A modellcsalád előéletéről, az elnevezések körüli mizériáról nem értekeznék hosszabban, hiszen ezt megtettem tavaly a G650GS tesztje során. Akkor annyira bejött nekem a kis piros propelleres, hogy az idén induló BMW Motorrad Vezetéstechnikai Tréningre instruktori motornak egy, a sajtótesztek miatt eleve érkező terepesebb változatot, vagyis a G650GS Sertaot kértem használatra. Így lehetőségem nyílt arra, hogy a 2012-es évben egészen sok kilométert tehessek meg a kis géppel, és jól megismerhessük egymást. Ma már biztosan tartunk ott az ismerkedéssel, hogy beszámoljak az eddig szerzett tapasztalatokról.

Az egyediség jegyei

Kezdjük azzal, hogy mikben is tér el a Sertao változat a külön névvel nem jelölt alapverziótól. Elsősorban ugye a nevében, amely amúgy egy brazíliai sivatag után jár neki. Ha az előd a Dakar nevet viselte, akkor a cég marketingesei választottak egy olyan homoktengert, ami a mostani Dakar Rali útvonalán található. A Sertao elnevezés tehát ugyanúgy a megnövekedett terepképességekre utal, legfeljebb nem sokan gondolnak kapásból erre. Ellentétben a Dakarral…

A többi eltérést is ugyanezen a nyomon fogjuk megtalálni: más kerékméretek, nagyobb rugóutak és szabadmagasság jellemzik a Sertaot. Számszerűsítve elöl 21 colos, hátul pedig 17-es ráfokat találunk, természetesen fűzött kivitelben (szemben a „sima” G650GS könnyűfém kerekeivel). Az első gumi mindössze 90 milliméter széles, de a hátsó is keskenyebb lett, szám szerint 130-as. Így a Sertaora gyakorlatilag bármilyen használathoz tudunk megfelelő gumit választani a teljesen aszfaltostól (sajnos ilyennel, konkrétan Metzeler EXP-vel érkezett a tesztelt példány is, így a komoly terepezés nem a legkönnyebb vele) a vegyes használatúakon keresztül a full krosszgumiig.

Számottevő mértékben nőttek a rugóutak: elöl 40, hátul 45 milliméterrel, így mindenütt 210 millit utazhatnak a kerekek. Ez pedig már tekintélyes! A szabadmagasság is gyarapodott, no meg persze az ülésé is, utóbbi 60 milliméterrel került feljebb. Így álltában a Sertao bár karcsú, de egészen magas benyomást kelt.

Indulás!

Pattanjunk hát a nyeregbe, és nézzük, miben tér el a tavalyi tesztpéldánytól a keményebb legénynek szánt egyhengeres. Először az aszfaltos tapasztalatokkal nyitnék, hiszen jellemzően azért itt használom az apró bajort. A motor olyan, mint valami varázsszőnyeg. Az ország bármely részére vetődünk, a leghulladékabb alsórendű, érthetetlen okokból közútnak nevezett kátyútengeren is úgy siklunk át, mintha a világon semmi baja nem is lenne a talajnak. Járdákról fel-le, akár egészen tempósan is: az amúgy nem valami combos, 41 milliméter belsőcső-átmérőjű telók soha nem ütnek fel. Durva offroadozáskor lehet, hogy elérhető ez az állapot, de aszfalton nekem nem sikerült hasonlót produkálnom.

A némileg imbolygós benyomást keltő rugózás másik nagy érdeme, hogy csak addig tűnik puhácskának, ameddig erre szükség is van. Amikor ugyanis odacsapjuk a kanyarívre, nagyon szépen követi azt és bátran dönthetjük – ez a bátorság főleg a keskeny abroncsok fényében dícséretes. Persze ez a határozottság nem azt jelenti, hogy a Tele-Paraleveres GS-futóművek a kanyarvadászati centrumokban komoly veszélybe kerülnek majd, csupán azt, hogy a Sertao az ennyire hosszú rugóúttal rendelkező motorok mezőnyének nagyon az elején helyezkedik el kanyarstabilitás terén.

A második oldalon a felfüggesztés árnyoldalai következnek. Lapozz!

