csak eltűnt egy pillanat alatt, miközben én azon gépészkedtem, hogy nagy gáz mellett le ne fulladjak és összecsúsztassam a kuplungot.
Na de a magyarázkodás után jöjjenek a motorral, mármint a DaiRallal kapcsolatos események. Valamikor réges-régen a 6. részben ezt írtam: „…Mint látható volt, igen rendesen jött a kartergáz a kivezető csövön. Hogy ez mennyi, azt szakmai hozzáértés híján nem tudom. Csak azt tudom, hogy minél kopottabb egy dugó/gyűrű páros, annál több gáz jön ott ki. Kérdés, hogy az én Daihatsum hol tart ebben a kopási folyamatban. Mondjuk, ha az derül ki, hogy igen nagyon hulladék, akkor sincs baj, a motor megépülhet nyugodtan. Legfeljebb két eset állhat elő. Ha rosszul sikerül a motorépítés, vagy be sem tudom fejezni, akkor legfeljebb nem kár a rossz blokkért. Ha meg sikeresen megépül a moci, akkor megér amúgy is egy blokk felújítást, esetleg egy másik blokkot…” Eljött a pillanat, foglalkoznom kell lassan ezzel a kérdéssel is. Amire idejében felkészülve, hat héttel korábban meglátogattam, majd a személyes megbeszélés után írtam egy pontosító emailt az egész történet legelején megismert Daihatsus szerelőnek, akinél a hengerfejet cseréltem be annak idején. Azért gondoltam rá a javítás miatt, mert egyrészt jó szakember hírében áll, becsületesnek is titulálták, és hát neki rendelkezésre áll sok Daihatsu alkatrész, amikért nem kell boltba menni. Sok esetben az olcsóbb, bontott alkatrész is jó lehet, ami neki szintén soroz a raktárában a Daihatsus praxisából. Hat hétig nem jött válasz email, hát beállítottam hozzá, mit mond a kérdésemre? Vállalta a korábbi levelemben írt nehezítésekkel együtt. Megbeszéltünk egy számomra is elfogadható ütemtervet, ami szerint a másnap, kedden leszállított motort ő hamar szétkapja, megállapítja a hibát, a teendőket. Illetve kiválogatja nekem az alkatrészeket, amit én vihetek szépíttetni. Amikor visszahozom azokat, pár nap alatt összeszerelve javítottan, beállítgatva átadja nekem.
Másnap motorkerékpár leszállítva, kipróbálva járásában, majd helyben az utcán kiszedtem a blokkot neki. (A többit hazavittem.) Csütörtökön a megbeszéltek szerint megyek, semmi. Blokkom ott, ahova kedden raktuk. Másnapra szétszedi, mehetek délben az alkatrészekért, ez tuti – szólt az ígéret. Pénteken is lukra futottam, hozzá sem nyúlt. Azt mondta, rengeteg munkája van, ne haragudjak, de hétfő délben bizisten nekiáll.
Hétfőn a megbeszélt déli időpontra rátartva, kora délután azzal a gondolattal autóztam felé, hogy végre-végre, egy hét lemaradást kibírva, csak lesz valami már. SEMMI se volt!!! Egyszerre öntött el az elkeseredettség, és a düh. Próbáltam a legkevésbé kimutatni, és ugyanakkor higgadtan döntést hozni. A legokosabbnak tűnő érv az volt, hogy most még visszavonulhatok az egész blokkal, később, ha szétszedi, már nem lesz olyan egyszerű bontottan összecsomagolni, elhozni, majd egyedül összerakni azt, amit nem én szedtem szét. Márpedig ha ilyen nehezen jön szét a blokk, akkor milyen nehezen fog összállni? Tehát blokk be a kocsiba, miközben egy igazán kellemetlen beszélgetés (?) után vereséget bekönyvelve, irány haza. Nagyon sajnálkozott, eleinte ajánlgatta, hogy most rögtön átöltözik és szedi szét a motoromat, vagy eljön hozzám ott segít, de látva határozottságomat, hajthatatlanságomat, inkább szégyenkezve segített pakolni. Szépítve a dolgon, adott egy az enyémnél sokkal jobb esztétikai állapotban lévő karter-teknőt, és néhány műszaki jótanácsot. Én nem tudtam mást mondani neki, mint hogy nekem az lett volna a segítség, ha nemet mond a felkérésemre a legelején.
