Volt idő, amikor a Honda egész modellstratégiáját egyszerűen borzasztónak tartottam. De nem csak én – ez a nézet elég széles körben visszaköszönt, akárhol beszélgettünk kollégákkal vagy kereskedőkkel. Persze teljesen indokolható volt az a fajta „diszkont-politika”, amely vezérelte őket. Hiszen a kétezres évek első évtizedének végén nyakunkba esett, a világ túlerőltetett fejlesztési hajszája nyomán kialakult hitelválság […]

Hallottam egy elméletet a közelmúltban, amely arról szólt, miért nyit ilyen erősen a Honda – és számos más gyártó is természetesen – a kisebb, és egyre kisebb szegmensek felé, miért ezekben jelenik meg a legtöbb újdonság. Egyrészt az ember nyilván maga is arra gondol, hogy a gazdasági válság közepette egyre többen ismerik fel, miszerint nem olyan ostobák a messzi keleten élők, hogy kicsi és olcsó járművekkel oldják meg a mindennapi közlekedést. Persze, jobb egy komoly gép, de megvenni és fenntartani is sokkal kevesebb pénz egy apróbb motort – a célnak pedig némi kompromisszummal ugyanúgy megfelel.

Amit hallottam, az azonban ennél érdekesebb. Nevezetesen a Honda belátta azt, hogy a prémium szegmensben úgysem lesz világelső az európai gyárakkal vívott harcban, így arra a méretosztályra koncentrálja erőit, ahol már amúgy is rengeteg babér termett számára az elmúlt évtizedekben. Olcsóbb a fejlesztés, a gyártás, és bár kisebb az egyes járműveken realizált haszon, a sűrű fillér elve alapján mégis csak több profit lesz a pénzügyi év végén. Nem tudom, mennyi igazságtartalma van ennek, és nem is akarom kideríteni. Csak arra voltam nagyon kíváncsi, vajon a tömegmodellesített fejlesztés eredményként megszületett „új CBR” milyen motor lehet, mennyire van vajon létjogosultsága a mai magyar motoros piacon?

Hova és miért?

Amikor bemutatták az új CB családot, az mindjárt három eltérő modellel debütált, amelyek ugyanazokon az alapokon nyugszanak. A CB500F egy csinos kis naked bike, a CB500X rossz utakra némileg alkalmasabb futóművel rendelkezik, míg a harmadik családtag, a leghangzatosabb nevű CBR500R a sportosságot kedvelő motorosoknak szól. A motorok ugyanúgy soros, kéthengeres konstrukciójúak, mint a nagyon jól sikerült NC700 családban (ahonnan már valamennyi tagot kipróbálhattuk: az X-et, az Integrát, az S-t és utóbbi DCT-s változatát is), de mind a furat, mind a löket kisebbre lett véve, így változatlan kompresszió mellett ugyanakkora teljesítményt adnak le (35 kilowattot, azaz 48 lóerőt – hogy A2 jogosítvánnyal vezethetők legyenek), ám forgatónyomatékuk erősen csökkent (60-ról 43 Newtonméterre).

Mindehhez valamennyi adat jóval magasabb fordulaton érkezik – nyilvánvaló, hogy a 471 köbcentit jobban kell pörgetni, mint a 670-et. Amikor ezeket a számokat átbogarásztam, az merült fel bennem első kérdésként: miért nem tették be az új modellekbe az NC-k erőforrását? Azok ugyanis tényleg nagyon jól sikerültek, szinte beléjük kötni is nehéz: jól mennek, nagyon takarékosak, és egyszerűen jó velük motorozni! Persze, egy ilyen esetben nyilván csak a most tesztelt sportos modellel lehetett volna operálni, hiszen akkor a az F és X típusokat kiütötték volna az NC-k S és X alváltozatai. Öt modell pedig több mint három, ez is vitathatatlan. A kép számomra azonban továbbra sem volt tiszta, így különösen izgatottan vártam, milyen lesz a gyakorlatban a CBR500R.

Valóban korlátozott

Élőben nagyon ütősen néz ki a fél literes kis sportmotor, ezt bátran kijelenthetjük. Nem nagy az egész szerkezet, de jól mutat a teljes idomzat, a lámpák, a digitális műszerfal – messziről olyan komoly benyomást tesz az emberre. Amennyiben közelebbről vizsgáljuk, nyilván a rárajzolt számtól függetlenül könnyű kitalálni, hogy nem igazán komoly a ruha alatti technika: egyetlen féktárcsa elöl (igaz, az jó méretes), nem túl úthenger-szerű gumik és fonnyadt (főleg hangú-) kis kipufogó.

Az üléspozíció azonban már elsőre is meglepően kényelmes: kicsit összehajtogatva, de alapvetően hosszú távon is abszolút vállalhatóan ültem rajta. Külön ki kell hangsúlyozni, hogy az egyáltalán nem szupersportos kormány a mindennapi utcai használhatósághoz valóságos áldás: sem előregörnyedni, sem a csuklónkat terhelni nem kell egy pillanatra sem.

Ahogy beindul a két henger, végképp eloszlik minden álmunk. Nem túl szép sorkettes hang, már alapjáraton is van némi vibráció – itt újabb bizonyságot nyer, hogy ez már biztosan nem sportmotor, csak annak tűnik. Érdekes a gázreakció is: a blokk gyorsan pörög fel, azonban nagyon lassan esik vissza a fordulat. Na de vajon hogy megy?

A második oldalon kiderül, mit tud a motor, a fék és a futómű is. Lapozz!