[ pagebreak ]

Azért lassan a testtel…

Amikor elkezdünk sietni, akkor viszont kijön a hosszú és puha rugózás hátulütője. Persze lehet, hogy csak a futómű-geometria okozza a jelenséget, mindenesetre a Sertao az autópálya-sebességhatár átlépése után elkezd sokkal kevésbé barátságosan viselkedni. Kóvályog az eleje már egyenesben is, kanyarban kissé halványul a pontossága, igen határozott kézre van ilyenkor szükség a kormányzáshoz. Ha nagyon sietünk, akkor pedig a lélekjelenlétünkre is. Egy alkalommal nagy tempóval értem utol egy kamiont, és kicsit közel voltam már hozzá, amikor elkezdtem kihúzódni mögüle. Amikor a félpótkocsi mögötti örvény elcsípte az első kereket, olyan kormánycsapkodás kezdődött, hogy alig győztem összeszedni a vasat. Ha ilyenkor valaki megijed, és gyorsan becsukja a gázt, kész is a baj…

Persze könnyű a megoldás a problémára: ez a motor egészen egyszerűen nem erre való. Olyan, mint amikor Sjaak Lucassen elmegy a Szaharába az R1-es Yamahával: végigvergődik rajta valahogy, csak nem tudjuk, minek. Ameddig ugyanis a Sertaoval nem lépjük át a 100-110, de maximum 130-as tempót, a fenti bizonytalanságokról még csak tudomást sem fogunk szerezni. Ezt ráadásul az egyhengeres motorka igen alacsony fogyasztásokkal hálálja meg: ha nem rángatjuk a bajszát, simán és bőven 4 liter alatt kér a 95-ösből 100 kilométerenként. Teljesítménye okán amúgy sem támogatja a száguldozást, akkor pedig mindenki jobban jár, ha komótosra vesszük a lépést.

Kiskalapács

Az egyhengeres erőmű hangját már tavaly is szerettem, és ez a szimpátia a Sertao esetében is folytatódott. Annyira aranyos, ahogy az amúgy igen gyatrán leolvasható fordulatszámmérőt szinte szükségtelenné téve kalapál, mindig tudtára adva a fedélzeten tartózkodóknak, hogy éppen hol tart a főtengely forgása. A vibráció a normális, mondjuk 100 kilométer/óra alatti tempóknál még nem kellemetlen, azután ahogy elkezdünk sietni, egyre kevésbé marad az. Sebaj, még egy érv a „lassan járj, tovább érsz” mellett!

A kipufogórendszer is szerepet játszik a jópofa tónus létrejöttében. Az első ránézésre két végdobos rendszer ugyanis nem az. Vagy az, de mégsem. Legalábbis nem úgy. A blokktól a cső ugyanis a bal dobhoz megy fel, ebben található a katalizátor. Innen – miután szépen megtisztult – egy összekötőn átvándorol a jobb oldalra, ahol némi hangtompulást követően eltávozik a szabadba. Ennek az az eredménye, hogy bár mind a két dobszerűségnek van szerepe, mégis csak a jobb oldali lesz fekete a füsttől. Nem véletlen, hogy a régi nagy F650GS mágusok közül néhányan egyszerűen kiiktatták a bal oldali dobot, és az optika megtartásával mondjuk pótbelső- és kerékszerelőszerszám-tartót alakítottak ki benne. Úgy még a motor hangja is szebb lett. Igaz, oda az Euro-3 norma teljesítése, úgyhogy hagyjuk is!

Az utolsó oldalon elhagyjuk az aszfaltot. Azzal jön is a felhőtlen boldogság!

[ pagebreak ]

Ésszel a fékkel

A vezetéstechnikai tréningek során elég sok vészfékezési gyakorlatot volt szerencsém elvégezni a Sertao nyergében, így a fékrendszert jól sikerült kiismerni. Először kissé el voltam kenődve, mert az egyetlen első féktárcsa segedelmével még akkor sem tudtam a várt hosszúságú (vagy inkább rövidségű) fékutakat produkálni, amikor nagyon koncentráltam és mind a négy ujjammal acélosan húztam a kart. Aztán a helyzet hirtelen megjavult – egyszerűen nagyon nehezen kopott össze a betét és a tárcsa. Ma már lazán összejön a 40 méter körüli fékút százas tempóról, ami teljesen normális.

A hosszú úton járó és puha első teleszkópok ugyanakkor nagyon nem honorálják a rossz féktechnikát. Hiába nem esünk el a blokkolásgátló miatt, ha csak az első féket használjuk és durván húzzuk be, az az érzésünk támad, hogy át fogunk ugrani a kormányon. A Sertao vezetőjeként nagyon jól meg tudjuk tanulni a helyes féktechnika fontosságát: intenzív hátsófék-használattal összeültetjük a motor hátulját, közben progresszív első fékkezéssel felkeményítjük a teleszkópokat. Így az első futómű ugyanannyit ül össze, mégis ezerszer stabilabb és kiszámíthatóbb érzést ad a motor. Arról nem beszélve, hogy lényegesen rövidebb úton meg is áll!

Na de most már le az aszfaltról!

Nem lehet tesztet írni a BMW G650GS Sertaoról, ha nem megyünk el egy kicsit terepezni vele. Sajnos a korábban már említett, aszfalton amúgy világbajnok választásnak bizonyuló EXP abroncsok nem különösebben kedveznek a terepgyakorlatoknak, hiszen sem tolóereje, sem oldaltartása nincs laza talajon. Így csak kemény talajon tudtuk kivallatni a motort, mert tesztgépet odaverni ugye nem nagyon illik.

