Akik olvassák az irományaimat, azok nyilván nem kapnak a szívükhöz és csuklanak össze ültükben a nyitó mondatom hallatán, miszerint szeretem a túraendúrókat. Ezeket tartom a magyar (és úgy általában európai) viszonyok között a legjobb motoroknak. Kellemesen lehet velük túrázni a rossz minőségű utakon is, igen élvezeteset lehet kanyarogni akármelyik szerpentinen (jól bírják a szűk, visszafordító kanyarokat is), maximális komfortot tudnak nyújtani két személy részére és igen jól csomagolhatók. Aki tehát kényelmes túrázásra vágyik, szerény véleményem szerint nehezen találhat jobb motort ezeknél a nagy vasaknál.

Mert most főként a nagy túraendúrókról van szó, hiszen a két személyes, hosszú menetekhez, a kanyargós hegyi utakhoz vitathatatlanul alkalmasabbak 6-700 köbcentiméteres társaiknál: a literes, vagy annál is nagyobb lökettérfogat nagy terhelés mellett ha nem is elengedhetetlen szükséglet, de hatalmas kényelmi és biztonsági tartalékot jelent. A Honda eddig is rendelkezett ilyesféle motorral a méltán elismert Varadero személyében. A jó öreg vékettes felett azonban már erősen eljárt az idő: égető szükség volt egy alapos frissítésre. Hiszen a mai piac, a vevők valós vagy vélt (mesterségesen gerjesztett) igényei már csak ilyenek: mindig nagyobb és jobb kell, mint ami addig volt.

Logikus eredmény

Mivel pedig a Honda két éve megjelent a piacon a sporttúra-bálna VFR1200F modellel, logikus lépés volt annak a hajtásláncát egy következő generációs túraendúróba – vagy ahogy ők hívják, on-off modellbe – beépíteni. Sőt, még csak nem is on-off modellbe, hiszen a gyár saját piaci pozicionálása alapján a Crosstourer ezektől a vasaktól inkább az aszfaltra optimalizált motorok irányába helyezkedik el. Szó sincs tehát vad kalandmotorról, Afrika őserdőit meghódító konkvisztádorról. A japán gyár marketingesei végre felvállaltan annak a közönségnek szánják a motort, amelyik amúgy is vásárolja a 19-es első kerekű, negyed tonnás monstrumokat. Ez a közönség ugyanis szinte soha nem hagyja el az aszfaltozott utakat, így teljesen felesleges egy Yamaha Super Teneré-féle kalandor-kampányt az arcukba nyomni. Ezzel együtt persze nem tudtuk megállni, hogy kicsit levigyük a szilárd burkolatról a VFR1200XD-t – de erről majd később!

Az alapelv tehát a következő: kell egy nagyon kultúráltan működő, élménydús és kellően (de nem túl-) erős blokk, mint az élvezet egyik fő forrása. A köré épített motor a divathullámot meglovagolva endúró stílusú kell hogy legyen, de teljesítményleadása, futóművének hangolása, hasmagassága mind az aszfaltos haladásra lett tervezve. Persze a kerékméretek miatt végszügség esetén jobban elboldogul egy földúton, mint a Triumph Tiger 1050 – Kawasaky Versys 1000 – Ducati Multistrada és a hozzájuk hasonló, elöl is 17-es ráfon és 120-as abroncson gördülő társaik. Azonban kétségtelenül az aszfalt az igazi otthona.

A második oldalon eltekerjük a gázkart, mint az állat!

[ pagebreak ]

Fejlesztett erő és automatizmus

Megjelenésének évében volt szerencsém a VFR1200F hagyományos- és duplakuplungos váltóval szerelt változatait is kipróbálni. A V4-es brutális ereje nagyon tetszett: csak több nap után tudtam a közlekedés „normális” résztvevőjévé visszalassulni velük. A blokkot értelemszerűen erősen áthangolták a mérnökök a Crosstorer igényeihez, hiszen az alacsony fordulatszám-tartománynak ebben az esetben nagyobb a jelentősége, az extrém magas sebességeknek ugyanakkor kisebb. Átdolgozták a szelepvezérlést, a vezérműtengelyt, hosszabb és keskenyebb szívócsöveket alkalmaztak, megváltoztatták a kipufogórendszert, így a teljesítmény és a nyomaték csúcsértéke alacsonyabb lett ugyan, a 6’000 alatti tartományban azonban szinte folyamatosan erősebb és nyomatékosabb az X típusjelzésű motor erőforrása. Ez pedig a szintén módosított váltóáttételezésnek hála valóban nagyon barátságos viselkedéshez segíti a Crosstourert.