Mínusz egy nap szabi, egy hét üresjárat, egy utánfutóbérlés, az utazás, és egy utcánszerelés az egyenleg. De (amennyiben ezt olvassa) nem haragszom! Ezt valamiért kellett kapnom a sorstól. És úgy hiszem, végül is talán tanleckének kaptam a történteket, esetleg valami sokkal rosszabbtól lettem megvédve, vagy valami más dologról van szó, amit még egyenlőre nem érthetek, de biztosan csakis a javamra lesznek végül a történtek, ebben hiszek!
A következő oldalon megint valami új dolgot csinálok, amit azelőtt soha: motorblokkot újítok fel. Lapozz!
[ pagebreak ]
Arra már nincs idő, hogy új szakszervizt keressek, s győzzek meg a nem szokványos feladatom kapcsán. Maradt hát az a helyi autószerelő, akihez a baráti köröm egy része mellett mi is hordjuk a mindenkori autóinkat. Egy betegség után mostanában állt újra munkába, ami miatt annyi munkája gyűlt fel, hogy velem telefonon beszélgetni se igen akadt ideje. (Hiába, a környék egyik legjobb szerelője hírében áll, van kuncsaftköre vastagon.) Jó ismerősöm lévén szakmai segítséget tudott felajánlani az idejéből. Megegyeztünk, én szétbontom a motort, akkor ő átszalad arra a fél órára, míg együtt kifűzzük a dugattyúkat, megvizsgáljuk a helyzetet, javaslatot tesz a lehetséges megoldás(ok)ra. Összeszerelésnél ugyanez fordítva.
Elő hát ismét a rég elfeledett állvány, és pár óra múltán maradt a csonka blokk. A látott kép nem determinálta az egyértelmű megoldást, több út is kínálkozott. Közepesen magas vállú hengerek, közepesen elkopott gyűrűk. (Egy gyűrű ki volt forogva, pont az alatta lévő résére.) Nincs egyértelmű oka a sok kartergáznak, egyszerre minden okozza. Tipikusan a sokat futott motor esete. Egy gyűrűzés sokat segíthet, de a mester szerint biztosan nem oldja meg teljesen a bajomat. Kérdés, mennyire segít? Mert ha nem eléggé, akkor megy a lecsóba egy szét-összeszerelés, egy garnitúra gyűrű és tömítéskészlet, aminek a duplájáért az ötlete szerint kaphatok egy perselyezést. Amit az én esetemben az öreg vasblokk miatt még meg lehet tenni, és mert kopást leszámítva jók a dugóim, azok jelen lekopott méretére lehet készíttetni a perselyeket.
Mentem hát az ajánlott műhelybe, ahol ért az újabb kiadási kényszer. Ezt ők szívesen megcsinálják, de csak akkor, ha teljes csapágysort is cserélnek. A sorban egy újabb Deák Fecó ugrik a pénztárcámból. Ugyanis csak így tudnak olyan pontos összefűzést alkotni, amire garanciát is vállalhatnak. Márpedig ők kizárólag garanciával adnak ki elkészült munkát! Pár nap elteltével hívtak a gépműhelyből, nem egyforma magasak a régi dugóim, aminek plusz munka lesz a megoldása, és szedni kell a blokkfelszínből is. De!!! Tegyünk bele most akciósan kapható új, túlméretes dugókat, és mivel így a perselyezés sem kell, mintegy szumma 5-6 ezerrel lesz csak drágább. Vállaltam, persze legalább 10-zel lett drágább a végén.