A Sertao súlya (menetkészen mégis csak közel van a két mázsához) és futóműve alapvetően nem a hardendúrózás műfaját támogatja, hanem a lazább terepkirándulásokhoz készült. Ilyenkor úgy viselkedik, mint egy igazi jó teleszkópos felfüggesztésnek kell: puhán kivasalja az egyenetlenségeket, köveket, huplikat. Ésszerű tempó- és szintkülönbségek mellett. Amikor akár a sebességet növeljük meg túlzottan, akár a terepviszonyok lesznek nagyon durvák (krosszpálya szintre tessék gondolni), már kevésbé pontos és kellemes. Ilyenkor mindig az jut az ember eszébe, ami az aszfaltos haladáskor is: „Lassan járj, tovább érsz!” – vagyis tanúsítsunk némi önmérsékletet, és nagyon kellemes társunk lesz a G650GS Sertao. Kikapcsolható blokkolásgátlója mellett ilyenkor az egy első féktárcsa kimondottan előnyére válik: nagyon finoman adagolható a fék, jól lassítható és manőverezhető a motor. Ennyire könnyen és játékosan vezethető motor alattam terepen talán a Yamaha WR250R volt – legalábbis amikor terepen robogtam a kis bajor bokorugróval, az jutott eszembe. Ami talán nem olyan nagy baj, hiszen az egy sokkal kisebb és könnyebb vas…

Persze ha a sajátom lenne, biztosan kapna magasabb gyári ülést, egy elég becsületes (legalább 50 milliméteres) kormánymagasítót, no és persze valamilyen korrekt vegyes használatú gumiabroncsot, mondjuk Metzeler Endura3 Sahara-t. Azzal aszfalton és terepen egyaránt nagyon kellemes társa lesz annak a motorosnak, aki már nem az eszetlen száguldozásra, hanem a kellemes kirándulásokra vágyik.

Az utolsó oldalon találod a részletes műszaki adatokat.

[ pagebreak ]

Műszaki adatok

No persze nem csupán a BMW-s klubba lép be az ember ezzel a motorral, hanem a GS-esek nagy családjának is a tagja lesz. A bevezetőben megfogalmazott kissé szkeptikus kérdésemnek pedig az a hétköznapi oka van, hogy ez a motor semmit nem hordoz magán azokból az értékekből, amelyek miatt oly sokan kedvelik a bajor kétkerekűeket. Nincs Tele- meg Paralever a futóműben, nincs boxermotor, nincs semmi különleges. Van egyetlen henger nem is túl acélos teljesítménnyel, sima telók elöl, közepes rugóutak, átlagos tömeg, elöl is csupán egyetlen féktárcsa… Szóval mitől lenne „klubtag” ez a gép? Vizsgáljuk meg közelebbről!

Előélet

A bajor gyár 1993-ban jelentette meg az európai piacon az F650 Funduro és Strada modelleket, hogy azoknak is kínáljon BMW motorkerékpárt, akik idegenkednek a boxerektől, vagy egyszerűen csak olcsóbb motorra vágynak. Az évezred-váltáskor dobták piacra a jelentősen felfrissített F650GS és Dakar típusokat (a Strada kivitelt ugyanekkor váltotta az F650CS Scarver), amelyek már injektoros erőforrással rendelkeztek. A Dakar kivitel a 2004-ben tragikus versenybalesetben elhunyt Richard Sainct 1999-es és 2000-es Paris-Dakar győzelmeinek állít emléket, amelyeket az F650RR nyergében ért el.

Az egyhengeresek blokkja az osztrák Rotax-nál készült, mégpedig igencsak szép darabszámban, hiszen a család 2007-es megszüntetéséig világszerte 105’000 darabot értékesítettek. Akkoriban úgy gondolták, hogy a G 650 XCountry, XMoto és XChallenge fogják kiváltani az F-eket, azok azonban nem arattak túlzott piaci sikereket. Így a bajorok elkészítették a sokak által visszasírt egyhengeres F650GS (mert ugye ma már ugyanezen a néven egy teljesen eltérő sorkettes gép kapható) utódját, a teljes kavarodás kedvéért G650GS néven. Az újdonság már 2009 óta kapható az Egyesült Államokban, most, két évvel később pedig megjelent Európában, így hazánkban is.

Ráncfelvarrás

Hogy kideríthessük, valóban valamilyen újdonságról van-e szó, vagy csupán leporolták a régi F650-est, kerítettünk egy nagyon szép állapotú, 19-es első kerekű, vagyis „sima” F650GS-t, és összehasonlítottuk a 2011-es leszármazottal.