Szintén jelentős fejlesztésen esett át a duplakuplungos váltómű. Kezelőszerveiben nincs változás: a jobb markolaton tudjuk D vagy S (normál, illetve sportos üzemmód) állásba tenni, valamint itt tudunk teljesen kézi üzemre kapcsolni, amikor felfelé soha nem avatkozik bele a szerkezet, éppen csak a lefulladástól menti meg gazdáját visszaváltással. A bal markolaton pedig két kapcsolóval van lehetőségünk fel- és lefelé váltogatni. A váltások időtartama ugyanúgy felfoghatatlanul gyors, mint az előző generáció esetében, de a velük járó akusztikai „élmény” is hasonlóan nyers: folyamatos fémes csattogások kísérik a folyamatot.

Komoly újdonság azonban egyrészt a Q-map megjelenése, amely jellegét tekintve a D és az S üzemmód között helyezkedik el, és amely kizárólag automatikusan léphet életbe: ha elkezdjük sportosabban cibálni az elektromos gázkart, önmagától kicsit keményebb üzemre vált a rendszer. Nem annyira húzza ki a fokozatokat és pörgeti a V4-est, mint S módban, de érezhetően jobban szedi a lábát. Amint visszatérünk az „öreguras” vezetői modellhez, automatikusan a D térkép aktiválódik újra.

Ugyanakkor ha mondjuk egy kanyar előtt kézzel belenyúlunk a folyamatba a dinamikus, sportos visszaváltogatás kedvéért (nagyon szívmelengetően pakolja ám vissza a fokozatokat az automatika), nem kell manuálisan visszatennünk automata üzembe (az elődmodellnél így kellett cselekedni), hanem felismerve a vezető lelkesedésének végét, a vezérlés visszaveszi az irányítást. Így körforgalmak, kereszteződések, kanyarok előtt visszapöckölgethetünk pár gangot, majd a kigyorsítási fázisban már ismét nem kell törődnünk semmivel, csak húzni a gázt. Azt kell mondjam, remekül működő és valóban maximálisan felhasználóbarát rendszert hoztak össze a japán mérnökök.

Az egész hajtáslánc egyetlen negatív része a fogyasztás. Persze, a teszt elején húzgáltuk neki rendesen, de aztán külön a fogyasztást szem előtt tartva is motoroztunk egy hosszabb etapot. Tapasztalatunk az volt, hogy 6 liter alá sehogy nem tudtuk lenyomni a masina 100 kilométerenkénti étvágyát, kicsit jobban haladva pedig általában inkább 7 fölött kért enni. A hasonló gépekhez képest pedig ez kicsit sok, hiszen akár egy 1200GS-sel, akár egy Super Tenerével simán lehet öt körül is motorozni – és nem kell hozzá vérszegényebben menni egyáltalán. De hát a négy henger az négy henger, az elért eredményről pedig egészen biztosan nem a DCT egység tehet: kedves ismerősöm hagyományos váltóval szerelt VFR1200F modellje sem nagyon fogyasztott még soha 6 alatt életében. Tudomásul kell venni, hogy a vénégyes élménynek ez az ára. Amúgy megéri…

Lapozz, és jönnek a tereptapasztalatok is!

[ pagebreak ]

Dinamika minden téren

A motort városban, országúton, autópályán, egyeneseben és kanyargós szakaszon egyaránt kipróbáltuk. Az összes benyomás alapján bátran ki merem jelenteni, hogy az amúgy nem csekély tömeg abban a pillanatban semmivé foszlik, amint elkezdünk haladni a Crosstourerrel. Lassan is jól manőverezhető (az általam továbbra is logikátlannak tartott és semmilyen épkézláb magyarázattal alá nem támasztható kombinált fékrendszere dacára), ahogy jön a tempó, úgy pedig egyre nagyobb az élvezet. Egyenesben azért, mert a gázt megcsavarva (főleg S módban) úgy indul meg, mint valami kőkemény sportmotor: pillanatok alatt kívül van mindenféle legális tartományon, és a dinamika szemernyit nem csökken a három számjegyű és még egyessel kezdődő sebességi spektrumban. Kanyarban pedig azért, mert egyrészt aszfaltos haladásra tényleg hasznos extra a TCS kipörgésgátló, másrészt pedig mert remek futómű került a motor alá.