Végül is 90’000.- forintért lett egy komplett generálon átesett, felfúrt, alul-felül, mindenütt újracsapágyazott, új dugattyús, fűzött, garanciális blokkom. Amíg ez elkészült, közben adagolóshoz vittem szimeringezésre az üzemanyagot kicsit eresztő (csöpögő), de amúgy érzékelésem szerint tökéletesen működő adagolót. Csak akkor vállalja, ha szétszedheti átnézésre, javítja az esetleges hibáit, majd a végén padon beállítva, leplombálja az állítócsavarokat, és így garanciát vállal rá. Újabb huszas ugrott, ráadásul azt mondták, ennyire rossz, elkopott állapotban lévő adagolót rég láttak.
A vízpumpa esete. Eresztett a szimeringje, amit felújítatni több mint fele lett volna, mint venni egy újat. Újabb 10’000.- forint… Tőmítéskészlet, 1 darab izzító gyertya, a másik ugyanennyi. A generátorra is kellett új ékszíj. Na ezt nem ez a láncolat okozta, hanem a régen megismert Gyarmati Imi. Fülembe tette korábban a bogarat, hagyjam azt a nagy bumszli generátort a maga vákumszivattyújával, csak felesleges túlsúly. Tegyek rá egy 35 amperes kis Daihatsu Cuore generátort. Egyvalamiért vettem elő ezt a korábbi javaslatát. Mert a cserbenhagyó Daihatsu szakszervizes is megjegyezte: egy másik generátorral legalább nem kellene szenvednem a külső feszültségszabályzóval. Választhatnék korszerűbbet, amiben már benne van a szabályzó.
Mentem hát Imihez, s kaptam tőle Cuore generátort, amit ugyan meg kellett csapágyazni, de sok későbbi gondomat oldhatja meg. Csakhogy más pozíció, méret, másik ékszíjhosszt igényel. Így kellett hát szíjat is vennem.
Aztán az egyik legnagyobb fejtörést okozó kérdésen is túllettem. Ha szét van szedve a blokk a nyers vasöntvényig, akkor most kellene színt választva lefesteni. De mit válasszak? Mi legyen a motor színösszeállítása? Amit most a blokknak választok, az kihat a végleges színre is, vagyis kényszerűen most kell döntenem az összkoncepciót illetően. Egy hétig volt a blokk a gépműhelyben, de nem tudtam dönteni. Amit kiderítettem, hogy szó sem lehet homokszórásos felületkezelésről. Az esetleg az olajjáratba bekerülő homokszemcse miatt vállalhatatlan a kockázat. A gépműhelyes rozsdamentesített, lúgosan mosott felülettel adta át a blokkot, arra kerestem felvihető festéket. A kalapácslakk mellett döntöttem. Azokból szűk a színválaszték, de itt a lehetőség. A fekete mindenhez jól megy. Az ezüstszürke (hívják alumíniumszínnek is) szintén mindenhez menne, hisz aluházas blokk is lehetne a motorban. Hátrány, hogy a vasöntvény felülete nem igazán igazodik a többi, mellette lévő, tényleg alumínium részek felületéhez. Elüthet, ami csak festés után bukna ki. És van a zöld. Az egyetlen szín, ami mint összkoncepció is, megfordult már a fejemben.
Végül maradt a bevált módszer. Csukott szemmel nyúltam az egyikért… Ezek után befejeződött a motorblokk felújítás, de a kiadás még nem. Hiszen ha mindennel készen vagyok, már nem lesz hegesztés és egyéb durva munkálat a blokk körül, akkor végül a vezérmű szíjat, görgőket is illő lesz kicserélni. Elárulom, mit szégyenkezzek, ha a fentieket összeadjuk, nagyjából 130’000.- forint a veszteségem. Erre jön majd a vezérműszíj körüli kiadás. Cserében van egy minden tekintetben felújított, nulla kilométeres, bejáratós motorblokkom. És ezzel elértünk a csúcspontig.