Első ránézésre nagyon kevés eltérés akad a két motor között. Nyilván más a fejidom a lámpával, a műszerfal és a plexi (a kipróbált régi bringán nem annak gyári szélvédője volt, hanem a Dakar változaté), eltérőek az indexek és a kapcsolók. Szélesebbek a gumiabroncsok (10-10 milliméterrel), illetve változtattak a színvilágon: a henger, a váz és a hátsó villa egyaránt feketére van festve. Első nekifutásra ennyi, vagyis nem sok. Kicsit utánajárva megtudhatjuk, hogy a blokk immáron „saját fejlesztés”, és nem a Rotax munkája, és hogy azt 2009 óta a kínai Loncin üzemeiben gyártják, míg a komplett jármű összeszerelése az Aprilia gyáregységéből visszakerült Berlinbe. Tehát egy igazi túlélővel van dolgunk, ideje nyeregbe pattanni és megnézni, hogy viselkedik a legolcsóbb BMW az úton!

Ütvefúró

Egy hengernek párja nincsen – tartja a mondás. Ténykérdés, hogy vibráció dolgában a szóló cilinderes motorkerékpárok az élen járnak, ami technikailag teljesen érthető. A G650GS beindításakor sem lehet elhitetni senkivel, hogy ez mondjuk egy sornégyes erőforrás. Vibrációja folyamatosan tudtunkra adja a felépítését. A fordulatszám-tartomány egy jó részében ezt nem túl tolakodóan teszi: nagyjából 2500-tól 4500-ig teljesen elviselhető a rezonancia. Ha nagyon leejtjük a fordulatot, és erről elfeledkezve csapjuk oda a gázt, azonnali rettenetes kalapálás a válasz, amely azt jelenti: kapcsolj vissza de iziben! Ha forgatjuk a blokkot, akkor viszont egy magas frekvenciájú rezgés jelenik meg a jármű minden porcikáján; a hátsó ülés környékén különösen intenzíven, így hölgy utasok lehet hogy kérni fogják a magas fordulatszámokat. Mivel az amúgy könnyen kapcsolható, de csupán öt sebességes váltó miatt (jobban mondva a hiányzó hatodiknak hála) már százas tempónál elérjük a 4000-es fordulatot, mondjuk egy autópályás vagy sietős országúti motorozás során a motorba épített hilti mindvégig dolgozik. Ez is alátámasztja azt az ajánlást, miszerint a 90-100 közötti tempó fekszik legjobban a legkisebb GS-nek.

A második oldalon a motor szerethetőbbik oldalával folytatjuk. Lapozz!

[ pagebreak ]

Étvágytalan kanyarvadász

Amúgy ha betartjuk ezt a sebességhatárt, elképesztő fogyasztásokat tud produkálni a duplagyertyás kis egyhengeres. Mindig hallottam róla, hogy simán lehet 4 liter alatt járkálni vele (100 kilométerenként), de most meg is tapasztaltam. A fotózást és a menetpróbát egy nagyon kellemes, közepesen tempós Dobogókő-Esztergom-Visegrád tekergéssel kötöttük össze, amelyet némi városi és pest megyei lóti-futi foglalt keretbe. Mindezzel együtt a közel 550 kilométer teljes átlaga 3,6 liter/100 kilométer. Felülmúlhatatlan… Bocs, alul!

Mindezt tetézi egy elképesztően telibe talált futómű. Tökéletesen ötvözi az úttartást és a menetkényelmet, vagyis kellően feszes, de nem üt igazán. (Tegyük hozzá, a Metzeller EXP abroncsok hibátlan tapadása is csak erősítette a motor iránti bizalmat. Amúgy terepen nem próbáltuk ki, bár a gyár saját kommunikációja szerint is alapvetően aszfaltra fejlesztették a gépet.) Eko is megízlelte a GS-t Visegrád környékén, és hozzám hasonlóan őt is meglepte az az elképesztő könnyedség és főleg stabilitás, ami a gyorsan váltakozó ívű kanyarokban jellemző a motorra – még rissz-rossz útminőség vagy akár két személy esetén is. Mert túramotorokhoz méltó módon szerszám nélkül, a blokk melletti tekerentyűvel állítható a hátsó előfeszítés, így villámgyorsan tudunk váltani az egy- és kétszemélyes üzemmódok között. Egyedül a végsebesség közelében jelentkezik némi bizonytalanság az első kerék irányából, de mondjuk a legális autópályatempónál még semmi baja. A rezgések miatt hosszasan meg úgysem fogunk száguldozni a motorral.

Ha meg kell fékezni a ménest

A G650GS sűrű váltófokozat-kiosztásainak hála gyengécske teljesítménye és nem túl széles használható fordulatszám-tartománya ellenére egész élénken gyorsul, meg remekül is kanyarodik. Na de mi van, ha vészhelyzet adódik, és a lehető legrövidebb úton meg kell állítani a járművet? Mert annak megengedett össztömege mégis csak 380 kiló (amit simán át lehet lépni egy rendes nekikészülődéssel meg utassal), és elöl csak egyetlen tárcsa emészti el a mozgási energiát. (Jó, tudom, hogy valójában az energiát a gumiabroncs és az aszfalt közti súrlódás emészti fel, de a gumit meg valamivel lassulásra kell bírnunk.)