[ pagebreak ]

Szabálytisztelő motorkerékpár

Valahogy végig az általam bevallottan megszeretett NC700-as erőforráshoz hasonlítottam az ötszázas újdonságot. Amikor gyorsítani kell, sajnos nagyon komoly hátrányban van a masina: a csaknem harminc százalékkal kisebb forgatónyomaték igen vérszegénnyé teszi ahhoz képest. Persze ha egy 250-eshez akarom hasonlítani, akkor már élénkebben mozog – tehát mint minden, ez is csak nézőpont kérdése.

Ahhoz mindenképpen elég a motor teljesítménye, hogy normálisan közlekedjünk vele. Városban kényelmesen elgyorsulunk az autóktól (ha összeakadunk valami szörnyeteg négykerekűvel, azt úgyis bölcsebb dolog elengedni), tartjuk a ritmust. Arról nem is beszélve, hogy milyen remekül elférünk az autók között – ha behajtjuk a tükröket, olyanok vagyunk, mint egy ötvenes robogó – csak mi vihetünk utast is. A szabályos keretek környékén maradva országúton is hasonló a helyzet: ameddig 90 – 100 – legfeljebb 110 körül mozgunk, van még némi erőtartalékunk az emelkedőkhöz és a teherautók megelőzéséhez is.

A végsebesség azért a legális hazai autópályatempó fölött van (tulajdonképpen megy annyit, mint az NC700), de az országúti tempó után már csak szenvedések között növeli a tempót. Míg tehát a hétszázasok dinamikusan gyorsulnak végsebességig, ahol simán csak leszabályoznak hatodikban, addig a két deci híján ez már úgy 120 fölött mindig csak küzdelem árán sikerül. Mindehhez társul egy sokkal magasabb fordulatszám, és főleg autópályatempó körül némileg nagyobb vibráció is. Persze ha egy 250-essel nézem meg ugyanezt a párhuzamot, akkor megint simán nyer az 500-as.

Nem egy spórművész

Összességében azonban azt kell mondani, hogy közútra ez a teljesítmény abszolút elegendő tud lenni. Csodát nem szabad várni, de ezzel a motorral maga a motorozás, a szabadság érzete simán élvezhető. Amivel viszont nem tudok megbarátkozni, az mindennek az ára. Nem a vételire gondolok, hanem amit a benzinkúton ott kell hagyni. Városban még csak hagyján a helyzet, amikor azonban nekivágunk az országútnak és három számjegy jelenik meg a digitális sebességmérőn, az üzemanyag-igény bő egy literrel meghaladja a folyton felemlegetett NC-két. Sőt autópályatempóhoz közelítve 5,5-6 literekre kúszik fel száz kilométereként.

Természetesen két dologgal is meg lehet ezt magyarázni: egyrészt logikus, hogy a hiányzó köbcentik miatt többet pörög a főtengely, így több üzemanyagot is éget el. Illetve a másik – amúgy logikus – szempont az, hogy igazából nem is ez a motor fogyaszt rosszul, hanem az NC700 annyira jól. Ott elhittük és elfogadtuk, hogy egy nagyon jól használható teljesítményű erőforrás simán elmegy 3,5 literrel száz kilométerenként – akkor itt miért kell 4,5-5 között bekapnia a paripának? Elrontott minket a Honda, az a helyzet…

Egyébként nincs nagy baj

Minden egyéb szempontból ugyanazt a színvonalat hozza a kis „sportmotor”, amit a maga az erőforrás is tud: abszolút kellemes és alaphelyzetekre elégséges közlekedőtárs. A futómű a nagyon rossz utakat és az erőltetett tempójú kanyarokat leszámítva éppen annyit tud, hogy biztonsággal és alapszintű élvezettel eljussunk a géppel bárhova. Némi bekormányzási erő kell hozzá, de azért emészthető mértékű – hála a nem túl széles gumiknak. Száguldozni nem kell vele (akkor már bizonytalankodik a felfüggesztés), de kicsit élvezni a motoros kanyargászás jelentette érzést bőven jó.

A fékeket azért meg kell dícsérni: ott nem átlagos tudással találkozunk, hanem abszolút tökéletessel. A méretes első tárcsa a két dugattyúval, illetve a hátsó az eggyel nagyon határozottan és az ABS-szel együtt biztonságosan állítja meg a CBR-t. No és végre nincs kombinálva semmi semmivel, hanem van egy rendes fékrendszerünk, amelyet külön tudunk elöl és hátul működtetni úgy, ahogy mi akarunk. Hurrá!

Kezdők, újrakezdők és békés motorosok: ez a ti sportgépetek

A Honda CBR500R összességében tehát egy nagyon kellemes kis motor. Esztétikailag kifogástalan – bárhol jó érzéssel meg lehet jelenni vele. Bár sportosságot sugall, de vezetői testhelyzetét tekintve sem az – így kellemes társ a hétköznapokban és a hétvégi túrákon is. A menetteljesítménye éppen elegendő a közúti közlekedésre – ha nem vágyunk az állandó száguldozásra, a nyergéből legalább kevésbé kell aggódnunk a minden bokorból és kukából sebességet mérő rendőrökkel. A fogyasztása ugyan lehetne kevesebb, de azért így sem vészes – na és lényeg: mindezt a csomagot egy nagyon, de nagyon barátságos áron hazavihetjük! Annyi spórolással lesz új és garanciális nagymotorunk, amiből elég sok benzint tudunk majd venni.

A harmadik oldalon találod a CBR500R részletes műszaki adatait. Lapozz!

[ pagebreak ]

Műszaki adatok