Ugyanis ahogyan az előző részben már érintettem, nagy kérdés, maradhat e a ferde véghajtás egyrészt az áttétel miatt, másrészt a kardán gumiharangja miatt. Nekem a leggyengébb pontnak a gumi tűnik, hiszen ő sem a folyamatos ferde létre lett tervezve. Vettem két új gumiharangot. Feladat: annyi kilométert menni vele, amennyit csak lehet. Ezt a rövid áttétellel, és a bejáratós motor miatt negyed gázra korlátozott terhelés miatti 40-50 kilomáter/órás tempóval egy gyötrelem lesz. De valahogy muszáj menni vele sokat.
A következő részben remélhetőleg már tényleg a teljesen felszerelt, kész motorral fogok jelentkezni. És hogy erre van is reális esély, azt sejtetni szeretném a tankkal, amelyet Csabi közben folyamatosan alkotott. Jelen írás keltéig finomítás előtti, végleges formáját érte el.
(Amit tudunk már, hogy saját verejtékem árán, de túllettem életem első motorgeneráljának sajátkezű bonyolításán, szerelésén. És beindult…!)
Elolvasom
A sorozat korábbi részei a sorszámokra kattintva érhetők el: 1., 2., 3., 4., 5., 6., 7., 8., 9., 10., 11., 12., 13., 14., 15., 16., 17., 18. és 19. epizód.
Egyik reggel párommal sétálva lefelé a vasútállomásra az utcában lakó „vasügyi szakemberek” portája előtt, a kupac közepében egy gyöngyszemet pillantottam meg. Kisméretű, talán egyliteres tűzoltó készülék. (üresen). Megvan a tágulási tartály!
A műhelysérülés után semmi hajtás, ahogyan azt elhatároztam. Ezután mindent csak a kedvtelésemért teszek az építési munkában. És ha lesz olyan nap, hogy hazaérve a munkából nem lesz kedvem dolgozni a motoron, akkor nem fogok dolgozni. Ha meg kedvem lesz éjfélig a műhelyben maradni, akkor ott maradok, akár reggelig is.
Ennek az elhatározásnak az én kis feleségem is örült, hisz ő mindig is tiszta fejjel tudta látni, mi a racionalitás a munkavállalásom és a munkaképességem közti viszonyban. Na de ez nem azt jelenti, hogy ne történt volna szóra érdemes esemény. Érdekes dolgok történtek mindenféle előjellel.
Máris egy igen elgondolkodtató esemény az akkumulátor környékéről. Autóvillamosságis barátommal ültünk a kocsiban, dumálva az akksikérdésről. Hogyan lehetne még kisebb méretűt találni a jobb elhelyezhetőség érdekében? Beugrott neki valami, tárcsázott egy akkumulátorokat forgalmazó céget, és a fejlesztésükről kapcsolt szakembernek előadta a kérdést: mi a legkisebb méretű akksi, ami megforgatná a háromhengeres dízelt? És jött válasznak a műszaki csoda: Odyssey-nek hívják a márkát. Versenyjárművekbe, hajózási célokra, motoros sárkányrepülők, esetleg egész kis motorú, könnyű egymotoros kisrepülők számára, illetve általánosan az élet olyan területére kifejlesztett sorozat, ahol a gyárilag tervezettnél nagyobb igénybevétel fordulhat elő. Többféle elektromos méretben létezik, de amit már egy két éves tesztüzemben kipróbáltak egy benzines II-es Golfban, az egy 14 amperórás verzió. Ez azt jelenti, a benne tárolt elektromos energia nagysága hasonló egy normál nagymotorkerékpár-akkuéhoz, ahogyan maga az akku mérete is, de a gyújtóárama 1200 amper, a tartós áramleadó képessége 230 amper. Az ember szerint akár lehet elegendő is nekünk a dízelünkhöz. Nem fogunk a falu végéből hazajönni önindítóval (mondjuk üzemanyag kifogyásnál), de a benne lévő energia néhány stabil, magabiztos indításra biztosan elegendő lehet. Az áramleadó képességhez viszonyított méretében lakik az a csoda, de mint tudjuk, a méret fordítottan arányos az árával. Bruttó 38 ezer! Ami a haver forgalmazói joga miatt nagyker áron 10-20 százalék árengedményt jelenthet nekem – mondta, szépítendő a sokkoló hírt.