Meglepően kellemesen rövid fékutat sikerült produkálni a motorral. A hátsó féket is érdemes erősen taposni, mert érezhetően végig van tennivalója, az elsőn pedig nagyon hasznos a remekül dolgozó blokkolásgátló. Egyetlen hiba, hogy kissé érzéketlen az első fék, vagyis a nyomáspontja és az adagolhatósága lehetne jobb. Ezzel együtt, mivel ez a motor nem arra készült, hogy pontos féktávot vegyünk vele a Hungaroring célegyenesének a végén, a funkcióját el tudja látni a cucc. Mivel pedig a fém fékcsövön hála az égnek nem spóroltak a bajorok, ez a fékhatás remélhetőleg egy hosszú lejtmenet végére is megmarad.

Van helye a klubban

Sok szempontból bele lehet kötni a egydugattyús GS-be: vannak nem túl igényes kapcsolói, nehezen leolvasható fordulatszámmérője, meg persze a sokat emlegetett vibrációk. Ugyanakkor parádésan jó a futóműve, kényelmes két személynek is, és a kevés pénzből teletölthető 14 literes üzemanyag-tartály tartalmával simán elmegyünk bő 350 kilométert. A piacon található konkurens modellek árait tekintve beszerzése sem nevezhető irreálisnak, a BMW-től megszokott módon pedig gyári kegészítők tömkelegével szabhatjuk igényeinkhez a gépet: markolatfűtés, blokkolásgátló, riasztó, teljes koffer-rendszer belső táskákkal és tanktáskával, markolatvédők, magasított és színezett plexik – és még sorolhatnám, de abbahagyom. Azért egy lényeges adat: az ABS felára 117.700.- forint.

Ja, és mindenhol ott a BMW embléma, amely meg is erősíti a kubtagságot…

Az utolsó oldalon szokás szerint a részletes műszaki adatok következnek.

[ pagebreak ]

Műszaki adatok

Egy vallomással kell kezdenem: nem szeretem a burkolt motorokat, mert nem érezni rajtuk a sebességet. Nem szeretem a sornégyes gépeket, mert túl lágyan dolgoznak és nem szeretem a nagy országúti cirkálókat, mert nagyok és nehezek. Ehhez képest most itt ülök ezen a valamin, amit – bár a blokk látszik – még erősen hunyorítva sem lehet csupasznak nevezni. Soros hat hengeres motorja van, ami ugye egy sornégy plusz ötven százalék és feltankolva, meglovagolva akár több is lehet, mint öt mázsa. Mindeközben a meglepődésemet csodálkozás követi, amit egy újabb meglepődés. Ez a motor megtanított arra, hogy ne ítéljek első látásra és pláne ne legyek előítéletes.

Egyéniség

A cikk írásakor – bár megtehettem volna – még nem olvastam a megjelent tesztet a K1600GT-ről. Ennek ellenére ha bárki bárminemű hasonlóságot vél felfedezni a két mű között, az nem a véletlen műve. Ugyanis nagyon hasonló a két motor. Azon is értek a próbakör alatt meglepetések, de ez még rátett egy lapáttal. Az első akkor ért, amikor megláttam Őkelmét. Pontosabban amikor elmentem mellette. Azt hittem ugyanis, hogy ez egy feldobozolt K1300GT és elkezdtem tovább keresni az „egyhatost”. Aztán egy „jé, ez az?” kiáltás mellett kanyarodtam vissza hozzá. Optikailag annyira filigránnak tűnik. Vagy csak én számítottam valami tankhajó-szerű dologra. Pedig ha alaposabban megnézzük közelről, rájövünk, hogy nem kis gép ez, de amint hátrébb lépünk két-három lépést, rögtön összemegy.
Ez a városban közlekedve is látszik. Ugyanis a motort szinte nem is veszi észre senki. Míg egy GoldWingen ülve azonnal a figyelem középpontjában érezhetjük magunkat, itt csak azok vesznek észre, akiknek nagyon motoros szeme van. Bár szemből azért a két angel eye elég rendhagyó. Ha már a GoldWing szóba került: minden tesztben és leírásban óhatatlanul feltűnik a két motor közötti párhuzam. Nem is csoda, hiszen vannak hasonló tulajdonságaik.