A rugóutak éppen elegendőek ahhoz, hogy kivasalják az útegyenetlenségeket (na jó, lehet hogy nem az Uzsoki- és a Vereckei hágó hözti minősíthetetlen és útra csak nyomokban emlékeztető izén, de kis hazánk területén igen), viszont kellően feszesek és progresszívek is annak érdekében, hogy a tempós kanyarokat is a legkisebb kétely vagy mentális megingás nélkül élvezhessük. Bevallom őszintén, előzetesen nagyon tartottam tőle, hogy az amúgy sárnehéz Crosstourer a rugós tagjai miatt fog elvérezni, de szerencsére nem. Ezen a téren sem sajnálták a pénzt, így erősen megritkították a levegőt a tuning-futóművet gyártó cégek körül. Míg a Varaderokba nagyon sokan vettek legalább előre Wilbers teleszkópbeleket a jobb vezethetőség érdekében, a VFR1200X esetében erre aligha lesz szükség.

Amikor elfogy az aszfalt…

A cikk első felében megígértem, hogy beszámolok az aszfaltmentes tapasztalatokról is. Erre nem is azért voltam kíváncsi, mert igazi endúrónak éreztem volna a gépet: a rugóutak, a hasmagasság, a kikapcsolhatatlan blokkolásgátló, de akár csak az első kereket is fékező hátsó fék mind-mind alkalmatlanná teszik a komoly terepezésre a motort. Nem beszélve ilyen szempontból hiányos védelméről (sem a motort, sem a hűtőt nem óvja kellően a gyári csövezés) és komoly tömegéről. Mivel a gyártó sem ebbe a szegmensbe pozicionálja a motort, ezzel mind semmi baj nincs.

Ami engem sokkal jobban izgatott, az a duplakuplungos váltómű használhatósága volt. Ezen a téren pedig hihetetlenül pozitív benyomásokat szereztem! Mivel esett az eső és amúgy is voltak saras meg füves részek, nagyon hasítani nem volt ajánlatos az aszfaltgumikkal. A lassú manőverezés során azonban hatalmas élmény volt, hogy a műszerfalra sandítva néha azt vettem észre, hogy már harmadik fokozatban vagyok, miközben én csak az egyensúlyra és a követendő nyomvonalra figyeltem. Kezdő terepezőknek, vagy aki éppen csak egy túra közben téved burkolatlan útszakaszra mondjuk Erdélyországban ez hatalmas, szinte megfizethetetlen könnyebbséget jelent!

Persze kiderült, hogy az ülve motorozáshoz tökéletes tankkialakítás (hibátlan combkapcsolatot tesz lehetővé, így valóban könnyen tudjuk megtartani magunkat a kormányon való támaszkodás nélkül) itt éppen nem jó: amikor állva megyünk, pont a felső kiszélesedést kell szorítanunk, amely ráadásul telibe van fényezve és csúszik. Esőruhában, kicsit vizes tankkal legalábbis nagyon… A kipörgésgátló is hamar elárulta, hogy aszfaltos tapadási viszonyokhoz lett beállítva: laza szerkezetű talajon kicsit túlságosan megfogja a motort, így veszélyeztetve a stabilitást. Aki némileg jobban szeretne haladni aszfaltmentes területen, az mindenképpen kapcsolja ki!

Valódi mindenes

Összességében azt hiszem, nagyon jó motort hozott össze a Honda az új Crosstourer személyében. Valóban annak megfelelően fejlesztették, amit a piac, a vásárlóközönség döntő százaléka elvár egy ilyen paripától. Aszfaltos haladásra, dinamikus autópályamenetekre, élménymotorozásra, kétszemélyes túrázásra mind-mind maximálisan alkalmas, a DCT váltómű pedig akusztikai kísérőzenéjét leszámítva véleményem szerint sok kívánnivalót nem hagy maga után. Úgy jó a csomag, ahogy van. Belekötni egyedül a fékrendszer túlkomplikáltságába tudok (annak sem a hatásfokába!), de lehet hogy ez csak az én személyes hisztim. Ja, meg talán még a fogyasztásba, bár abba sem vészes mértékben. Egy szó mint száz: gratulálok a Crosstourerhez!

Az utolsó oldalon találod a részletes műszaki adatokat. Lapozz!

[ pagebreak ]

Műszaki adatok