Kikeresve a neten az adatait, lehajtogattam kartonból a méretarányos mását. Új perspektívát nyit az akkumulátor elhelyezhetőségében. Hátrahagyhatnám a katonai rádiót, helyette ez a kis csoda pont kitöltené a bal láb feletti részt, ahova eredetileg az üzemanyagszűrőt terveztem. De azt tehetem a tankba is, vagy használhatok átfolyós kis szűrőt is. Ráadásul a kábelezést is megkönnyítené, hisz az önindító is ott van 8 centire, míg a szűrő ide építése esetén az adagolóhoz a túloldalra kellene vezetni az üzemanyagot. Ááá, szerezni kellene egy ilyet, kipróbálni, elbír e a dízellel. De hogyan?
Rendeltem a neten egy akksit, kipróbáltam. A próba nagyon jól sikerült. Első nap 12-szer próbáltam indítani (pár másodperces szakaszokban úgy egy-egy perces pihenőkkel), mire érezhetően hervadni kezdett az akksi. Aztán a következő napig hagytam kicsit állni, nem töltöttem rá. De mint a videón látszik, meglepően jól bírta másnap.
A megoldás tehát az Odyssey PC545 akkumulátor lett, aminek tartót, meg dobozt kellett készítenem. A dobozt majd Csabi fogja remélhetőleg lehegeszteni valami rozsdamentes anyagból, a tartót viszont mielőbb meg kellett csinálnom, hogy használatba vehető legyen az új akksi. A szívósorról is döntést kellett hoznom, már csak a hűtővíz kivezetés miatt is. Vagy használom a szívódízel három utas csonkját, és akkor három darab különálló légszűrő figyel majd kifelé. Vagy maradok az eddigi próbaindításoknál használt turbós változat közösítőházas változatnál. Akkor lehetne az egyetlen kivezetésre egy bazi nagy légszűrőt rakni. Az meg állhat felfelé is, vagy akár előre is.
A turbósnak a dobozos változatánál maradtam. A legfőbb indokom az volt, hogy a kartergázt valahogy vissza kell vezessem majd a hengerekbe. A most nem kevés gázt biztosan nem szerencsés csak egyetlen hengerbe vezetni. Ha meg közösítenem kell, akkor erre a legegyszerűbb megoldás a már meglévő doboz lehet. Legfeljebb a használata esetén a hűtővíz-csőnek a blokk és a doboz közt helyet kell kialakítani. Egy fészket csináltattam az esztergályossal a légdobozra, aki csöcsöt is készített rá a kartercső csatlakozásának, meg egy magasító gyűrűt is a kivezető vízcsonknak.
A következő oldalon jön néhány próbaút és a menettapasztalatok. Lapozz!
[ pagebreak ]
A nagy munkálatok közepette, a satu előtt, kezemben a flex-szel egyszer csak arra lettem figyelmes, valami égett büdös terjeng. Aztán néhány pillanat múlva láng fénylését is láttam. Lepillantok az irányába, hát nem én égek?! Azt a leborult szivarvégét, ennek fele sem tréfa! Hőt nem éreztem, de a látvány beavatkozásra ösztönzött.