Mindkét motor hathengeres, mindkettő kardántengely segítségével hajtja a hátsó kereket és mindkettő a legdrágább modell az adott márkánál. És ennyi. Tényleg nincs több. Illetve van, de azokat a hasonlóságokat megtalálhatjuk akár egy enduroval vagy chopperrel összevetve is. Teljesen más a két motor. Körülbelül annyira, mint egy nagy amerikai cirkáló és egy európai luxuslimuzin. Mindegyik a saját vevőköre igényeinek próbál megfelelni, így nem nagyon szokták őket összehasonlítani. Úgyhogy térjünk is vissza a GTL-hez.

Mint említettem, a tervezők nagyon értettek ahhoz, hogy hogyan láttassák kisebbnek a legnagyobb BMW-t. Ráadásul úgy irányítják a tekintetünket, ahogy nekik tetszik. Sokat elidőzik a szem például a blokk nem fedett részein, az utas trónja körül vagy az első lámpát is magába foglaló fejidomon, de most nem tudnám megmondani, hogy milyen formájú a tükör, vagy milyen a felni rajzolata. Haladás közben pedig a műszerfal ejti rabul a tekintetet, talán veszélyesen hosszú ideig is. Ez nem tudom, hogy azért van-e mert szép és innovatív, vagy azért mert a rengeteg funkciója és a kissé nehezen kezelhető menürendszere miatt sokáig tart mire eljutunk egy-egy menüponthoz. Bár könnyen megszokható a baloldali markolaton elhelyezett Multi-Controller logikája, de nem lehet például vakon futóművet állítani, vagy markolatfűtést bekapcsolni, mint például a saját motoromon. Ennek ellenére, vagy talán épp ezért sokszor kaptam magam azon, hogy szívesen böngészek a menüben, holott nem is volt igazán miért. Az egyetlen dolog, ahol megadatott nekünk a Multi-Controllert kikerülni az az érintőképernyős navigáció kezelése. Persze megy ez is a kormány elengedése nélkül, de gyorsabb magát a kijelzőt nyomkodni. Ami még kissé zavart a Multi-Controllerrel kapcsolatban, az az, hogy nehezebb miatta elérni például az index kapcsolóját. Azonban a teszt vége felé már hozzászoktam, hogy egy kissé jobban kell nyújtózkodni a hüvelykujjammal.

Nyomatékgyár

Ugyancsak könnyen megszokható az, ahogy az erőforrás dolgozik. Teljesen egykedvűen teszi a dolgát. Már-már azt mondanám rá, hogy unalmasan, de ekkora erőt nem lehet ezzel a szóval jellemezni. Említettem, hogy jobban szeretem azokat a gépeket, ahol érezni is lehet, hogy valami tevékenykedik alattunk. Itt semmi ilyen nem történik. Csak a kezünk nyúlik, de az nagyon. Talán ahhoz tudnám hasonlítani, mint amikor egy vitorlázó repülőben ülve csörlővel húztak fel az égbe. Más motoron már éltem át nagy gyorsulásokat, de ott általában a szinte semmi és a „belénk jött a kamion hátulról” érzés között lehet választani, attól függően, hogy hol tart a fordulatszámmérő a skáláján. Itt teljesen más. Érezzük ugyanazt a gyorsulást, de már valószínűtlenül alacsony fordulattól tart és valószínűtlenül hosszú ideig. Mintha ennek már soha sem lenne vége. De aztán egyszer csak leszabályoz. Mint amikor a vitorlázó gépen egy rántás kíséretében leoldott a kampó és már nem kellett küzdenem tovább a hányingeremmel. Itt is ilyen váratlanul ért, amikor megtorpant. Sebaj, volt még pár fokozat felfelé és ahogy a repülőn is örültem a hirtelen jött nyugalomnak, itt sem erőltettem a dolgot tovább. Élveztem inkább, hogy már nem nyújtják a kezem a láthatatlan inkvizítorok, de jóleső érzéssel vettem tudomásul, hogy bármikor újra szólhatok nekik, ha mégis rövidnek találnám felső végtagjaimat.

Különös nyugalom lett úrrá rajtam. Nyugalom, ami az erőforrásból áradt. A motor valóban hihetetlenül erős, de mégsem az állatot hozza ki belőlünk, hanem az aranyifjút, aki most épp a motoron piheni ki a városi nyüzsgés fáradalmait, miközben egykedvűen nézi, ha valaki épp megelőzi. Ez a flegmán előadott tökéletesség nem csak gyorsításkor, hanem a lassú poroszkáláskor is jelen van, ugyanis hatodik fokozatban 30 kilométer/óránál még semmi jelét nem adja annak, hogy váltani is kellene, pedig akkor már gázadás nélkül is megy. Ennek köszönhetően mindent hatodikban intézünk el. Ahogy a körforgalmakat és a jól belátható kereszteződéseket megközelítve sem kell visszaváltani, úgy abszolválhatjuk az előzéseket is lazán hatodikban. Persze a dolognak megvan az a hátránya, hogy ha ilyenkor mégis meg kell állnunk, akkor eltelik egy kis idő, mire újra az egyes számot látjuk a kijelzőn.

Ne mondhassátok, hogy nem hasogatom a szőrszálat: felfedeztem több hibát is a motorban. A következő oldalon kiderül, melyek ezek.

[ pagebreak ]

Akadozás

Tulajdonképpen nem is értem miért kell ide hat fokozat. Talán csak azért, hogy eggyel több hatos szerepeljen valahol a motoron. Egyszerűen nem tudok elképzelni olyan helyzetet, amikor a hatodik fokozat túl sok, de az ötödik már jónak bizonyul. Ezért normális közlekedés során az ember nem is babrálja sokat a váltót. Már csak azért sem, mert kissé kulturálatlan hangokat hallat. Az még csak hagyján, hogy elinduláskor az első fokozatot nem lehet egy éles csattanás nélkül kapcsolni, hiszen többé-kevésbé minden olajban fürdő kuplunggal szerelt váltó ilyen. (Ennek magyarázata azonos az üveglapokéval, ha víz került közéjük: a folyadék adhéziós ereje összetartja őket.) De a GTL váltója minden kapcsoláskor erős hanghatással tudatja a környéken mindenkivel, hogy éppen váltottunk. Kár, mert amúgy könnyen és precízen kapcsolható. De mint említettem, ha már elindultunk ritkán kell fokozatválasztással bíbelődnünk.
Ez meglátszik a fogyasztáson is. A Mecsek szerpentinjein lovagolva a vasat 4,7 literes érték jelent meg az igen tetszetős, éjszaka jégfehér színben pompázó kijelzőn. Persze a budapesti közlekedés alatt ez az érték könnyen lehet akár 7,1 liter/100 kilométer is, de csupán 44 liter üzemanyagot igényelt a teljes, 750 kilométeres tesztút során, ami 5,9 literes fogyasztásnak felel meg. Pedig a motor súlya és teljesítménye miatt megint csak másra számítottam.

Bár a súly csalóka. A motort tologatva ugyan érezni is lehet, de ha már rajta ülünk, nem hisszük el. Olyan könnyűnek tűnik, annyira könnyen kezelhető, hogy mindenki száz-százötven kilóval kevesebbnek gondolja. Az alacsony súlypont miatt szinte gyerekjáték egyik ívről a másikra terelni a vasat. Ezen a helyzeten még az sem ront számottevően, ha megtöltjük a dobozokat és utast viszünk magunkkal, pedig ilyenkor számottevően magasabbra helyeződik a súlypontunk. Az utas ugyanis sokkal magasabban trónol, mint a pilóta. Annyira, hogy neki nem a vezető sisakja mellett, hanem felette kell előre néznie, még akkor is, ha egyébként kissé alacsonyabb nála. Ennek köszönhetően őt nem zavarja a vezető sisakja által keltett turbulencia és takarás nélkül élvezheti az eléje táruló tájat. Még egy ok, amiért ezen a motoron akár hátul is szívesen eltölteném az utazásra fordított időt. Akár úgy is, hogy tudom: a hátsó utazó nem részesülhet a motoron az egyik legnagyszerűbb dolog nyújtotta előnyből. Ez pedig a kormány alatti két krómozott fülecske, amit kihajtva a menetszél hűsíti a pilótát. Sokkal bámulatosabb, mint amennyire ez így első hallásra tűnik! Tulajdonképpen ennek köszönhetően ez az első burkolt túragép, amelyen fúj a szél. Ráadásul úgy, hogy nem kell küzdenünk vele, csak épp annyira, hogy az mindig kellemes maradjon.

Hőguta

Persze ez a városban már nem ér semmit. Ha állnunk kell a dugóban, ott ugye nincs szél semennyi. Ráadásul a motor a felesleges melegtől a bal lábszárunk érintésével szabadul meg. Ebben nem is maga a meleg a zavaró, hanem az, hogy csak a bal lábat éri. Mondhatjuk, hogy a GTL nem városba való, de ezt még olyan 70 körül is lehet érezni, ha bekapcsol a ventillátor. Bár kétségtelen, hogy akkor jóval ritkábban történik ez meg. Például amikor meredek hágót kell leküzdenie felfelé. Lefele jövet viszont a fékek tudatják nemtetszésüket. Nem arról van szó, hogy gyengék lennének vagy nagy erőt igényelnének. Fékhatáscsökkenést sem tapasztaltam a sokadik fékezés után sem és csak jót tudok elmondani róluk, csupán a hamar megjelenő szag az, ami tudatja, hogy itt bizony sok mozgási energiát kellett hővé alakítani. Azért akadnak helyzetek, ahol nem lehet letagadni a nagy tömeget…