Eldobtam a flexet, és a (szerencsére kesztyűs) kezemmel püfölve oltottam magam. Így utólag nagyobb volt a füstje, mint a lángja, de azért egyvalami szöget ütött a fejembe. Ugyanilyen keményen álltam a szikraesőt a flanel ingemben is. Pedig olyat már halhattunk, hogy a flanel egy szálja lángra kapva egy lobbanással pillanat alatt elvezette a tüzet a teljes ruhadarabon. De jó, hogy nem abban történt ez velem… De hogy a végére hogy jót is mondhassak, pont mire az apróságokkal elkészülve két hét elteltével ismét indítható állapotba került a motor, munkára jelentkezett a videósom. Pár napja kértem egy szerkezetkész állapot rögzítésére. Ahogyan a dMZ-nél is történt, eljött egy jó minőségű felvételnek az ideje. Videózásra érdemes pontja ez a motorépítésnek. Hivatalosan is videó felvételre kerültek a DaiRal első körei.
Most már kicsit higgadtabban figyelve a motorra (is), mondhatom el az első észrevett tapasztalataimat. Nagyon mélyre került a lábtartó, már kisebb kanyarban is leér. A testtartásom nekem nagyon kényelmes, Csabi meg panaszkodik a neki túl messze, előre került lábtartóra. Viszont ezzel sejtem, az lesz a baj, hogy a Macko féle magas embereknek meg a nyakukban lesz a lábuk. Bár végül is számomra kell kényelmesnek lenni a motornak, nem tömeggyártok másnak. Kellemetlen még a hajtásláncból kihagyott gumi elem okozta motorremegés a hátsó keréken. A motorok többségén tudtommal van valahol egy gumi egység, amin keresztül haladva a hajtóerő, elveszti a motorból érkező rezgést. Nekem viszont kimaradt az Uralnál is meglévő kardán hardy-tárcsa. Lehet, erre is megoldást adna a szorzó áttétel beiktatása, hisz akkor keletkezne hely a hardynak is. Másik gond a hajtáslánccal, hogy nagyon sok holtjáték van a rendszerben. Ennek következtében erős ütések keletkeznek a gázváltáskor. Egyszer balra rántja a hátsó kereket alattam, másszor jobbra, függően attól, elveszem vagy rárántom a gázt. Ezen viszont tudok állítani majd.
A hátsó teleszkóp még mindig nagyon kemény, bár ez már idült problémája az építésnek. Lassan már csak legyintek rá. És akkor jöjjön a legnagyobbnak hitt baj. Annyira nem tökéletes a vázgeometria az első futóműnél, mint ahogyan reméltem. Tudom, nagy gyártók képzett mérnökei nem remélnek, hanem számolnak, terveznek. Nekem viszont csak egyszerűen nem sikerült eltalálni a legjobb arányokat. A kormány elfordításánál egy bizonyos szög után úgy érzem, be akar esni a kanyarba a motor. Persze nem mindjárt az elején, az elfordulás pályájának inkább a vége felé van ez a pont. Tehát normálisan közlekedve ez nem jön elő. Macko, éppen e sorok megírása előtt pár nappal már járt nálam motorozni egyet:
Azt mondta, egyáltalán nem vészes a jelenség, más gyári motorok ennél sokkal sarkosabban produkálják ugyanezt. Halász Gabi meg is említette a saját régebbi Yamaha Wild Star-ját, ami semmivel sem kisebb mértékben viselkedett ugyanígy. Három évig használta, és elmondása szerint az első héten hozzászokott a jelenséghez. Azután simán motorozta le a maradék 35 hetet. Tehát ezen nem fogok változtatni, az biztos, megtanulok együtt élni vele.