De ennek előnyei is vannak. Egy ilyen súlyú motorkerékpárnál már igen kedvező a rugózatlan tömegek aránya. A GTL olyan könnyedén, magától érthetően vasalja ki az úthibákat, hogy nem értjük, az előttünk haladó motor miért viselkedik olyan furcsán és miket kerülget folyton. A futómű – még BMW-s mércével mérve is – hibátlanul teszi a dolgát és lehetőséget biztosít, hogy a már említett Multi-Controller segítségével könnyedén személyre szabhassuk a terhelésnek, útviszonyoknak vagy akár pillanatnyi hangulatunknak megfelelően. Ezen a gépen amúgy is olyan furcsa, „ezzel minden sikerül” érzés kerít a hatalmába. Ez még inkább elhatalmasodik rajtunk, ha alábukik a Nap és leszáll a sötétség. Akkor ugyanis rájövünk, hogy mit is jelent az Adaptive Xenon felirat a fényszóróházban. Így hívják a BMW legújabb gondolatolvasóját. Oda vetül a fénykéve ugyanis, ahova szeretnénk. Az egy dolog, hogy a világos-sötét határ mindig vízszintesen előttünk látszik, mint egy autóban, függetlenül attól, hogy mennyire döntjük a motort. De még a kanyar ívét is kitalálja és pontosan arra világít, amerre menni szeretnénk. (Feltéve, hogy nem akarjuk direkt átejteni. Mert azért azt is lehet. Például túlzásba vitt ellenkormányzásra a fénykéve eltúlzott elfordítása a válasz. Azonban ha mindent jól csinálunk, akkor ö is ezzel a tökéletességgel jutalmaz minket.)

Kell ez egyáltalán?

Ez a motor egészére is igaz. Nagyon kritikusnak, nagyon kukacoskodónak kell lennünk, hogy hibát találjunk benne. A leggyakrabban elhangzó negatívum, amit hallottam már vele kapcsolatban, hogy felesleges. Persze csak attól, aki még nem próbálta.
Amíg nem mentem vele, bennem is felmerült, hogy minek ekkora?
A válasz egyszerű: miért ne? Különben is mi az ami sok?
Nagy? Nem, egyáltalán nem nagy. De kinézetre és érzetre még kisebb is, mint valójában.
Feleslegesen erős? Erős, de ez sem felesleges. Vannak nála sokkal erősebbek is, és ez azokkal ellentétben nem csábít minduntalan a száguldásra. Ráadásul a fogyasztása már-már a hihetetlen kategóriát súrolja.
Felesleges a hat henger? Ugyan miért? Van nála szélesebb kevesebb hengerrel is. Ha ez az ára ennek a lehengerlő nyomatéközönnek, ám legyen.
Feleslegesen drága? Nem. Tudásához képest meglepő az ára. Találunk nagy V2-es vagy akár boxer hathengeres motort is sokkal vastagabb ceruzával írt árcédulával.
Ahhoz képest, hogy mit nyújt ez a motor, nagyon kedvező az ára.

Ugyanakkor valóban felesleges. Ahogy minden motor az. Hiszen a motorozás nem szól másról, mint a látszólag céltalan bolyongásról. Elmegyünk valahova, de nem azért, hogy ott legyünk. Hosszú túrákat szervezünk, amelyek célpontja ugyanaz, mint ahonnan elindultunk: az otthonunk. Ha így nézzük, kevés feleslegesebb dolog lehet a garázsban, mint egy motor.

Vallomás

Végezetül pedig ha az elején egy vallomással kezdtem, hadd legyen a vége is az. Sok motoron ültem már. Igazából mindegyik jelentett valamilyen örömet, de kétféle gondolattal kísérve szoktam leszállni róluk. Vagy azt mondom magamban, hogy ebből ennyi bőven elég volt, vagy azt, hogy szép is meg jó is, nagyon tetszik, de azért nem cserélném el a sajátomra. Itt azonban most más a helyzet, és ez nem azért van, mert ráuntam hű társamra. Még mindig nem szívesen válnék meg tőle, de ez a motor kéne. Nagyon. Minden kis hibájával együtt és úgy is, hogy még mindig nem szeretem a burkolt, soros, sokhengeres gépeket.

Tulajdonképpen meg sem tudom indokolni, hogy miért vágyom rá ennyire. Hacsak nem azzal, hogy mert tökéletes. Még akkor is, ha tudjuk, hogy olyan nincs.

Következzenek a műszaki adataok. Lapozz!

[ pagebreak ]

Műszaki adatok

Az S1000RR azon kevés motorkerékpárok egyike, amin az első méterek után a legnagyobb gondom az volt, hogy kit hívjak fel? Ezt azonnal el kell mondani, ilyen nincs! Száznál is többféle motor, több versenymotor, az új R1, ezres CBR, K1300S, GSX-R 1000 után is elképesztő volt az élmény. Na nem az esztétika, vagy a csúcsteljesítmény miatt, hanem ahogy az a teljesítmény kijön a gépből.