Na de nézzük a pozitívumokat. Eszméletlen élmény menni vele! A motor húz, nem gyengélkedik, mint a dMZ-ben. Az erő úgy jelentkezik, mint a dízelautóknál már megtapasztalhattuk. Gáz rá, erő azonnal a legtöbb. Tol, tol és tol, míg a végén el nem erőtlenedik. Váltás, majd kezdődhet előről. És ha elveszem a gázt, akkor jön a falnak ütközés. A vatta új, még be nem kopott, ennél fogva még kevéssé fogó hátsó fékkel tökéletesen összemérhető a motorfék hatása. Egyszer egy leejtőn gurulva (kikapcsoltam a motort, hallgatni az egyéb zörejeket) rádobtam kettesben a kuplungot. Mi történt? Megállva, hagytam egy másfél méteres gumicsíkot. Át sem fordult a motor. Érdekes különbség a benzinesekhez képest, hogy a különböző sebességi fokozatokban nagyjából hasonló gyorsasággal emelkedik a fordulat a ráadott gázra. Mintha nem a motor mozgása jelentené a legnagyobb ellenálló erőt, hanem maga a blokk belső tömegeinek mozgatásáé. Hallhatjuk a videón, 1-3. sebességekben ugyan úgy nő a fordulat a csutka gázra.
Közben Csabi is eljött motorozni egyet, aki elmondása szerint 18 éve nem ült kétkeréken… Még jó, hogy csak a visszaérkezte után mondta ezt, megkímélt egy izgalomtól.
A hűtésről csak annyit, még sosem volt bekötve a ventilátor, de az is igaz, hogy a leghosszabb (kb 1 órás) leállítás nélküli üzemben is csak langymeleg lett a hűtő alja. Ja, a sebesség! Igazolódott a matematika. Fordulatszámmérő híján csak úgy fülre, egy alapjárat felett nem sokkal beállított fordulaton 40-50 Km/h-t ment. Aztán Mackó GPS-ével megkerestük a forszírozott, de még érzetre is elfogadható, tehát akár hosszú autóúton is órákon át viselhető motorfordulathoz tartozó sebességet. Pontosan 80Km/h. Ezután mentem egy csutkagázt, amennyire az út hossza engedett gyorsulni. Azt meg 90Km/h-nak mértük. Felmerül hát a kérdés, elég lehet bele a hosszú áttétel a szöghajtásba? Ami a jelen állapothoz egy másfélszeres szorzást jelent. Esetleg rásegíthetünk Halász Gabival a váltón belüli fogaskerekek átméretezésével? De akkor marad a ferde kardánszög, ami máris ledobta az egyik eredeti (mondjuk 16 éves) gumiharangot magáról. Vagy vágjunk bele a külső szorzó áttételbe, amivel az egyenes kardán, hardy-tárcsa is megvalósulhatna. Viszont a vázat kell akkor áttervezni, áthegeszteni. Nem egyszerű a kérdés.
Azért örülök, hogy ilyen gondjaim vannak már. Hiszen hogyan is állok?
Tavaly februárjában kezdve, így egy kövér év elteltével megtehettem a motorommal ez első rendezett műszaki körülmények közti métereket. Sőt kilométereket! Nem mondom, hogy ne hittem volna ennek elkövetkeztét, hiszem mindig is tudtam, ha rajtam múlik, ez el is következik. De azt viszont gondoltam, gondolom most is, sarokköve ez az építésnek, amit elérve egy olyan lelki fröccs ér, ami megadja a befejezéshez a kellő erőt, töltetet. (Amit nem ad meg hozzá, az az anyagi fedezet. De az is lesz majd valahogy, biztos vagyok benne.) Reményeim szerint a következő részben talán már ezt a végállapotot, vagy egy ahhoz nagyon közelit tudok bemutatni.
Elolvasom
De hogy mennyi történés árán értem ide…Huhh, elmesélni is nehéz lesz. Ha tartalomjegyzéket írnék bevezetőnek, akkor a következők benne lehetnének.
-Motorgenerál után elektromos kábelkorbácsot építettem, perifériák üzembe állításával, mentem a közelben mintegy 50 km-t.
-A tank zárttá tétele.
-Ülés megemelése.
-Majd szervezett útként újabb cca 50km, aminek egy utánfutón hazaszállítás lett a vége.
-A nemjól meghúzott vezérműtengely csavar lelazult, át is ugrott a szíj, mire a kipufogó szelep elérte a dugókat…de megúsztam.
